三、電子組合儀表的故障檢查

汽車電子組合儀表的檢測與故障診斷，除由車載微機(jī)自診斷系統(tǒng)進(jìn)行自診斷外，還可使用專門的檢測設(shè)備對其進(jìn)行檢測和診斷。在檢測時應(yīng)首先將傳感器電路斷開或拆下，用檢測設(shè)備對它們逐個進(jìn)行檢查。
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　　汽車電子儀表顯示系統(tǒng)的故障一般都出在傳感器、針狀連接器和導(dǎo)線、個別儀表及顯示器上。其檢測方法是如下。
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　?。?）傳感器的檢測
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　　對各種電阻式傳感器的檢測，通常是采用測量其電阻的方法來判斷其好壞，即把所測得的電阻值與其規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)電阻值相比較，判斷傳感器有無故障。若所測得的電阻值小于規(guī)定值時，此時傳感器內(nèi)部短路；若測得電阻值很大，則說明傳感器內(nèi)部斷路或接觸不良，應(yīng)該更換傳感器。
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　?。?）針狀連接器的檢測
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　　采用電子儀表的汽車，往往要用很多連接器把線束連接到儀表板上去。這些連接器一般都采用不同顏色，以便辨認(rèn)它屬于哪一部分的連接。為保證其連接牢固、可靠，連接器上設(shè)有閉鎖裝置。在進(jìn)行檢測時，要注意防止連接器的閉鎖裝置、針狀插頭以及插座等受損、毀壞。特別是將測試設(shè)備與其導(dǎo)線連接時，最好使用備用的連接器插頭，以防連接器針狀插頭腐損、松動等而造成接觸不良。
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　?。?）個別儀表的故障檢查
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　　個別儀表發(fā)生故障，首先應(yīng)檢查各導(dǎo)線的連接情況，包括各連接器接觸情況，線束是否破損、搭鐵、短路和斷路等。然后再用檢測設(shè)備分別對該儀表及傳感器進(jìn)行測試，以判明故障。
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　?。?）顯示屏上部分筆畫、線段故障
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　　電子組合儀表上的顯示屏部分筆畫、線段出現(xiàn)故障，應(yīng)將儀表板上的顯示器調(diào)整到靜態(tài)顯示狀態(tài)，仔細(xì)觀察是否還有別的故障。如果僅有1～2個筆畫或線段不發(fā)亮或不顯示，則說明邏輯電路板通過多路傳輸?shù)拿}沖信號正確，可能只是顯示裝置的部分線段工作不正常。遇此情況應(yīng)進(jìn)一步檢查，屬于接觸不良的應(yīng)加以緊固，確保其電路暢通；若是電子顯示器件本身問題，通常只有更換顯示器件或顯示電路板了。

四、從哥倫比亞飛機(jī)失事事件談飛機(jī)防雷措施

????? 民航飛機(jī)在雷雨天氣中如何防雷？雷電對飛機(jī)又有怎樣的傷害?目前飛機(jī)防雷已經(jīng)成為保護(hù)人民群眾安全的一個重要領(lǐng)域。 8月16日，一架客機(jī)在哥倫比亞圣安德烈斯島降落時遭雷擊墜毀，造成有1人死亡，120人受傷，其中5人重傷，飛機(jī)機(jī)身被斷成3段，飛機(jī)損毀嚴(yán)重。飛機(jī)防雷再次成為大家議論的焦點，乘坐飛機(jī)是否安全，飛機(jī)對雷電又有怎么樣的防護(hù)措施了？

　　我們知道通常雷擊有三種主要形式：其一是帶電的云層與大地上某一點之間發(fā)生迅猛的放電現(xiàn)象，叫做“直擊雷”。其二是帶電云層由于靜電感應(yīng)作用，使地面某一范圍帶上異種電荷。當(dāng)直擊雷發(fā)生以后，云層帶電迅速消失，而地面某些范圍由于散流電阻大，以致出現(xiàn)局部高電壓，或者由于直擊雷放電過程中，強(qiáng)大的脈沖電流對周圍的導(dǎo)線或金屬物產(chǎn)生電磁感應(yīng)發(fā)生高電壓以致發(fā)生閃擊的現(xiàn)象，叫做“二次雷”或稱“感應(yīng)雷”。其三是“球形雷”?？梢酝ㄟ^對事件的描述，這次的雷擊應(yīng)該屬于第二種“二次雷”，對于飛機(jī)的影響相對較大。

