自2019年華為正式發(fā)布智能駕駛戰(zhàn)略——聚焦ICT技術，幫助車企“造好”車、造“好車”，過去一年多的時間里，華為圍繞智能汽車的“端”“管”“云”三個層面，在智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能車云和智能電動五個核心領域均迎來了重大突破，華為的ICT技術也因此得以在汽車領域快速滲透，在越來越多的車型上搭載。在此背景下，華為在汽車領域的布局儼然進入2.0時代。

五大領域各個擊破，華為關鍵產品爭相“上車”

在智能汽車領域，華為正在構建涵蓋“端-管-云”在內的全產業(yè)鏈解決方案，為產業(yè)賦能。其中在“端”側，華為的發(fā)力重點集中在智能駕駛、智能座艙和智能電動三個方面，“管”側主要對應的是智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務板塊，“云”端則是智能車云。

● 智能駕駛：“大腦”和“眼睛”是發(fā)力重點

在該領域，華為主要產品是MDC智能駕駛平臺，該平臺整合了華為自研昇騰AI芯片、車控OS等核心產品，在率先滿足L4自動駕駛的基礎上，可通過增減 AI芯片、傳感器數(shù)量以及軟件功能等對系統(tǒng)架構進行升維或降維，支持自動駕駛從 L4 到 L2+的平滑演進，滿足不同合作伙伴的研發(fā)需求。

目前，華為共推出了四款MDC智能駕駛平臺，分別是MDC 600、MDC 300，以及剛于北京車展前夕發(fā)布的MDC210和MDC 610。據(jù)了解，MDC 600搭載了 8 顆昇騰 310， 最高算力能做到 352 TOPS，主要面向的是L4自動駕駛。MDC 300相當于MDC 600的“簡配版”，算力為 64TOPS，主要針對的是擁堵跟車、高速巡航、自動泊車等L3自動駕駛應用。

而全新升級的MDC210，可以提供48TOPS算力，主要面向L2+級自動駕駛；MDC610可提供160TOPS算力，面向L3-L4級別自動駕駛。這兩款產品均滿足車規(guī)級安全要求。今年2月，華為MDC智能駕駛計算平臺通過ISO 26262車規(guī)功能安全管理認證，這意味著華為相關產品可以滿足汽車行業(yè)的高安全和高可靠需求。

除了開發(fā)智能汽車的“大腦”，在智能駕駛領域，華為同時也在開發(fā)智能汽車的“眼睛”。據(jù)華為智能汽車解決方案BU總裁王軍此前透露，在激光雷達方面，華為在武漢有一個光電技術研究中心，總計有1萬多人，該中心的目標是短期內迅速開發(fā)出100線的激光雷達，從而在未來將激光雷達的成本降低至200美元，甚至是100美元。目前來看，華為已經(jīng)取得了階段性的成果。

在9月底開幕的北京車展上，華為就悉數(shù)展示了在相關領域的研發(fā)成果，包括8M前視雙目攝像頭、超級魚眼攝像頭、77GHz毫米波雷達，支持短距、中距和長距多種不同應用場景、等效100線的激光雷達傳感器，以及4D成像毫米波雷達，成功“出圈”。其中激光雷達方面，據(jù)了解華為將于2021年底量產混合固態(tài)激光雷達，可以做到等效100線。到2024年左右，下一代華為激光雷達將量產，為全固態(tài)的。

甚至在高級別自動駕駛不可或缺的高精度地圖方面，華為也開展了相應的布局。2019年7月，自然資源部網(wǎng)站公示了華為旗下北京華為數(shù)字技術有限公司導航電子地圖制作的甲級資質申請，標志著華為正式進入高精地圖領域。

據(jù)悉，目前華為在地圖領域已開放定位服務Location Kit 、地圖服務Map Kit、位置服務Site Kit、打造Cyberverse（AR地圖）等11項技術能力，其中Location Kit同時具備室內定位和室內導航、高精度定位、3D高架導航、地理圍欄四大能力。并與百度、高德等在地圖方面建立了緊密的合作。其中與百度的合作中，兩家公司計劃推出3D立體導航，避免用戶發(fā)生復雜路況行駛錯誤的情況。而高德則通過多數(shù)據(jù)源融合等技術手段，與華為共同實現(xiàn)城市峽谷等場景下的高精度定位。雖然目前華為的相關技術更多著眼于手機端，一旦時機成熟，不排除華為將這些技術應用于汽車的可能。

