從空間、動力、安全等傳統(tǒng)衡量標(biāo)準(zhǔn)，到增加智能交互、駕駛輔助系統(tǒng)等新維度，汽車行業(yè)向“新四化”轉(zhuǎn)型的過程，影響著車企新產(chǎn)品研發(fā)，也逐漸改變了消費者的需求。對傳統(tǒng)車企來說，轉(zhuǎn)型就像大象轉(zhuǎn)身沒法一蹴而就，可這群“大象”里也有動作敏捷的，寶馬就是個例子。

2018年亮相的新一代X5、2019年在國內(nèi)先后上市的7系中期改款和全新3系，以及剛剛上市的4系、首款純電SUV iX3等，近年來寶馬新車上都少不了OTA升級、駕駛輔助系統(tǒng)等技術(shù)與體驗亮點。從提出A.C.E.S.到新技術(shù)上車，寶馬動作很快，甚至可以說是走在眾多傳統(tǒng)車企頭部的那個。

除了上市和開始預(yù)售的新車外，在今年的廣州車展上，寶馬自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro也走到了臺前。這套出現(xiàn)在X7、X6、X5、X3、8系、7系、6系GT、5系長軸距版、4系、3系、iX3等十多款車型上的L2級駕駛輔助系統(tǒng)，是寶馬經(jīng)過相當(dāng)于2.5億公里實測，并融入AI、駕駛模擬開發(fā)的最新技術(shù)。它能帶來怎樣的新體驗？寶馬又是怎樣做到的？

低速放手，并線像個老司機

上次手握如此粗壯的方向盤是在全新3系里，這次換成了剛上市的4系，左側(cè)自適應(yīng)巡航開啟、車距設(shè)置等功能鍵位置和操作邏輯都沒變。經(jīng)過多次軟件更新，現(xiàn)在儀表盤上可顯示三條車道的信息，轎車、貨車、摩托車這些都能識別。跟新勢力車企的產(chǎn)品有點像，周圍路況一目了然，人機交互更直觀了。

在車速不超過60km/h且車道線清晰的情況下，自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro會提示你擁堵輔助功能準(zhǔn)備就緒，按下方向盤MODE鍵就能開始體驗了。方向盤兩側(cè)有綠色的提示燈，儀表盤頂部的攝像頭會捕捉你眼球的運動，目視前方就行，手不用扶方向盤。

系統(tǒng)能將本車與前車的間隙控制在一個車身左右，不至于讓別人隨便加塞。路上走走停停，加速和剎車力道都很柔和，比自己開更省心、更舒服。當(dāng)天廣州天氣很晴朗，逆光行駛、樹蔭里乘涼的路段車云菌都體驗到了，光線變化沒影響這套系統(tǒng)，只要車道線清晰，它能一直自己開。

駛離擁堵路段，自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro根據(jù)車速提升，在開啟ACC自適應(yīng)巡航后，同步提供車道居中輔助。全新4系提供了HUD抬頭顯示系統(tǒng)，限速標(biāo)識、導(dǎo)航、車速、前后車距等信息，不用低頭都能看到。無論直線行駛還是像圖中這種高速彎，車都能在車道中間很順滑的自己走。你的手感覺不到方向盤多余的橫向轉(zhuǎn)矩，實線、虛線都難不倒這套系統(tǒng)。

車速超過60km/h就不能脫手了，否則儀表上會依次彈出黃色和紅色提示圖標(biāo)。一直不接管車輛的話，駕駛輔助功能就退出了，同時車輛會打開雙閃并緩慢剎停。比只退出不剎車的策略強多了，要是你真有啥意外也不至于聽天由命。當(dāng)然，在系統(tǒng)自動退出之前，手輕扶方向盤系統(tǒng)就會照常工作。

相比較早上市的全新3系等車型，寶馬優(yōu)化了變道輔助功能的操作邏輯，現(xiàn)在70km/h以上輕按轉(zhuǎn)向燈撥桿就行。系統(tǒng)會自動監(jiān)測目標(biāo)車道的路況，除了車距不足時在儀表上給出提示外，遇到后車加速，系統(tǒng)還能停止變道并將車開回原車道內(nèi)。而在并線過程中，加速、轉(zhuǎn)向就像有個老司機替你開，沒影響舒適性，動作也干脆利落。

雖然體驗的路線不長，但包含了擁堵的城區(qū)路和暢通的高速，也遇到了逆光、暗光等不同情況。寶馬自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro的穩(wěn)定讓人印象深刻，一來是環(huán)境、路況、國人的駕駛習(xí)慣它都能應(yīng)對自如、沒有無故退出，二來加減速、轉(zhuǎn)向等動作比你自己開的水平高，車內(nèi)的安心感也是一種穩(wěn)定。反過來說，這套系統(tǒng)不僅功能先進，極高的成熟度更是它的亮點。

硬件鋪路，細(xì)數(shù)這一身科技點

想打造一套先進的駕駛輔助系統(tǒng)，傳感器硬件不能少。自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro在國產(chǎn)、進口車上都有，布局方式也大差不差，車云菌這里用全新4系舉例。

寶馬在車身四角都放了短距毫米波雷達(dá)，像橫穿碰撞預(yù)警、倒車車側(cè)預(yù)警等功能，都靠它們探測來車。前保險杠中間的是長距毫米波雷達(dá)，探測距離250米，是自適應(yīng)巡航等功能的硬件背書。而對前方車道線、車輛、行人的識別，依靠風(fēng)擋頂部的攝像頭組，這里面有50度標(biāo)準(zhǔn)焦距、28度長焦和150度廣角三個攝像頭。

