來(lái)源：David Tatman

電動(dòng)汽車對(duì)電池管理系統(tǒng)的要求

全世界的交通運(yùn)輸行業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)革命。在過去 20 年里， 鋰離子電池技術(shù)的進(jìn)步使人們有望在未來(lái)將電力儲(chǔ)存在電池組中，為汽車、摩托車、卡車和公共汽車提供動(dòng)力。

同時(shí)，世界上的許多地區(qū)都高度重視能源經(jīng)濟(jì)的去碳化。在電網(wǎng)發(fā)電層面降低汽車能源所產(chǎn)生的排放要比在汽車層面上容易得多。要實(shí)現(xiàn)去碳化目標(biāo)，就需要大多數(shù)交通運(yùn)輸系統(tǒng)都實(shí)現(xiàn)電氣化。隨著電動(dòng)汽車 （EV） 計(jì)劃產(chǎn)量的提高，其開發(fā)和生產(chǎn)成本將會(huì)分?jǐn)偟礁嚯妱?dòng)汽車上，這意味著電動(dòng)汽車價(jià)格將快速下滑，不斷接近內(nèi)燃機(jī) （ICE） 汽車的價(jià)格。

乘用車電池系統(tǒng)的安全注意事項(xiàng)涉及多個(gè)方面。其中，重要的傳統(tǒng)電氣安全注意事項(xiàng)旨在防止生產(chǎn)工人、車主、機(jī)械師和車輛回收人員暴露在高電壓下或受到電擊。機(jī)械方面的注意事項(xiàng)旨在防止電池被刺穿和受到撞擊損壞，以及解決電池內(nèi)的液體和氣體可能會(huì)從電池中泄漏或排出的問題?？紤]到鋰離子電池只有在比ICE車輛溫度更嚴(yán)苛的溫度范圍內(nèi)才能安全地、最高效地工作，關(guān)于電池組設(shè)計(jì)的注意事項(xiàng)也包含了熱安全注意事項(xiàng)。此外，電氣系統(tǒng)的功能安全注意事項(xiàng)可在車輛使 用或充電時(shí)保持電池安全運(yùn)行。

監(jiān)測(cè)電池電壓和溫度

鋰離子電池（如圖 1 所示）需要在一定的溫度和工作電壓范圍內(nèi)工作，才能實(shí)現(xiàn)卓越性能和安全運(yùn)行。每種鋰離子電池的化學(xué)成分對(duì)應(yīng)不同的范圍。如果超出此范圍，電池內(nèi)部可能會(huì)發(fā)生不良的副作用，從而導(dǎo)致過度自發(fā)熱，甚至可能導(dǎo)致內(nèi)部長(zhǎng)時(shí)間短路。過度自發(fā)熱和內(nèi)部短路是熱失控連鎖反應(yīng)的第一步，最終會(huì)帶來(lái)安全隱患。為了使電池組維持在安全的工作范圍內(nèi)，電池監(jiān)測(cè)專用集成電路 （ASIC） 會(huì)測(cè)量電壓、溫度和電流并將有關(guān)信息傳輸?shù)诫姵乜刂茊卧?/p>

圖 1.電動(dòng)汽車中的電池組。

在電動(dòng)乘用車中，可能需要測(cè)量 16 塊、96 塊、128 塊或更多電池。商用車中的電池總數(shù)則可能是這些數(shù)量的兩倍。這種大型系統(tǒng)有許多印刷電路板 （PCB） 連接，其中電池和監(jiān)測(cè) ASIC 之間的連接或不同 ASIC 之間的通信連接可能會(huì)發(fā)生故障。因此，可能會(huì)出現(xiàn)傳感器輸入開路或通信中斷的情況。如果沒有必要的測(cè)量和通信，電池控制系統(tǒng)便會(huì)“失明”，再也無(wú)法管理電池組中電池的狀態(tài)。

檢測(cè)和解決障礙（如通信故障或電池傳感器連接故障等）以避免危險(xiǎn)事件是功能安全的一部分。功能安全亦是與預(yù)防和減輕由電子系統(tǒng)故障引起的潛在危險(xiǎn)事件有關(guān)的綜合安全的一部分。在汽車行業(yè)中，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織 （ISO） 26262 系列道路車輛功能安全標(biāo)準(zhǔn)定義了用于開發(fā)乘用車、卡車、公共汽車和摩托車安全相關(guān)系統(tǒng)的最新技術(shù)和功能安全最佳實(shí)踐。

在有些汽車系統(tǒng)中，功能喪失不會(huì)導(dǎo)致危險(xiǎn)。如果這類系統(tǒng)發(fā)生故障，系統(tǒng)的安全狀態(tài)會(huì)讓電子設(shè)備關(guān)閉，并通過儀表板燈或其他指示器提醒駕駛員。但是，在有些系統(tǒng)中，故障或功能喪失可能會(huì)導(dǎo)致危險(xiǎn)事件。對(duì)于無(wú)法簡(jiǎn)單關(guān)閉的系統(tǒng)，安全目標(biāo)可能包括指定“安全相關(guān)可用性”要求。在這種情況下，可能需要系統(tǒng)在一段時(shí)間內(nèi)具有某類故障容錯(cuò)機(jī)制，以避免發(fā)生危險(xiǎn)事件。