最終，通過上述技術華為希望立足于場景，依據(jù)實際需求實現(xiàn)充分的單車智能。例如在乘用車領域，華為將從輔助駕駛逐步發(fā)展到高級別的智能駕駛，而在商用車、作業(yè)車領域，則更傾向于從L2到L4的“跨越式”的技術發(fā)展路徑。

● 智能座艙：以OS、鴻蒙車域生態(tài)和智能硬件平臺撬動市場

作為未來智能汽車主要的交互中心，智能座艙也是華為布局的重點。在這一領域，華為主要通過“鴻蒙車機OS軟件平臺+鴻蒙車域生態(tài)平臺+座艙智能硬件平臺”賦能數(shù)字座艙，構建人-車-生活全場景出行體驗。

早在2012年，華為就開始研發(fā)操作系統(tǒng)，2019年8月，華為正式發(fā)布鴻蒙系統(tǒng)，率先用于智慧屏產品。之后歷時一年，華為將鴻蒙系統(tǒng)升級至2.0版本，支持的終端從此前的智慧大屏，拓展到可穿戴設備，以及車機等領域，并且加入對第三方設備的支持。

其中鴻蒙車機OS主要面向汽車軟件開發(fā)及應用，定義了HMS-A，即HMS for Auto，共包括語音、音效、視覺、AI等7大核心能力，以及12個車機子系統(tǒng)和500多個HOS-C API，可支撐OEM、合作伙伴、第三方應用快速開發(fā)軟件，并持續(xù)升級。在2020年北京車展上，基于該OS打造的智能座艙開發(fā)平臺CDP重磅亮相，可支持3屏顯示（最大4K），7路攝像頭輸入，具備豐富的車輛網(wǎng)絡接口和拓展能力。

鴻蒙車域生態(tài)則是基于此前提出的“1+8+N”戰(zhàn)略，在汽車領域進行擴展，保證車機與手機、平板等生態(tài)共享、暢通話和無縫流轉。目前在汽車與移動設備的互聯(lián)方面，華為已經(jīng)推出了輕量級產品HiCar，把手機的應用和服務延展到汽車，并取得了突出的成績。據(jù)華為官方9月份發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，HiCar已經(jīng)與超過20家汽車制造廠商、150多款車型進行了合作，合作應用超過30款，2021年計劃預裝超過500萬臺。未來，待華為鴻蒙OS真正大規(guī)模應用于華為旗下的硬件產品，該系統(tǒng)將成為華為撬動智能座艙生態(tài)的關鍵所在。

而智能硬件平臺方面，現(xiàn)階段主要產品包括座艙模組、車載智慧屏和AR-HUD，相關產品在2020北京車展上也均有亮相。譬如在座艙模組領域，華為于此次車展上展出了一款車機模組，該模組具備強大的處理能力，可支持生命周期內相關應用的可持續(xù)擴展升級，以及多屏、超寬全景顯示屏、360°環(huán)視拼接等應用。

在顯示屏領域，華為則帶來了一款分辨率高達2880×1080的液晶儀表盤和一款超低反顯示屏，后者據(jù)了解在陽光下也能提供不錯的顯示效果。而AR－HUD方面，華為目前的產品可以在車輛前方10米處投影出70英寸大小的畫面，把虛擬的導航、娛樂、安全信息和實景路況結合起來。據(jù)悉，華為AR－HUD將于2023年在多款車型上搭載。

