2020年12月21日凌晨2：36，臺灣核心財經(jīng)媒體《經(jīng)濟日報》發(fā)布新聞，稱蘋果將在2021年9月發(fā)布Apple Car，和此前普遍預(yù)計的2023年相比至少提前了兩年。

據(jù)該媒體透露，臺灣的一些特斯拉供應(yīng)商，包括和大、貿(mào)聯(lián)-KY、和勤、富田等企業(yè)都已進(jìn)入了蘋果汽車的供應(yīng)商名單并接到了備貨要求，以沖刺Apple Car在2021年9月的發(fā)布。

臺灣《經(jīng)濟日報》援引不愿具名的供應(yīng)商高層稱，蘋果公司已經(jīng)完成了Apple Car原型車的組裝，大約有幾十輛Apple Car已經(jīng)在加州上路并進(jìn)行了相關(guān)的驗證和測試工作。

該供應(yīng)商高層透露，蘋果Apple Car最早甚至?xí)?021年8月在美國上路，2022年將會面向全球發(fā)售。

為滿足蘋果的需求，上述供應(yīng)商正在大規(guī)模擴產(chǎn)。

臺灣《經(jīng)濟日報》的另一個消息是，富士康和裕隆汽車共同組建的合資公司鴻華先進(jìn)科技也在與全臺灣的汽車零部件企業(yè)尋求合作，就是在為組裝蘋果汽車做準(zhǔn)備。

這是一個呼嘯而來的沖擊波。

汽車將會徹底地被數(shù)字化，傳統(tǒng)的汽車將會在根本性上喪失競爭力，整個汽車產(chǎn)業(yè)的能力體系將會發(fā)生徹底的更迭，產(chǎn)業(yè)也將會發(fā)生徹底的更迭。

一蘋果提前發(fā)布Apple Car的概率很大。

首先，臺灣《經(jīng)濟日報》是該地區(qū)的最具聲譽的財經(jīng)媒體之一，具有比較高的可信度。

其次，鑒于這次入圍蘋果供應(yīng)鏈的臺灣地區(qū)供應(yīng)商是清一色的特斯拉供應(yīng)商，將可望大幅縮短蘋果汽車量產(chǎn)的研發(fā)用時。

在上述供應(yīng)商之中，和大是特斯拉減速器和制動凸輪的供應(yīng)商；貿(mào)聯(lián)-KY則是頗有競爭力的連接器提供商，此前為Tesla提供快充產(chǎn)品和Type C基座，該公司董事長梁華哲并諱言將會與蘋果合作；和勤則是特斯拉繼電器的供應(yīng)商；富田是特斯拉電機供應(yīng)商。

Apple Car研發(fā)的核心都來自于特斯拉。

2018年8月10日，特斯拉負(fù)責(zé)研發(fā)和制造的高級副總裁Doug Field重返蘋果，出任SPG的副總裁，Apple Car的落地開始提速。

隨后，蘋果接連從特斯拉挖走了2個研發(fā)副總裁和一個高級總監(jiān)。

2019年3月，特斯拉負(fù)責(zé)電驅(qū)動系統(tǒng)的副總裁Dr. Michael Schwekutsch加入蘋果任SPG的高級總監(jiān)。

在特斯拉，Michael Schwekutsch主持了Model 3電驅(qū)動系統(tǒng)的量產(chǎn)，也主持了特斯拉Roadster II、Semi、Cybertruck等即將上市車型的電驅(qū)動系統(tǒng)開發(fā)。

2019年7月，特斯拉負(fù)責(zé)內(nèi)外飾的研發(fā)副總裁Steve MacManus投奔Doug Field任SPG的高級總監(jiān)。

蘋果直接選擇特斯拉在臺灣的供應(yīng)鏈作為自己的第一批供應(yīng)鏈，而不是更具價格競爭力中國大陸的供應(yīng)商，主要原因恐怕是該公司的核心研發(fā)都來自于特斯拉，與此前在特斯拉期間緊密協(xié)作的供應(yīng)商合作，將可大幅提升研發(fā)效率。

