近期，除了關于社區(qū)團購的火熱討論，巨頭造車也成為市場熱議的話題。

前不久，互聯(lián)網老牌巨頭百度以及＂智能硬件新貴＂小米紛紛傳出與傳統(tǒng)汽車合作要親自下場造車的消息。

· 12月15日，多個網絡媒體和數(shù)碼博主傳出，＂小米即將發(fā)布和比亞迪聯(lián)合出品的＇年輕人的第一輛汽車＇——青悅S1，售價為84999元＂；

· 同日，有媒體援引知情人士消息稱，百度考慮生產自己的電動汽車，并已就可能性與吉利、廣汽、一汽等幾家車企進行了談判。

小米側，目前已經官方否認造車傳聞，但百度造車卻似乎在通過一波波消息不斷證實。12月18日，有報道稱，百度或將與威馬聯(lián)手造車，目前雙方正對可能的合作模式進行商議。

事實上，在此之前，有關互聯(lián)網巨頭造車的消息早已不是新鮮事：

· 長安汽車攜手寧德時代和華為打造一個全新高端智能汽車品牌；

· 阿里和上汽集團合資推出＂智己汽車＂；

· 科大訊飛與廣汽集團成立星河智聯(lián)汽車科技有限公司；

· 滴滴則和比亞迪合作推出了定制網約車D1。

雖然，小米和華為對親自造車一事已加以否認，但縱觀下來，這個賽道已有不少巨頭投身其中。

不難看出，在當今5G＋AI所賦予的技術驅動力之下，新能源汽車領域也成為了各家巨頭爭奪的焦點。只是，如今紛紛傳來巨頭造車新動態(tài)的背后，又該如何看待這一行業(yè)變化？

新能源汽車賽道 巨頭資本早已入局

眾所周知，今年的造車新勢力非?；?，特斯拉成為了宇宙第一車企，蔚來市值超過寶馬緊追比亞迪、戴姆勒，截止目前，年內漲幅已達1062％；理想、小鵬相繼赴美上市并獲得了資本追捧，截止目前，股價漲幅分別176％、209％；而威馬汽車也完成了百億D輪融資將登陸科創(chuàng)板。

要說國內新能源賽道上的資本力量，這些造車新勢力的背后，早已有科技巨頭的身影。

天眼查顯示，截至目前，蔚來已累計融資13次，融資金額超461億元，背后有騰訊、百度、紅杉資本等加持；理想汽車累計融資超236億元，背后由美團多次領投；小鵬汽車累計融資超300億元，背后亦有阿里巴巴、高瓴資本的身影。

而威馬汽車從創(chuàng)立早期至今，百度一直＂重倉＂威馬汽車。公開數(shù)據(jù)顯示，百度領投了威馬汽車2017年12月和2018年10月的B輪和C輪融資，這兩輪融資金額分別為10億美元和30億元人民幣。

今年9月，威馬汽車宣布完成造車新勢力史上最大單輪融資金額——100億元，百度投資部依然在列。據(jù)天眼查信息，百度如今位于威馬汽車的前十大股東中，持股比例為3．53％，最終受益股份為10．07％。

除了頭部四小龍，最近頗為活躍的恒大汽車背后也已集結騰訊、阿里、紅杉、滴滴等各路巨頭資本。今年9月中旬恒大汽車公告，公司于2020年9月15日以先舊后新方式安排引入騰訊控股有限公司、紅杉資本、阿里巴巴的云鋒基金及滴滴出行等多名知名國際投資者，籌集約40億港元。

新能源板塊早已成為巨頭緊盯的陣地，市場也有不少觀點認為賽道正逐漸淪為巨頭之間的博弈游戲。這一觀點，港股研究社并不完全認同。畢竟，很大一部分的因素依然是時代使然。但隨著阿里、華為、百度、小米一系列關于下場造車動態(tài)的刷屏，這些站在背后的的資本巨頭似乎已不甘于做幕后英雄。

巨頭從幕后走向臺前 產業(yè)互聯(lián)網之戰(zhàn)已悄然打響

整體來看，目前百度、阿里、騰訊、華為在智能汽車的布局最為積極。雖然，華為對外界早已表示＂我們不造車＂，但卻被業(yè)內公認為是必然發(fā)生的事情。畢竟，早在2014年華為就在其著名的＂2012實驗室＂內設立車聯(lián)網實驗室，蟄伏5年，華為怎么看都不像玩票。

事實上，各家的邏輯也基本清晰，以軟件供應商、系統(tǒng)解決方案等角度切入造車領域，打法上有區(qū)別，但也存在很多業(yè)務的重疊。當然，以自動駕駛切入的百度還是與其他幾家略有不同。

比如，阿里的斑馬網絡、騰訊的梧桐車聯(lián)、華為的智能汽車解決方案新品牌HI等，但百度把大量的投入放在了自動駕駛領域。

但通過復盤國內科技公司與汽車企業(yè)合作的發(fā)展路線可以映射出了一個事實：從2014年阿里聯(lián)手上汽打造出中國第一代＂互聯(lián)網汽車＂，到騰訊、阿里、百度、美團紛紛投資造車新勢力，再到百度、阿里、騰訊、華為相繼打造自己的智能汽車生態(tài)，近年來科技公司與汽車企業(yè)的合作變得越發(fā)密切。

一定程度上來講，這也有新能源汽車賽帶上衍生出的一些問題的成分在內。

不論是國外的特斯拉還是國內的造車新勢力四小龍，目前來講，都未能逃脫汽車質量備受詬病的怪圈。似乎也側面表明了，作為造車新勢力在技術上還存在很大程度的優(yōu)化空間。

有汽車行業(yè)專家表示，互聯(lián)網巨頭與傳統(tǒng)車企的深度合作，可能是中國式電動化、智能化的重要解決方案。雖然這種合資造車的形式會存在一些特殊危機，比如主導權、話語權之爭。

就拿阿里和上汽合資造車來講，從阿里一貫的市場打法來看，不論是投資還是收購，最終都追求完全控制。UC如此，優(yōu)酷如此，那么，在合資汽車的項目上面，是不是也會發(fā)生同樣的事情？而事實上，這也并不僅會是阿里需要面對的問題。當科技巨頭爭相與傳統(tǒng)汽車更加緊密的合作之后，這可能會是一個共性問題，同時，還有可能會涉及到利益的均衡性等多方面因素。

但這些對于科技巨頭或者汽車企業(yè)而言，卻并不是一道選擇題，而是一道必答題。因為，當下的時代正處于一個消費互聯(lián)網的尾聲而產業(yè)互聯(lián)網正在拉開序幕的交替期。

而就汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢來看，隨著各行各業(yè)基礎設施的逐漸完善，未來幾年將是整個行業(yè)的格局重塑期?？萍季揞^下場造車會是產業(yè)互聯(lián)網的重頭戲，也會是必然趨勢；而對于一些傳統(tǒng)汽車企業(yè)來講，在自身的優(yōu)勢基礎上，融合了資本和互聯(lián)網技術后，也就擁有了在行業(yè)新一輪洗牌中搶占更多市場的機會。可以預見的是，新能源汽車格局還存在諸多變量。

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