　　而且強(qiáng)雷暴天氣常伴有閃電、雷鳴、暴雨、大風(fēng)，有時還會出現(xiàn)冰雹、龍卷風(fēng)和下?lián)舯┝鞯葹?zāi)害性天氣。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入強(qiáng)雷暴活動區(qū)內(nèi)，輕者造成飛機(jī)損傷，重者機(jī)毀人亡。目前世界上一半的飛機(jī)失事都由雷暴天氣引起。如2000年6月22日的武航空難便是雷暴引起。面對如此猛烈的雷電，飛機(jī)又有做怎樣的防雷措施了？

　　據(jù)了解，在空中飛行的飛機(jī)是不安裝避雷針的，但飛機(jī)還是有避雷裝置的。實際上避雷針是一個引雷針，安裝在地面的建筑物或構(gòu)筑物上，它的作用是將空中的雷擊所產(chǎn)生的電流，通過接閃器、引下線和接地體引到大地，從而保護(hù)了財產(chǎn)和人身安全。而飛機(jī)飛行和地面是不產(chǎn)生接觸的，所以飛機(jī)都沒有避雷針。飛機(jī)上的防雷裝置是安裝在飛機(jī)主翼或尾翼尖端處的“靜電釋放器”，它是像刷子一樣的金屬放電刷，約3根手指粗，由幾十根很細(xì)的針組成，總的電阻相對機(jī)身來說是非常小的。根據(jù)尖端放電的原理，放電刷能夠?qū)w機(jī)外殼累積的大量電荷放至大氣中，有的飛機(jī)上安裝的靜電釋放器多達(dá)十幾個。

　　另外，飛機(jī)外殼中非金屬材料制成的結(jié)構(gòu)一般都裝有避雷條，比如，機(jī)頭雷達(dá)天線罩的表面貼有避雷條，尾翼也埋了避雷條，它們的作用是為了使雷電電流順利通過機(jī)殼表面。因此，當(dāng)飛機(jī)受到雷擊時，上述的防雷裝置會幫助電流經(jīng)過機(jī)殼傳輸?shù)綑C(jī)身或機(jī)翼伸出的金屬放電刷而迅速放電。飛機(jī)每飛行數(shù)萬小時就可能會遭雷擊一次，但由于機(jī)殼大部分皆是導(dǎo)體，因此當(dāng)飛機(jī)遭雷擊時，電流會經(jīng)由機(jī)殼流過，不會形成“電壓差”，并由機(jī)身或機(jī)翼伸出的避雷針放電，并不會進(jìn)入導(dǎo)體內(nèi)部傷害到里頭的乘客，有時強(qiáng)大的電流在流過機(jī)身或機(jī)翼表皮時會留下小小的燒蝕洞或缺口，對飛行并無大礙，因為現(xiàn)代新型的飛機(jī)都具有密封性佳、防止火花引爆的結(jié)構(gòu)油箱。

　　飛機(jī)上都會裝有雷達(dá)，天線朝向地面，這樣在平面位置顯示器上就顯示出了一幅"雷達(dá)地圖"，領(lǐng)航員通過觀看雷達(dá)地圖，就能隨時知道雷暴發(fā)生的情況，保證飛機(jī)按航線飛行?？梢哉f，飛機(jī)在應(yīng)對雷電已經(jīng)是做好了準(zhǔn)備。

　　飛機(jī)本身已經(jīng)做好了相當(dāng)?shù)姆览状胧嬲苊獗焕讚舻氖录l(fā)生，還需要嚴(yán)格執(zhí)行繞飛雷雨等的有關(guān)規(guī)定。畢竟雷電的威力相當(dāng)之大，再好的防護(hù)措施都有可能出現(xiàn)問題，采用雷達(dá)預(yù)先了解雷電區(qū)域，提前繞行才是保證飛機(jī)安全的基本保障。從本次哥倫比亞事件看出，飛行員在距離跑道相當(dāng)近的距離里發(fā)現(xiàn)了雷電，卻并沒有避開，依舊照常降落，導(dǎo)致了事故的發(fā)生。所幸的是，并未出現(xiàn)大的人員傷亡，可算是不幸之中的大幸。