第三個跡象是富士康很不正常。

2020年10月16日，富士康的母公司鴻海精密聯(lián)手裕隆高調(diào)宣布進(jìn)軍電動車領(lǐng)域，并推出了號稱軟硬一體的智能電動車開放平臺MIH。

鴻海精密董事長劉揚偉在發(fā)布會上許下宏愿，計劃在2025年-2027年的時候，占據(jù)電動車市場份額的10%，這有點像“癡人說夢”。

此外，富士康與鴻華先進(jìn)科技在大肆與其他供應(yīng)商達(dá)成合作并“試圖造車”是一個重要的信號。

這讓我們不得不懷疑，富士康已經(jīng)在代工Apple Car方面與蘋果達(dá)成了一致。

最后，智能電動車崛起的速度再一次打破了從業(yè)者的想象，各方參與者不得不加快推出智能電動車產(chǎn)品的節(jié)奏。

2020年10月，根據(jù)歐洲制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)，在補貼的推動之下，歐洲賣出了14.66萬輛新能源乘用車，同比增長達(dá)195%。

在2020 年1-10月，歐洲新能源乘用車注冊量達(dá)到了91.9萬輛，去年同期的銷量僅為42.93萬輛，同比增長達(dá)114.1%。

在中國市場，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，11月份總共賣出了18.0萬輛電動車，同比增長達(dá)129%，1-11月份累計銷量為96萬輛，在被疫情重創(chuàng)的情況下，實現(xiàn)了同比4.0%的增長。

一些爆款車型，包括五菱宏觀MINI、特斯拉Model 3、比亞迪漢、歐拉黑貓等銷量節(jié)節(jié)攀升，勢頭兇猛。

中國的頭部造車新勢力，包括理想、蔚來和小鵬，都已經(jīng)進(jìn)入到了供不應(yīng)求的狀態(tài)，C端消費力量的崛起的勢頭已經(jīng)形成。

對于2021年的預(yù)期，中汽協(xié)，包括一些其他的專家，普遍認(rèn)為，新能源汽車的增長會在40%-50%之間，意味著中國整體市場的銷量將達(dá)到200萬輛。

對于蘋果而言，另外一個巨大的壓力是，其強勁的競爭對手特斯拉的擴張勢頭異常迅猛。

2020年12月19日，特斯拉股票的收盤價為695美元，總市值高達(dá)6588億美元，基本上已經(jīng)與蘋果是一個數(shù)量級。

更為緊迫的是，特斯拉的銷量和產(chǎn)能擴張的步伐異常迅猛。

在2020年，盡管美國、歐洲和中國市場受到COVID-19的重創(chuàng)，但硅谷的汽車制造商特斯拉依然可望實現(xiàn)年初制定的50萬輛產(chǎn)銷目標(biāo)。

截至目前，特斯拉在全球范圍內(nèi)已經(jīng)投產(chǎn)了兩個制造工廠，分別是位于加州的Fremont工廠和中國上海工廠。

加州的工廠的年產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到50萬輛，中國上海的年產(chǎn)能已達(dá)30萬輛，預(yù)計在2021年中左右會爬產(chǎn)到50萬輛。

此外，特斯拉柏林工廠已于2020年7月動工建設(shè)，計劃在2021年7月投產(chǎn)，這座工廠的產(chǎn)能規(guī)劃是50萬輛起，這個工廠的土地面積是上海工廠的3倍多；2020年9月，特斯拉美國的奧斯汀工廠也啟動建設(shè)，目標(biāo)在2021年底投產(chǎn)，該工廠的土地面積是上海工廠的十倍，產(chǎn)能將會是100萬級別。

這就意味著，如果馬斯克的計劃一切順利，在2021年，特斯拉有望實現(xiàn)100萬輛的產(chǎn)銷，在2022年，這個數(shù)據(jù)或許會是200萬輛。

