對于不少猶豫著是否購買新能源汽車的車主而言，里程焦慮仍是大多數(shù)人心里最糾結(jié)的那道坎兒。補電模式充電花費的時間需要半小時起步，然而換電模式平均3分鐘左右就能搞定，這兩種模式各有優(yōu)劣，因此，各大汽車廠商都有側(cè)重發(fā)展這兩種模式。


一、豐田緊密布局固態(tài)電池技術(shù)

相較鋰電池，新型固態(tài)電池存在諸多優(yōu)勢，因此被視作下一代動力電池的發(fā)展方向。目前，多家車企都在對固態(tài)電池進行技術(shù)攻關。豐田作為全球第一大車企，正在緊密布局。

早在去年 10 月東京車展開幕前夕，豐田執(zhí)行總裁兼首席技術(shù)官寺島茂樹 Shigeki Terashi 就曾透露，豐田將在 2020 年東京奧運會時推出一款搭載固態(tài)電池的新能源車型，而這一車型的量產(chǎn)預計要到 2025 年才能實現(xiàn)。但是由于疫情的原因，這一計劃也不得不推遲。

在接受媒體訪問時，豐田汽車動力總成公司執(zhí)行副總裁兼電池業(yè)總經(jīng)理 Keiji Kaita 表示，現(xiàn)在討論固態(tài)電池的上市時間還太早，和很多前瞻性技術(shù)一樣，固態(tài)電池的商業(yè)化同樣面臨多重障礙。

據(jù)了解，相比鋰離子電池，固態(tài)電池的能量密度是其 2-3 倍，且重量輕、壽命長，更加安全，也不容易受到溫度對電池性能的影響。豐田的固態(tài)電池原型產(chǎn)品比鋰離子電池充電速度也要快很多，從零到充滿僅用 15 分鐘。Keiji Kaita 表示，豐田希望能在 2025 年前量產(chǎn)固態(tài)電池，初期由于成本和規(guī)模，價格會高于鋰離子電池。

豐田不是唯一一家加碼固態(tài)電池的車企。2017 年 12 月，寶馬宣布開始聯(lián)合 Soild Power 開發(fā)電動汽車固態(tài)電池，后者是一家電池技術(shù)科創(chuàng)公司，并在其后相繼獲得了現(xiàn)代和福特的投資。大眾也表示將在歐洲建廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并提出力爭在 2024~2025 年間實現(xiàn)量產(chǎn)。豐田希望，其生產(chǎn)的固態(tài)電池可以使用 30 年以上，仍保持 90%以上的性能。

為提高新能源汽車的續(xù)航能力，除了豐田加速研發(fā)固態(tài)電池外，蔚來在推廣換電模式來解決這一短板。

二、蔚來換電模式

隨著政策指明方向后，蔚來、吉利、上汽均推出換電車型，換電市場也成為新能源車企競逐的新領域。不過，換電模式對于基礎設施的要求并不低，需要投入大量資金，而在該領域布局多年的蔚來占有很大優(yōu)勢。

7月23日，有消息稱，蔚來正規(guī)劃成立電池資產(chǎn)管理公司，以推動車電業(yè)務分離，并在此基礎上推出BaaS（電池即服務）產(chǎn)品。業(yè)內(nèi)人士認為，在政策向換電模式傾斜的背景下，蔚來在滿足自身換電業(yè)務需求同時，欲讓其電池業(yè)務成為換電領域的“特斯拉”。

目前，作為國內(nèi)造車新勢力中唯一采用車輛換電技術(shù)的企業(yè)，蔚來已在全國范圍內(nèi)布局137座換電站，覆蓋61座城市。

事實上，蔚來欲成立電池資產(chǎn)管理公司就是為解決該問題?！半姵刭Y產(chǎn)管理公司已經(jīng)籌劃近半年，由蔚來能源公司牽頭成立。”一位蔚來內(nèi)部人士表示，成立電池資管理產(chǎn)公司是承接蔚來的動力電池資產(chǎn)，幫助蔚來將整車和電池資產(chǎn)的歸屬權(quán)進行剝離，實現(xiàn)真正意義上的車電分離。這意味著，成立獨立電池資產(chǎn)管理公司后，蔚來將更靈活地利用這部分資源。據(jù)透露，該公司將在今年8月成立。

“剝離電池和整車所有權(quán)，消費者可以無需擁有電池所有權(quán)，而電池資產(chǎn)可以裝入電池資產(chǎn)管理公司，車主只需向電池資產(chǎn)公司租電池用?！鄙鲜鰞?nèi)部人士表示，蔚來能源公司相當于電池資產(chǎn)運營方，制定出滿足不同需求類型的BaaS產(chǎn)品。

實際上，加快電池板塊獨立的背后，是蔚來亟待加強的“造血”能力。

據(jù)了解，今年以來，蔚來進一步控制成本和費用支出，同時強化商業(yè)效率，目前蔚來的能源業(yè)務也向其他車企開放并提供服務。近日，蔚來還針對所有品牌無法安裝私人充電樁的新能源車主提供幫助，若能幫助車主成功安裝充電樁，將收取一定服務費用。

同時，換電模式也成為蔚來尋求新商機的風口。據(jù)了解，新能源汽車成本中，40%集中在動力電池上，使得純電動汽車成本普遍比燃油車高出約30%。而在補貼退坡背景下，如何解決電池成本問題成為新能源車市場發(fā)展的關鍵。對此，政策開始為換電模式開路。今年的政府工作報告對于“新基建”的內(nèi)容新增“增加充電樁、換電站等設施”。崔東樹認為，政策向換電模式傾斜，將降低消費者購車成本，在后補貼時代，消費者購車價格并不會增加。

三、換電模式發(fā)展的難題

今年，接連的政策利好讓換電模式站上風口。4月，工信部等五部門發(fā)布2020年補貼新政中提出，補貼前售價超過30萬元的車型不再享受補貼，但采用換電模式的車型不受此限制。此后5月召開的全國兩會上，換電站最終被寫入修改后的政府工作報告，納入“新基建”范圍。

然而，換電模式是否真能走向大眾，當下仍然存在著不少難點。該模式推進過程中，車企研發(fā)電池的產(chǎn)權(quán)歸屬以及標準不統(tǒng)一等問題始終阻礙推進換電模式。換電模式面臨的最大問題是經(jīng)濟上是否劃算。此前，主推換電模式的以色列Better Place公司就是由于運營投入和收益難以達到平衡，最終于2013年宣布破產(chǎn)清算。特斯拉也曾短暫試水換電，但終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。

此外，各家車企掌握不同的電池技術(shù)，電池標準無法統(tǒng)一，資源難以共享也制約著換電模式走向大眾化。盡管目前嘗試入局的北汽、蔚來等車企均表示出了開放合作的意愿，但真正的實質(zhì)性合作尚存難度，依靠單一車企想要布局密度足以媲美加油站的換電站，無疑難以實現(xiàn)。

最后，換電模式不僅需要重資產(chǎn)投入換電站，站內(nèi)還需要儲備大量電池，以備車輛隨時使用，而這無疑會增大了資金壓力。另一方面便是對老用戶不公平，眾所周知，不論是手機電池還是汽車的動力電池，使用時間久了就會出現(xiàn)性能衰退，加之新能源車型的更迭速度之快，動力電池的技術(shù)也日新月異，對老用戶而言確實有些不公平。


總結(jié)
發(fā)展電池技術(shù)能夠很好解決新能源電池充電、續(xù)航等問題，但換電模式也是一種新的解決方案，未來同樣擁有廣闊的發(fā)展空間。

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