● 智能電動：多款產品相繼“上車”，多合一電驅動系統(tǒng)最奪目

在智能化的電動系統(tǒng)方面，例如車載充電、電驅動系統(tǒng)、電池管理等，華為的布局也是由來已久，目前亦取得了不錯的成績。

例如在車載充電方面，華為推出的車載充電系統(tǒng)支持寬電壓范圍輸出，具備200~490V和330~800V雙電壓平臺，能適配市場上99%的充電樁。不僅如此，華為還推出了多款充電模塊，早在2016年華為就推出了15KW充電模塊，之后又于2018年發(fā)布了20KW充電模塊，相關產品已經(jīng)在國家電網(wǎng)、星星充電、南網(wǎng)電動等國內主流電動汽車充電運營商中間有廣泛應用。目前，華為最新充電模塊已經(jīng)發(fā)展到了第三代，產品于今年4月正式發(fā)布，共兩個版本——國內版本為30kW，海外版本為20kW，旨在滿足當前行業(yè)的超長續(xù)航、快速充電需求。

在電驅動系統(tǒng)領域，華為推出了兩款產品，一是款融合電機、電機控制器、減速器的三合一電驅動系統(tǒng)，另一款是集成了電機、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU七大部件的多合一電驅動系統(tǒng)DriveONE，相關產品在北京車展上也均有亮相。其中DriveONE作為業(yè)內首款超融合動力域解決方案，不僅實現(xiàn)了機械部件和功率部件的深度融合，具備尺寸小、重量輕等特性，還將智能化帶入到電驅動系統(tǒng)中，實現(xiàn)了端云協(xié)同與控制歸一。

而華為研發(fā)的BMS兼容400~800V電池系統(tǒng)，具備較高的適配性，并有華為安全專利技術保證高安全。華為的云BMS，還可以提前一天預警電池異常，實現(xiàn)智能化的監(jiān)管。

目前在智能電動領域，華為的電驅動系統(tǒng)、車載電源等均已取得量產突破。今年5月上汽MAXUS推出的EUNIQ5和EUNIQ6，就都采用了華為的電機控制系統(tǒng)和“三合一”車載充電系統(tǒng)，實現(xiàn)0~50km/h加速成績不足5秒，僅需33分鐘便能將電池從20%充至80%電量。據(jù)悉，這是華為電控和車載充電機系統(tǒng)首次應用于量產電動汽車，未來華為相關產品還有望搭載在廣汽、北汽相關車型上。

● 智能網(wǎng)聯(lián)：立足5G和C-V2X，打造汽車智能連接新未來

在“管”側，華為對應的業(yè)務集中在智能網(wǎng)聯(lián)領域，包括C-V2X芯片、模組/T-Box、RSU、車載網(wǎng)關等。從某種程度上來講，這是華為的強項，同時也是華為汽車業(yè)務的起點。

早在2009年，華為就開始了對車載模塊的開發(fā)，并于2013年宣布推出車載模塊ME909T，正式進軍車聯(lián)網(wǎng)。之后，隨著智能網(wǎng)聯(lián)的快速發(fā)展，特別是5G技術的日趨成熟，華為也隨之推出了多個解決方案。例如2019年1月，華為面向全球發(fā)布了全球首個支持V2X的5G多模終端芯片——Balong 5000，該芯片可用于車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等。隨后在2019上海車展上，華為又推出了全球首個汽車行業(yè)5G車載模組MH5000，該模組基于Balong 5000開發(fā)，目前已提供給華為“5G 汽車生態(tài)圈”內的多家車企應用。

今年5月，華為宣布與一汽、上汽、廣汽、北汽、東風汽車、長安汽車、比亞迪等首批18家車企共同打造“5G汽車生態(tài)圈”，加速5G技術在汽車產業(yè)的商用進程。其中于6月份上市的廣汽新能源 Aion V 和北京車展期間上市的北汽新能源 ARCFOX α-T已率先搭載華為MH5000，傳輸速率較4G設備大有提升。另外，即將上市的榮威MARVEL-R也將搭載華為5G T-Box，實現(xiàn)V2X智慧出行及5G智能座艙。

除了著眼于車端，華為同時也在研發(fā)RSU路測通信單元，助力汽車智能互聯(lián)。在該領域，華為自研了雙模路邊單元RSU5201和新一代路邊通信單元RSU6201，其中前者已在無錫等地長期穩(wěn)定運行1年多，可支持人車避撞提醒、紅綠燈信息提醒等30多類應用；后者基于海思Balong芯片打造，供應鏈自主可控，已經(jīng)獲得工信部的入網(wǎng)核準證。