此外，全景影像的四個攝像頭，兼職負(fù)責(zé)高速行駛時的路況判斷。而泊車過程中的障礙物探測，是利用車身前后的超聲波雷達(dá)。

行車過程中的縱向和橫向輔助功能，用的是車外傳感器，而對駕駛員狀態(tài)的監(jiān)測則依靠車內(nèi)傳感器。比如儀表盤上帶紅外傳感器的攝像頭，就算你戴著墨鏡，它也能看到你眼睛的一舉一動，從而判斷你是否關(guān)注前方路況。同時寶馬還在方向盤兩側(cè)設(shè)計了電容傳感器，把手搭在上面系統(tǒng)就知道你沒撒手，巡航時不會用橫向扭矩試探你。

無論進口還是國產(chǎn)，無論純?nèi)加?、插電混還是純電動，每臺帶這套L2級自動駕駛輔助系統(tǒng)的寶馬車，都被傳感器武裝到了牙齒。在用戶體驗和控制成本之間，寶馬選擇了前者，為的就是給咱穩(wěn)定、先進、放心的功能表現(xiàn)。

埋頭苦干的德國和尚，為什么會念中文經(jīng)？

在2020年“寶馬集團#NEXTGen未來峰會”上，展示了面向未來出行在電動化和智能化方面的整體構(gòu)想。其中就有用AI人工智能和虛擬駕駛模擬等前沿技術(shù)，推動自動駕駛研發(fā)的做法，而自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro就沾了多技術(shù)融合的光。

在德國慕尼黑，寶馬用占地11400平方米的模擬駕駛中心與14臺模擬器，進行全部道路場景的測試。其中包含涉及危險和極少發(fā)生的道路狀況，以及全新的人機交互界面、操作邏輯等。用于模擬道路場景的數(shù)據(jù)，一部分來自寶馬自己的測試車隊，另一部分源自經(jīng)客戶同意所獲得的車輛數(shù)據(jù)。AI會根據(jù)收集到的真實數(shù)據(jù)創(chuàng)建算法，模擬器負(fù)責(zé)訓(xùn)練、測試算法并進行優(yōu)化和迭代。

截至今年10月，寶馬已擁有相當(dāng)于2.5億公里的真實道路駕駛經(jīng)驗。而在Euro NCAP駕駛輔助測評中，全新3系搭載的自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro，獲得了滿分四星“VERY GOOD”評級，專業(yè)測評機構(gòu)肯定了埋頭苦干的寶馬。

作為面向全球的L2級駕駛輔助系統(tǒng)，玩得轉(zhuǎn)歐洲還不夠，吃得開國內(nèi)路況才行。北京和上海的寶馬自動駕駛研發(fā)團隊，會根據(jù)中國交通場景進行功能測試，并把發(fā)現(xiàn)的問題反饋到德國，優(yōu)化后再測試。就像高考前的模擬考試，寶馬在德國答卷，中國團隊就是畫勾叉的老師，二者不斷查缺補漏才能得到消費者的高分評價。

以自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro為例，從2017年開始，寶馬國內(nèi)團隊就開始對這套系統(tǒng)進行道路測試了，經(jīng)過5萬多公里實測、300多次軟件升級，才有了現(xiàn)在能識別高速魚骨線、限速標(biāo)識，運行穩(wěn)定、可以應(yīng)對國內(nèi)道路和國人駕駛習(xí)慣的版本。

除了上文提到的擁堵輔助、自適應(yīng)巡航、變道輔助等功能外，這套系統(tǒng)還包含了前向碰撞預(yù)警及制動輔助、緊急避讓輔助、側(cè)方碰撞預(yù)防輔助等十余項功能，涵蓋了出行的各個場景。借助OTA升級，這些功會持續(xù)進行優(yōu)化甚至迭代，你買到的寶馬車也能不斷自我成長。

硬件能給駕駛輔助系統(tǒng)撐場面，軟件才是背后的最大功臣。這是軟件定義汽車的一部分，也是對車企研發(fā)實力的考驗。寶馬在這兩方面都下足了功夫，融合了AI和駕駛模擬等最新技術(shù)，更考慮到了不同地區(qū)的道路場景差異。同時系統(tǒng)本身在寶馬內(nèi)部也經(jīng)歷了無數(shù)次“高考”，就是為了給國內(nèi)用戶創(chuàng)造輕松、安心、愉悅的出行體驗。

車云小結(jié)

從2017年發(fā)布A.C.E.S.規(guī)劃到經(jīng)過海內(nèi)外團隊全方位測試，讓自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro真正成為業(yè)內(nèi)最成熟、最先進的L2級“自動駕駛”系統(tǒng)，并登陸國內(nèi)市場、覆蓋到國產(chǎn)與進口的10多款車型。這些工作量，兩年多的時間并不寬松，寶馬也沒有降低對系統(tǒng)成熟度的要求。

或許寶馬用這波操作秀了研發(fā)實力的肌肉，可背后的思路是把新功能、新體驗帶給全球每位用戶，這里也包含咱們。說到底，還是寶馬的用戶思維在推動數(shù)字化和自動化轉(zhuǎn)型。
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