對于蘋果而言，若按照既定的在2023年推出Apple Car，恐怕會錯失智能電動車的時間窗口。

因為，當(dāng)友商的年銷量數(shù)以百萬計時你才開始賣車，一年賣個幾萬輛，基本上這場戰(zhàn)就不用再打了。

作為被沃倫-巴菲特譽為全球范圍內(nèi)最好的CEO之一，蒂姆-庫克不會讓這樣的事情發(fā)生。

二Apple Car是值得期待的。

蘋果Titan項目，從2014年下半年開始啟動，截至目前，已經(jīng)在智能電動化的核心供應(yīng)鏈上形成了強有力的技術(shù)積累。

在自動駕駛方面，這個公司已經(jīng)囤積了全球范圍內(nèi)最頂尖的人才，核心團(tuán)隊來自于谷歌、Waymo和特斯拉。

比如，自動駕駛高級總監(jiān)Jaime Waydo此前是Waymo系統(tǒng)集成負(fù)責(zé)人；負(fù)責(zé)自動駕駛機器學(xué)習(xí)的Ian Goodfellow此前是谷歌大腦高級主任研究科學(xué)家，是當(dāng)今世界最頂尖的AI人才；自動駕駛硬件總監(jiān)Jonathan Sive此前是Waymo車輛硬件工程負(fù)責(zé)人，也曾是特斯拉硬件工程負(fù)責(zé)人。

無疑，蘋果汽車的自動駕駛系統(tǒng)將會使用自己的定制化芯片。

2020年12月9日，臺灣《Digitimes》報道，蘋果正在與臺積電合作，為Apple Car打造定制化的自動駕駛芯片。

此前，臺灣的《中時電子報》已曝料，特斯拉也將由臺積電為其代工下一代的核心計算平臺Hardware4.0。

當(dāng)Apple Car推出時，他們?yōu)長4級自動駕駛打造的系統(tǒng)將會降級作為L2級自動駕駛來使用，將會具備更好的體驗。

另外，一個可以設(shè)想的可能性是，Apple Car自動駕駛的硬件深度將可以支持L4級自動駕駛，至少是可以迭代到L4級自動駕駛的。

在數(shù)字化方面，蘋果擁有無與倫比的核心競爭力，該公司有望重新定義智能座艙的體驗，與特斯拉相比恐怕會形成最大限度的差異化。

在底層基礎(chǔ)架構(gòu)上，鑒于公司擁有強大的處理器、基帶芯片、GPU等開發(fā)能力，蘋果擁有全球范圍內(nèi)最強的重構(gòu)底層EE架構(gòu)的能力。

Apple Car的EE架構(gòu)非常令人期待，有望再一次大幅提升汽車計算和通信平臺的能力。

此外，蘋果無疑將會自研Apple Car的座艙處理器，也許會與底盤的ADAS芯片復(fù)用，芯片也許會是可替換的。

Apple Car的操作系統(tǒng)，對產(chǎn)業(yè)而言，也許會是最具革命性的一個突破。至少在以下幾個方面會值得期待：

1.蘋果iPhone手機上的核心生態(tài)，將可以無縫地移植到車上。在2020年，蘋果全球的開發(fā)者數(shù)量已經(jīng)達(dá)到2300萬人，在中國的開發(fā)者數(shù)量達(dá)到180萬人。這是任何一家車企都不曾擁有的應(yīng)用生態(tài)優(yōu)勢。

舉一個簡單的例子，當(dāng)蘋果的團(tuán)隊要求愛奇藝為Apple Car開發(fā)一個定制化應(yīng)用時，無論保有量如何，愛奇藝都不會拒絕的，99%的開發(fā)者都不會拒絕蘋果的請求。

2.個人iPhone的賬號體系，將會與Apple Car的賬號體系無縫打通，幾乎所有在手機上的體驗，都可以無縫移植到Apple Car。

3.大概率會打破現(xiàn)在智能座艙碎片化的格局。Apple Car的汽車OS大概率可以控制車上絕大多數(shù)的硬件，并支持軟件對這些硬件進(jìn)行定義。比如，AR Hud、座椅、空調(diào)、音響、傳感器、門窗、天窗、屏幕、儀表、懸掛、電門、剎車、轉(zhuǎn)向、雨刮、尾箱、充電口等一切東西，都將會是數(shù)字化和可編程的。