全國范圍內來看，截至目前華為已有30多個C-V2X網(wǎng)絡落地，聯(lián)合近20家車企發(fā)布了C-V2X汽車商用路標，儼然成了V2X領域不容忽略的中堅力量。

● 智能車云：已升級至2.0版本，重點關注四大領域

在該領域，華為的關注重點對應的自然是“云”端解決方案，目前已經(jīng)升級到了2.0版本，包括四大子服務方案：自動駕駛云服務、高精地圖云服務、車聯(lián)網(wǎng)云服務和V2X云服務，旨在更好的聯(lián)接人、車、路和產業(yè)伙伴。

其中自動駕駛云服務就是廣為人知的“華為八爪魚（HUAWEI Octopus）”，與華為MDC計算平臺、OS一起共同組成了華為車云協(xié)同的智能駕駛平臺。該平臺可提供數(shù)據(jù)、訓練和仿真三大服務，包括自動化數(shù)據(jù)標注、場景挖掘、難例挖掘、算法訓練和優(yōu)化、仿真場景轉換、云上仿真、自動駕駛車輛評測等，幫助車企和開發(fā)者快速開發(fā)自動駕駛應用，加速技術量產進程。

高精地圖云服務主要提供存儲與應用合規(guī)、自動駕駛應用支撐、高精地圖分發(fā)、動態(tài)地圖數(shù)據(jù)分發(fā)和高精地圖數(shù)據(jù)安全5大服務，用以支撐上層的車聯(lián)網(wǎng)位置、智能網(wǎng)聯(lián)產業(yè)園區(qū)、自動駕駛仿真/運營以及自動駕駛輔助等應用。

車聯(lián)網(wǎng)云服務通過數(shù)字化車輛數(shù)據(jù)資產，可提供智能運維、OTA、三電云服務及其他的智能增值服務，不僅能確保車輛實時在線，通過對車聯(lián)狀態(tài)進行智能化分析，實現(xiàn)故障提前預測、預警，保障車輛行駛安全，還可以通過OTA為消費者帶來常用常新業(yè)務體驗。

特別值得一提的是三電云服務，由于融合了電池機理和數(shù)據(jù)模型，可支持電池故障預警、熱失控預警、電池健康狀態(tài)精準評估、電池剩余壽命精準預測以及電池控制策略優(yōu)化等功能，實現(xiàn)電池安全預警與壽命精準管理。

V2X云服務旨在憑借云管邊端協(xié)同與平臺開放合作，為智能網(wǎng)聯(lián)構建云端大腦。該服務除了提供基礎的V2X聯(lián)接使能、設備管理、事件管理、數(shù)據(jù)管理等，還為為無人駕駛車隊提供車隊協(xié)同、路徑規(guī)劃、統(tǒng)籌調度等能力，使能群體智能，促進自動駕駛在不同場景的落地。

手握智能電動汽車關鍵技術，華為會成為“中國的博世”嗎？

從車端的自動駕駛計算平臺、車載傳感器、智能座艙、電驅動系統(tǒng)、充電模塊，到管端的C-V2X芯片、模組等，再到云端的各種解決方案，華為正努力將智能電動汽車所有的關鍵技術牢牢掌握在自己手里，其在汽車領域的布局策略上和傳統(tǒng)功能汽車時代的博世如出一轍。那么，華為有可能成為“中國的博世”嗎？

在中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華看來有可能?！叭绻A為把芯片、控制系統(tǒng)等關鍵的智能化部件都掌握了，未來想成為博世我覺得不是沒有可能，甚至如果華為高興，將全套都自己做了，造一輛整車，我覺得這也是正常?！?/p>

事實上，通過在智能電動汽車領域不斷地“攻城略地”，華為汽車業(yè)務的“護城河”已經(jīng)初步形成。正如博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全博士在北京車展期間接受媒體采訪時所言，盡管博世在對汽車的理解上有著明顯的優(yōu)勢，華為的特色也很突出，特別是在軟件方面。