這里的安全相關(guān)可用性是指，系統(tǒng)即使是在定義的故障條件下，也能在特定時(shí)間段內(nèi)提供安全功能。換言之，這種安全系統(tǒng)必須在一段時(shí)間內(nèi)具有故障容錯(cuò)機(jī)制。這種故障容錯(cuò)機(jī)制使系統(tǒng)能夠在可接受的安全水平下持續(xù)運(yùn)行更長(zhǎng)時(shí)間。ISO26262 第 10 部分第 12 節(jié)為系統(tǒng)開發(fā)人員提供了有關(guān)安全相關(guān)可用性要求的指導(dǎo)。

再說回電池監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)，電池電壓和溫度感應(yīng)位置需要連接到電池監(jiān)測(cè) ASIC?？刂铺幚砥鲿?huì)頻繁讀取測(cè)量信息，以計(jì)算電池的當(dāng)前狀態(tài)，并幫助確保系統(tǒng)安全運(yùn)行。對(duì)于高壓電池組，監(jiān)測(cè) ASIC 以堆疊配置形式排列，其中每個(gè) ASIC 均測(cè)量多塊并聯(lián)的電池。命令和數(shù)據(jù)通過一個(gè)獨(dú)立的通信接口在 ASIC之間傳輸，如圖 2 所示。

圖 2.電池監(jiān)測(cè)和通信配置。

冗余設(shè)計(jì)

如果在行駛過程中電池輸入引腳和 PCB 之間發(fā)生開路，則可能會(huì)導(dǎo)致電池監(jiān)測(cè)系統(tǒng)功能喪失，進(jìn)而導(dǎo)致危險(xiǎn)事件。德州儀器 （TI） 的BQ79606A-Q1 和 BQ79616-Q1 系列電池監(jiān)測(cè) ASIC包括環(huán)網(wǎng)通信特性，以及針對(duì)此類故障具有容錯(cuò)機(jī)制的冗余電池電壓測(cè)量路徑，從而使系統(tǒng)能夠繼續(xù)監(jiān)測(cè)電池組的運(yùn)行狀況和安全狀態(tài)。

圖 3 展示了使用雙向環(huán)網(wǎng)配置的 BQ79616-Q1 連接。在這種配置中，如果兩個(gè)電池監(jiān)測(cè) ASIC 之間存在故障、開路或短路，控制處理器將繼續(xù)與所有電池監(jiān)測(cè) ASIC 通信，并來(lái)回切換消息傳遞的方向。當(dāng)正常通信出現(xiàn)故障時(shí)，系統(tǒng)可以借助環(huán)網(wǎng)通信的容錯(cuò)機(jī)制來(lái)保持可用性，而不會(huì)丟失來(lái)自電池模塊的電壓和溫度信息。

圖 3.通過 BQ79616 實(shí)現(xiàn)的雙向環(huán)網(wǎng)配置。

TI BQ79606-Q1 和 BQ79616-Q1 的另一個(gè)特性是使用電池平衡輸入引腳連接到電池的冗余模數(shù)轉(zhuǎn)換器 （ADC） 測(cè)量路徑。圖 4 展示了從電池到 VC 和 CB 輸入引腳的連接。正常情況下，CB 引腳可在電池上提供直流負(fù)載，以平衡電池間的電壓。在正常測(cè)量操作期間，主 VC ADC 路徑和冗余 CB ADC 路徑都與電池連接，且均可以測(cè)量電池電壓。利用此特性，CB ADC 路徑在出現(xiàn)故障（如 PCB 的 VC 引腳連接開路或 RVC 電阻器開路）時(shí)將繼續(xù)測(cè)量電池電壓。當(dāng)正常電壓測(cè)量出現(xiàn)故障時(shí)，系統(tǒng)可以借助冗余 ADC 路徑的容錯(cuò)機(jī)制保持可用性，從而不會(huì)丟失來(lái)自電池模塊的電壓信息。

圖 4.從電池到 VC 和 CB 輸入的連接。

TI BQ79606-Q1 和 BQ79616-Q1 器件系列中均包含這些環(huán)網(wǎng)通信和冗余路徑特性，以及用于在電動(dòng)汽車電池電壓和溫度感應(yīng)期間檢測(cè)通信和連接故障的各種診斷安全機(jī)制，因此可實(shí)現(xiàn)高達(dá)汽車安全完整性等級(jí) （ASIL） D 級(jí)的系統(tǒng)功能安全。

總結(jié)

就像 20 世紀(jì)初開始從畜力車向汽車過渡一樣，目前人們正在開發(fā)各種各樣的車輛解決方案，從而為社會(huì)提供更多利益。對(duì)于電氣化交通運(yùn)輸系統(tǒng)，安全要求至關(guān)重要。
編輯：hfy