4.蘋果的汽車OS，大概率可以支持多模態(tài)的交互，包括視頻、觸控、語音、AR、VR，將會給汽車座艙，在可以預(yù)見的未來，帶來全新的交互體驗。

定義下一代交互的大概率是蘋果而不是特斯拉，這是一個巨大的改變，也是一個無與倫比的機會。

5.Apple Car的智能座艙，將會留下很深的硬件深度，比如玻璃屏幕、AR眼鏡、VR頭顯、可編程玻璃等，這將會給后續(xù)軟件的OTA留下無限的可能；也會留下更多的標(biāo)準(zhǔn)化接口，以支持后續(xù)圍繞著整個汽車硬件，進(jìn)行后裝開發(fā)。

6.會有基于AI能力的強大的虛擬語音個人助理。

在數(shù)字座艙和應(yīng)用生態(tài)方面，Apple Car具有特斯拉完全難以匹敵的核心競爭力。蘋果的Apple Car，一定程度將會讓汽車產(chǎn)業(yè)真正進(jìn)入到智能移動空間時代。

Apple Car的問世，將會讓汽車數(shù)字化，從“小打小鬧”的時代，一下子提升到顛覆性的level，進(jìn)入到一個全新的時代。

我們將會看到真正意義上的“全數(shù)字化汽車”。

三蘋果沖進(jìn)汽車領(lǐng)域，帶來的影響將會是巨大的。

首先，真正意義上的“全數(shù)字化汽車”的推出，將會讓傳統(tǒng)汽車的EV黯然失色。

如果說，特斯拉Model 3的推出傳統(tǒng)車企還可以抵抗的話，當(dāng)真正意義上的“全數(shù)字化汽車”出來之后，傳統(tǒng)汽車將會徹底喪失競爭力。

設(shè)想一下，當(dāng)有一輛汽車，它的窗戶玻璃、天窗、前風(fēng)擋都是可編程的，座椅是可以玩VR游戲的，手機上的數(shù)據(jù)與汽車是共通的，開發(fā)者在這些基礎(chǔ)之上，將會塑造出無數(shù)的應(yīng)用場景。

它開的時候是出行空間，靜止的時候可以讓玻璃變暗是私人空間，可通過前風(fēng)擋玻璃看大片，也可以通過VR頭顯玩沉浸式游戲。

在這樣的背景下，人們將很難會再接受一輛主要用于駕駛、只能聽聽音樂和用戶導(dǎo)航的汽車。

當(dāng)Apple Car發(fā)布的時候，傳統(tǒng)汽車制造商將會意識到，自己在芯片、在通信、在OS、在互聯(lián)網(wǎng)軟件、在應(yīng)用生態(tài)、在數(shù)字化硬件上的差距是多么巨大。

有意思的是，此時的沃爾沃斯堡，大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特-迪斯才剛剛通過了監(jiān)事會的信任投票。然而，他的變革卻遭到了大眾內(nèi)部保守勢力的極力抵抗。

有意思的是，在12月17日，在日本汽車工業(yè)協(xié)會的新聞發(fā)布會上，豐田章男以協(xié)會會長的身份對電動車環(huán)保性提出抨擊，認(rèn)為電能的生產(chǎn)不環(huán)保，目前對電動車炒作有些過火。

豐田章男對特斯拉的高市值深表遺憾。

我們有理由為豐田章男感到擔(dān)憂，豐田汽車在電動化上的步伐需要更加果決，我們希望看到狼狽的、連滾帶爬的豐田章男先生，帶領(lǐng)著這家以他姓氏命名的公司奮起直追，而不是寄希望于電動化的浪潮襲來的速度會被延緩。

做任何事情都是有時間窗口的，這個世界不會無限期地給我們以機會。

在很早之前，就有“吹哨人”提出，蘋果一定會進(jìn)入到汽車產(chǎn)業(yè)，Apple Car遲早會到來，但傳統(tǒng)汽車人總是選擇不愿面對，一廂情愿地認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈足夠高深，蘋果已經(jīng)鎩羽而歸了。

