在2014年左右，一些基于智慧出行平臺的公司提出，自動駕駛技術(shù)應(yīng)該一步到位，直接進(jìn)入L4甚至L5。而以傳統(tǒng)的主機(jī)廠為代表的陣營，則大部分認(rèn)為自動駕駛需要從ADAS入手逐步發(fā)展，最后實現(xiàn)自動駕駛的要求。

這個問題當(dāng)時在國際上引起了比較多的爭論，但通過這幾年的發(fā)展，大家都認(rèn)可了自動駕駛的大方向，無論技術(shù)還是法規(guī)都需要一步步落實。從學(xué)術(shù)上來說，英特爾子公司Mobileye首席執(zhí)行官兼首席技術(shù)官Amnon Shashua教授也是認(rèn)可這樣一種理性的并且合理的、科學(xué)的發(fā)展方式。

兩條腿走路，兩只手開車

那么是不是主機(jī)廠就只做ADAS技術(shù)一條路走到底呢？在日前舉辦的2019中國電子信息博覽會上，英特爾子公司Mobileye大中華區(qū)總經(jīng)理童立豐在接受《電子工程專輯》采訪時透露，Mobileye確定會在全球范圍內(nèi)新設(shè)一個IMS（Intelligent Mobility Solutions），也就是智慧出行部門?！耙驗樽詣玉{駛的相關(guān)應(yīng)用除了在安全領(lǐng)域以外，最終在智慧城市這些領(lǐng)域也都會得到應(yīng)用，我們也相信智慧出行會是未來一個非常大的方向。”童立豐表示。

英特爾子公司Mobileye大中華區(qū)總經(jīng)理童立豐

目前Mobileye在中國的出行領(lǐng)域，其路網(wǎng)采集管理?（REM?）已經(jīng)覆蓋北上廣、香港、澳門、臺北，涵蓋商務(wù)車、貨運(yùn)車、物流車、公交車&長途汽車、共享汽車&出租車、租賃車、房車&休閑車、執(zhí)法車等等。去年在中國的兩個智慧出行相關(guān)項目，合作對象分別是大眾和北京公交，今年會有一個部門來專門負(fù)責(zé)這個方向。

而在貨運(yùn)物流方面的，美國核心城市的很多公交車、物流貨車已經(jīng)在用其Shield+方案，比如DHL、Fedex。在以色列更是有一個100臺L4自動駕駛車隊，方案都是通過EyeQ4來支持的，而最新?lián)Q能支持L5的EyeQ5芯片，已經(jīng)Silicon Ready。

“這說明，互聯(lián)網(wǎng)出行平臺的模式，我們也完全能做，因為技術(shù)對我們來說不是問題。自動駕駛技術(shù)逐步演進(jìn)和高位切入的兩種思路，都有存在的意義，并且這種思路越多越好，才能碰撞出原創(chuàng)的火花?！巴⒇S說到。

數(shù)據(jù)積累，方向比努力更重要

談到Mobileye最大的優(yōu)勢，童立豐認(rèn)為還是機(jī)器視覺的核心算法，在以色列就有超過800多人的算法團(tuán)隊，至于數(shù)據(jù)的積累，Mobileye在跟車廠合作時，車廠路測時碰到的問題都會有反饋，有效數(shù)據(jù)就像滾雪球一樣不斷積累。

“但我們不是簡單地去累積數(shù)據(jù)量，就像開車要有方向和目的地一樣，如果沒有明確方向的累積，就像在原地打轉(zhuǎn)一樣，“童立豐表示，”去年Amnon教授提出了RSS（責(zé)任敏感安全模型），RSS在中國由英特爾研究院作為具體項目去推進(jìn)。一輛自動駕駛車跑多少公里，能積累出什么樣的數(shù)據(jù)，RSS都有詮釋?！?/p>

傳統(tǒng)意義上的自動駕駛分為三個層面：感知、規(guī)劃和行動，RSS介于規(guī)劃和行動層之間，是一種開放、透明的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，為自動駕駛汽車決策過程提供可驗證的安全保障（圖：Mobileye , An Intel Company）

實際上，RSS是一整套數(shù)學(xué)公式，用以界定或者定義怎樣的駕駛才是安全的駕駛，并且將人類對于安全駕駛的理念和概念轉(zhuǎn)化成為數(shù)學(xué)公式和計算方式。比如一個老奶奶開車的時候，雖然不一定開得好，但是潛意識里面會有一套關(guān)于安全駕駛的想法，比如和前車保持安全距離，并線時要留出足夠的空檔，或者別人超車加塞在我前面的時候，我肯定要減速，你行你先走，我不會撞你。這是一些基本的人類本能的概念，而且這些概念和想法非常有效，基本上可以保障人類在各種駕駛情況之下的安全性。

與車廠和Tier1的合作模式

童立豐還表示，未來Mobileye會把很多技術(shù)開放出來，具體分為硬件和軟件兩個層面，或者說是產(chǎn)品和數(shù)據(jù)。產(chǎn)品這邊，已經(jīng)在CES宣布開放EyeQ5平臺，這是一個大的突破點，能吸引更多合作伙伴。實際上Mobileye一直有提供核心芯片給Tier1，從ADAS計算或者自動駕駛傳感器計算完成之后的再融合，絕大部分是跟Tier1和車廠共同完成的，在這個過程當(dāng)中Tier1或車廠會基于Mobileye的核心算法做二次開發(fā)。

“現(xiàn)在的行業(yè)發(fā)展速度越來越快，我們會推出用戶更容易使用的方案，“童立豐舉了一個例子，”比如說我們開發(fā)了一塊基于EyeQ4芯片的板子，EyeQ4輸出以后用到的MCU其實是通用產(chǎn)品，行業(yè)里面大家都非常熟悉，這樣一款產(chǎn)品我們給Tier1或車廠，他在我們的板上做編程或者跟整車的配置就非常容易了。“

中國市場

Mobileye為了能更適應(yīng)中國的市場，也做了一些努力。童立豐表示：“原來我們?nèi)騺碚f只有一款產(chǎn)品，但是現(xiàn)在我們在中國市場上推的是一整套方案，從入門級到現(xiàn)在的中端級，以及未來的高端級，來面對不同領(lǐng)域或是不同層次客戶的需求。“

通過與全球范圍車廠的合作，Mobileye獲得的經(jīng)驗會對國內(nèi)主機(jī)廠有很大幫助，這也是Mobileye在ADAS和自動駕駛方面最大的優(yōu)勢。而英特爾計算平臺跟汽車相關(guān)的技術(shù)，也能夠幫助到車廠。

帶有Mobileye logo的，都是采用其方案的國際車廠（圖：Mobileye , An Intel Company）

早在2015年，Mobileye就宣布了跟上汽的合作，今年CES上也公布了跟長城未來五年的合作計劃，提供從L0到L4級的方案。造車新勢力方面，蔚來新發(fā)布的車采用了EyeQ4，跟小鵬、威馬這些也有不同程度的合作。

Mobileye國內(nèi)的部分合作伙伴