作為目前科技產(chǎn)業(yè)界的熱門領(lǐng)域，自動駕駛的發(fā)展引人關(guān)注。一方面，隨著人工智能技術(shù)的助推，自動駕駛的產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)景令人期待；另一方面，應(yīng)用場景有待明確，安全性能亟須保障，自動駕駛落地的技術(shù)挑戰(zhàn)也不少。

經(jīng)過最初的探索，整個行業(yè)已漸趨務(wù)實(shí)和理性。自動駕駛要“進(jìn)化”，需要軟硬件性能的全面提升，也離不開基礎(chǔ)設(shè)施、政策法規(guī)等產(chǎn)業(yè)體系的搭建和完善。

科技產(chǎn)業(yè)界的“流量明星”自動駕駛面孔多樣：極具潛力的遠(yuǎn)景給人無限期待，高度復(fù)雜的挑戰(zhàn)又令人心生遲疑。

一方面各大企業(yè)攜最新產(chǎn)品亮相，為自動駕駛“吆喝”；另一方面專家為自動駕駛落地把脈，應(yīng)用前景仍不明朗。日前在貴陽舉辦的2019數(shù)博會上，自動駕駛就呈現(xiàn)出這樣不同的面孔。

從理念到產(chǎn)品，自動駕駛能否邁過技術(shù)長河，將在哪些領(lǐng)域率先應(yīng)用，離你我還有多遠(yuǎn)？

形態(tài)革新

汽車變得更聰明

自動駕駛之所以曾看似遙不可及，很重要的原因是機(jī)器太“笨”了。而今，借助最新的人工智能、雷達(dá)、地理信息等技術(shù)，機(jī)器變得更聰明：不僅能“看”，還沒有盲區(qū)；有了“智商”，懂得變道和轉(zhuǎn)彎、加速和剎車。路口是紅燈還是綠燈、左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)、與前車保持多遠(yuǎn)距離……理論上，都可以通過機(jī)器來判斷。

從有人到無人，變化的不僅是駕駛形態(tài)。在自動駕駛專家、馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人吳甘沙看來，出行方式的革新還將創(chuàng)造新的業(yè)態(tài)——乘客經(jīng)濟(jì)，即在路上工作、消費(fèi)和娛樂。

自動駕駛的革新，離不開基礎(chǔ)設(shè)施、政策法規(guī)等外在環(huán)境的支撐。近年來，我國推進(jìn)汽車、交通、通信融合，搭建了比較完整的產(chǎn)業(yè)體系；在技術(shù)環(huán)境方面，5G、人工智能等聯(lián)動布局，也形成了較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈條。

我國較早探索無人駕駛立法和測試體系。截至去年底，北京、上海、深圳等先后發(fā)布了地方性自動駕駛汽車測試管理規(guī)范或征求意見稿。北京汽車股份有限公司汽車研究院智能化部部長張永剛建議，國家層面應(yīng)形成一套統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)測試體系，從場景、算法、測試方法等多方面完善對自動駕駛的評價。

技術(shù)升級

攻關(guān)是一場艱難的“長征”

前景看似很美妙，但在自動駕駛面前有一條技術(shù)長河，大家都在“摸著石頭過河”。

自動駕駛涉及的技術(shù)非常廣，涵蓋軟硬件多方面，任何一個環(huán)節(jié)“瘸腿”都跑不起來。

比如，無人車看清周邊環(huán)境，需要精密的感知技術(shù)。中科院自動化研究所研究員王飛躍介紹，近年來，汽車的感知能力快速提升，但遇到雨、霧等惡劣天氣時，它就成了“瞎子”，目前仍沒有完美的解決辦法。

要讓無人車根據(jù)環(huán)境做出選擇，還需要高效的“大腦”。然而，自動駕駛是遵守規(guī)則的“好學(xué)生”，現(xiàn)實(shí)中的路況通常瞬息萬變，機(jī)器難以對一些突發(fā)情況做出合理的決策。

此外，與幾乎所有人工智能應(yīng)用一樣，自動駕駛要“進(jìn)化”，需要“喂”入大量的數(shù)據(jù)，這又非常耗費(fèi)時間。

王飛躍介紹，自動駕駛離不開通信技術(shù)，有了更快、更穩(wěn)定的傳輸，才能形成一套智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。專家在數(shù)博會上表示，5G通信將是推進(jìn)自動駕駛落地的關(guān)鍵。