如果稍微清醒一點愿意直面現(xiàn)實的話，就會發(fā)現(xiàn)，汽車產(chǎn)業(yè)“高深”的供應(yīng)鏈連中國的造車新勢力都擋不住，怎么可能抵擋得住蘋果的進(jìn)攻呢？

每一個汽車供應(yīng)鏈上的朋友，誰會不愿意和蘋果做生意呢？

在這一刻，整個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，必須要有巨大的焦慮感，這已經(jīng)是舍命狂奔的最后的機會了。

在這一刻，傳統(tǒng)車企要不顧一切地發(fā)展數(shù)字化能力，要不顧一切地發(fā)展計算和通信相關(guān)的能力。

汽車將會被徹底數(shù)字化，不要抱任何一點點其他的幻想了。汽車將不再是出行工具，將會成為智能移動空間、智能終端、移動能源中心、機器人……

全球的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了最危急的時刻，所有的戰(zhàn)略決策都需要加快速度。

當(dāng)蘋果汽車全速沖向市場時，華為汽車已經(jīng)不需要做任何掩飾了。

那些曾經(jīng)在華為公司議論華為造車但遭受到制止的工程師們，是時候重新高舉造車的大旗了，也不用再擔(dān)心是不是要因此而另謀崗位了。

因為，華為的汽車已經(jīng)等不起3年了，在3年之后，等來的將會是市場機會之窗的關(guān)閉。在那個時刻，身為華為汽車業(yè)務(wù)工程師的你們才是真的要另謀崗位的時刻。

市場的環(huán)境變得太快了。

當(dāng)特斯拉像脫韁的野馬一樣向前狂奔，年產(chǎn)銷直逼100萬輛的時候，當(dāng)蘋果的Apple Car快馬加鞭地沖向市場的時候，全球汽車產(chǎn)業(yè)的智能電動化提速已成定局。

對于頭部的造車新勢力而言，盡管在2021年錄得了良好的收成。但在此刻，必須要打起12分的精神，奮力打造組織能力、奮力營銷、奮力擴產(chǎn)，竭盡所能地在產(chǎn)品上打開思路、創(chuàng)造人們對美好生活的向往、打造出卓越的產(chǎn)品。

在中國市場，Apple Car對新勢力帶來的沖擊，恐怕會遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于特斯拉所帶來的沖擊。

中國的頭部造車新勢力們，這真的是一個生與死的時刻，留給你們的時間不多了，舍命狂奔是唯一正確的打開姿勢。

對于供應(yīng)鏈而言，一個確定的顛覆性變革也將發(fā)生。

汽車身上的每一個配件，都將會被電子化，都將會被數(shù)字化和軟件定義。

在接下來的幾年之內(nèi)，大量的消費電子供應(yīng)商將會殺進(jìn)汽車領(lǐng)域，他們將會大肆地收購汽車供應(yīng)商業(yè)務(wù)，成為這個產(chǎn)業(yè)重要的、有競爭力的玩家。

沖進(jìn)來的不僅僅是富士康、京東方、英偉達(dá)、高通、intel，還將會有更多的、在消費電子領(lǐng)域如雷貫耳的名字沖進(jìn)汽車供應(yīng)鏈。

百年汽車產(chǎn)業(yè)，正進(jìn)入到一個劇變的時代。

劇變并不是壞事。

尾聲

2021年，對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，將會是一個風(fēng)起云涌的年頭。

在這個年頭，特斯拉將會沖擊年產(chǎn)銷100萬輛的超高目標(biāo)，在北美、歐洲和中國市場發(fā)動猛烈的進(jìn)攻。

在這個年頭，像蘋果、華為這樣的巨無霸將會浮出水面，打碎一切不切實際的幻想。

在這個年頭，頭部造車新勢力們，將會奮力發(fā)動市場攻勢，走上歷史舞臺。

在這個年頭，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)將會全力發(fā)動數(shù)字化轉(zhuǎn)型，這是他們最后的時間窗口了吧，但愿一切還來得及。
責(zé)任編輯:tzh