這在近日佐思汽研的一項研究中也有所體現(xiàn)。其中，佐思汽研選擇了41項“新四化”指標將博世與華為進行對比，評估它們作為“新四化”供應商的能力，結果顯示雖然總分上博世以161分的成績勝過華為，后者得分114.5分，但作為一名汽車領域的“新軍”，華為的實力也不容小覷。尤其是在車路協(xié)同方案、智能語音、自動駕駛處理器、T-BOX、OBU&RSU、云服務、手機車機互聯(lián)等新興技術領域，華為勢頭尤猛，而這些技術正是汽車從傳統(tǒng)功能車向大型移動終端演變過程中不可或缺的技術，甚至可謂決勝未來的關鍵。

例如車路協(xié)同方面，目前普遍認為于高級別自動駕駛汽車而言不可或缺，特別是全域性的自動駕駛最終一定會依靠車路協(xié)同路線來實現(xiàn)。因為僅僅依靠單車智能，鑒于車載傳感器在功能方面的缺陷，無法做到絕對的安全，且成本也是很大的問題，但有了車路協(xié)同的助力，很多問題都可以迎刃而解。華為正是這一領域的中堅力量，甚至可以說有著博世等傳統(tǒng)零部件供應商無可比擬的優(yōu)勢。

還有車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛解決方案等領域，華為目前與博世也不相上下，部分細分領域甚至超過了博世。而目前華為在汽車領域大力布局不過短短一年的時間內，就取得了諸多突破，如果再假以時日，表現(xiàn)一定會更為出色。而華為也確實做好了長期作戰(zhàn)的準備。在北京車展上，華為輪值董事長徐直軍透露今年華為將在汽車領域投入超5億美元，繼續(xù)發(fā)力汽車關鍵軟硬件的開發(fā)。

當然，華為想要比肩博世，這個過程也不會一蹴而就。近兩年，自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車等的發(fā)展雖然漸入佳境，但距離真正市場紅利的顯現(xiàn)，還有一段路要走。以自動駕駛為例，目前在面向L1、L2自動駕駛的ADAS領域，才剛剛處于規(guī)?；瘧玫某跗冢沂袌鲋饕莆赵诓┦?、大陸等外資零部件巨頭手里，L3自動駕駛亦是從今年才開始逐步進入量產，更不用說技術門檻更高的L4、L5自動駕駛，規(guī)?；慨a更是有待時日，早期只能在自主泊車、自動駕駛卡車、自動駕駛作業(yè)車等領域率先實現(xiàn)量產，市場規(guī)模必定有限。因此，盡管華為將汽車BU當做營收數(shù)千億級的BG來規(guī)劃的，并且給予足夠的重視，華為對汽車業(yè)務也作出了短期內不考慮盈利的打算，可謂“很有自知之明”。

但好消息是，華為正在逐步撬動智能電動汽車市場。目前華為已經(jīng)與汽車產業(yè)鏈上的很多企業(yè)都建立了緊密的合作關系，特別是一汽、長安、東風、長城等自主車企，以及四維圖新、中國移動、寧德時代、博泰等技術提供商，合作領域涵蓋汽車“四化”的各個方面，相關技術正逐漸進入成果兌現(xiàn)期，華為也因此開始躋身國內主流乘用車OEM的核心供應商行列。

例如圍繞MDC智能駕駛平臺，過去一年多的時間里華為已經(jīng)與50多家企業(yè)達成了合作，包括整車廠，Tier1和應用算法、傳感器、執(zhí)行器等領域的以及，以及舍弗勒、希迪智駕、Momenta、禾多科技等生態(tài)伙伴，在乘用車L2+自動駕駛，智能重卡和港口物流等商用車自動駕駛和無人礦卡、無人配送等領域，實現(xiàn)了基于華為MDC的可落地的智能駕駛解決方案。在智能電動業(yè)務方面，華為也已經(jīng)有多款產品成功量產。未來一旦這些市場真正進入爆發(fā)期，帶動華為相關的解決方案大規(guī)模落地，或意味著華為距離成為“中國的博世”不遠了。

你覺得呢，未來華為有可能成為“中國的博世”嗎？
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