吳甘沙認(rèn)為，做自動駕駛，越往后難度越大，是一場艱難的“長征”：“我們目前完成的99%也許只是征途的1%，最后的1%可能還需要99%的努力?！辈贿^，業(yè)界專家認(rèn)為，自動駕駛總體上是一個工程問題，就像建房子，不是搭建海市蜃樓，難在如何造出來、造好。

與很多人工智能應(yīng)用類似，與國際領(lǐng)先國家相比，我國在算法、核心硬件上相對較弱，但有數(shù)據(jù)和應(yīng)用場景的“主場優(yōu)勢”。“當(dāng)前自動駕駛技術(shù)還不成熟，一個影響因素是計算效率不夠高。”地平線創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官余凱說。

自動駕駛專家、禾多科技創(chuàng)始人倪凱介紹，我國交通密度大、場景比較豐富、市場大，有助于本土企業(yè)積累豐富的道路測試數(shù)據(jù)，形成一套適應(yīng)我國情況的解決方案。

安全，是研發(fā)自動駕駛汽車的初衷。某機(jī)構(gòu)測算，要證明無人駕駛在絕大多數(shù)情況下比人駕駛安全，需要跑上110億英里，這意味著用100輛車沒日沒夜跑500年。業(yè)界把每行駛多少里程需要人工干預(yù)一次，作為衡量自動駕駛技術(shù)成熟度的標(biāo)準(zhǔn)之一。目前，表現(xiàn)最優(yōu)秀的無人車的數(shù)據(jù)是1.1萬英里?！敖⒆詣玉{駛安全性的全球標(biāo)準(zhǔn)很重要?！睂＜冶硎尽?/p>

應(yīng)用落地

“步步為營”成業(yè)界共識

根據(jù)車輛的智能程度由低到高，業(yè)界把自動駕駛分為從L0級到L5級的6個等級。其中，L1、L2等輔助駕駛技術(shù)應(yīng)用已經(jīng)比較普遍，但L3級別以上還未大規(guī)模落地。

如果向業(yè)內(nèi)人士詢問自動駕駛的應(yīng)用場景，你可能會得到多種甚至對立的答案。

倪凱介紹，大體來說，產(chǎn)業(yè)界有兩種研發(fā)路徑。一是“一步到位”的模式，即研發(fā)L4級別的自動駕駛汽車；二是“步步為營”的模式，即在傳統(tǒng)汽車上逐漸新增一些自動駕駛的功能，再向完全自動駕駛過渡。

王飛躍的判斷是，自動駕駛會從廠區(qū)、機(jī)場、碼頭等特定封閉場景普及，之后是市政公交、出租車，最后才是開放的城市道路。

經(jīng)過多年嘗試，“步步為營”的路線逐漸獲得業(yè)界認(rèn)同。

事實(shí)上，自動駕駛興起頭幾年，產(chǎn)業(yè)界對技術(shù)的估計過于樂觀，加上國際上數(shù)起資本并購的刺激，出現(xiàn)了一些泡沫。2018年以來，一些產(chǎn)品交付不如預(yù)期，又發(fā)生了幾起無人車事故，自動駕駛明顯降溫。

“自動駕駛比較容易做出展示，但要落地很難?！盜DG資本執(zhí)行總監(jiān)丁飛說，自動駕駛熱的降溫，是成長過程中要交的學(xué)費(fèi)。

然而不少業(yè)界專家認(rèn)為，當(dāng)前，自動駕駛降溫，對行業(yè)可能是好事，有利于真正做創(chuàng)新的企業(yè)冒出來，從而在自動駕駛?cè)虍a(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)一席之地。

倪凱介紹，人工智能技術(shù)正從各領(lǐng)域助推自動駕駛發(fā)展，整個行業(yè)也在努力提升軟硬件性能。業(yè)界預(yù)計，未來3到5年，某些L3級別自動駕駛車輛將實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)，而在代客泊車、高速公路等限定場景下，L4級自動駕駛將開始應(yīng)用，下一個10年或是落地關(guān)鍵期。