新年前后，國內(nèi)新車上市的節(jié)奏明顯放緩，與眾不同的是長城汽車在年底卻動作頻頻，接連推出了哈弗大狗、哈弗初戀等多款重磅車型。雖然新車的外形各具特色，但這幾款新車有一個(gè)共性，都是基于長城汽車旗下全新的檸檬平臺而打造。

除了新車，長城汽車還在檸檬平臺的基礎(chǔ)上衍化出了多種動力系統(tǒng)，包括燃油動力、混合動力、BEV純電以及氫能源、FCEV等，幾乎涵蓋了主流的動力技術(shù)領(lǐng)域。最近，長城汽車正式發(fā)布了“檸檬混動DHT技術(shù)”，意味著接下來的發(fā)力點(diǎn)集中在了混動技術(shù)，而長城汽車的混動模式又能為市場帶來什么？

混動市場擁有巨大潛力

眾所周知，隨著電動化的深入發(fā)展，越來越多的混動、增程式的“過渡”性質(zhì)產(chǎn)品逐漸亮相市場，豐富了整個(gè)新能源市場。

政策方面，2020年10月，由工業(yè)和信息化部指導(dǎo)、中國汽車工程學(xué)會組織的全行業(yè)1000余名專家歷時(shí)一年半修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》在上海發(fā)布。

該技術(shù)路線圖明確了全球汽車技術(shù)“低碳化、信息化、智能化”的發(fā)展方向，延續(xù)了“總體技術(shù)路線圖+重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖”的研究框架，并將 “1+7”的研究布局深化拓展至“1+9”，大力推廣混動汽車，提出了混動汽車在2025年時(shí)要占據(jù)傳統(tǒng)車企的50%，2030年要達(dá)到75%，2035年則要實(shí)現(xiàn)100%。

政策上的要求在一定程度上會催生混動行業(yè)的發(fā)展，這意味著未來將會有更多的混動車型出現(xiàn)，而長城汽車已經(jīng)邁開了步伐。

除了政策支持，對于長城汽車或者更多車企來說，發(fā)力混動更重要的還是來自于混動市場的消費(fèi)需求，盡管今年全年的累計(jì)銷量還未給出，但從去年來看，油電混合HEV累計(jì)銷量為28.5萬輛，插電混動PHEV為20.3萬輛，可見混動還是擁有著極大的市場潛力。

無論是政策扶持，還是銷量驅(qū)動，不可否認(rèn)的是混動車型相較于純電動車型，其續(xù)航里程方面的表現(xiàn)更加優(yōu)秀，對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴也更小，這意味著即便混動車型擁有“過渡”屬性，也還是能夠在很長一段時(shí)間占據(jù)市場。

檸檬平臺有什么不一樣？

“混動的核心價(jià)值在于發(fā)動機(jī)的效率最大化?！遍L城汽車商品戰(zhàn)略與技術(shù)研發(fā)副總裁穆峰曾這樣表示。針對不同的用車場景，長城采用雙電機(jī)混聯(lián)混動技術(shù)，實(shí)現(xiàn)全速域、全場景下高效能與高性能的完美平衡

這套檸檬混動DHT的整個(gè)系統(tǒng)架構(gòu)可以概括為“1-2-3”，也就是1套DHT油電混動系統(tǒng)、2種動力架構(gòu)（HEV、PHEV）、3套動力總成。具體來看，三套動力總成包括搭載1.5L/1.5T+DHT雙電機(jī)的兩驅(qū)HEV、搭載1.5L/1.5T+DHT雙電機(jī)+PHEV電池的兩驅(qū)HEV以及搭載1.5T+DHT雙電機(jī)+PHEV電池+后橋電驅(qū)動的四驅(qū)PHEV。

HEV架構(gòu)，主打城區(qū)路況超低油耗以及中高速路況瞬時(shí)加速能力，根據(jù)官方給出的數(shù)據(jù)，在A級SUV上，其綜合油耗僅為百公里4.6L。不僅僅是在經(jīng)濟(jì)性上表現(xiàn)出眾，HEV架構(gòu)采用1.8kWh的電池，相對傳統(tǒng)混動系統(tǒng)電池容量提升30%以上，HEV兩驅(qū)系統(tǒng)，最高動力系統(tǒng)功率180kW。

另一邊的PHEV架構(gòu)，其最大的特點(diǎn)是配備45度電的大電池，純電續(xù)航200公里，30分鐘即可充電80%。動力表現(xiàn)上，PHEV兩驅(qū)系統(tǒng)總功率可達(dá)240kW；PHEV四驅(qū)系統(tǒng)，前后橋電機(jī)同時(shí)發(fā)力的情況下，可以實(shí)現(xiàn)320kW的最高系統(tǒng)總功率。

眾所周知，在混動系統(tǒng)方面，日系兩田一直都處于行業(yè)領(lǐng)先地位，但長城汽車此次推出的“檸檬DHT混動技術(shù)”實(shí)際上綜合了本田和豐田在混動方面的優(yōu)勢，從結(jié)構(gòu)上來看，長城的“檸檬DHT技術(shù)”更接近于本田的i-MMD串并聯(lián)模式，但是比本田的i-MMD更加復(fù)雜一些，增加了多檔位發(fā)動機(jī)直驅(qū)，滿足全速域范圍內(nèi)的高效率。

在高速狀態(tài)下，長城的“檸檬DHT混動技術(shù)”進(jìn)入并聯(lián)模式，在發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪時(shí)，發(fā)電機(jī)和工作電機(jī)仍然會控制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，進(jìn)一步保證了經(jīng)濟(jì)性，從動力分配上看，長城的“檸檬DHT混動技術(shù)”同樣融合了豐田的優(yōu)點(diǎn)。因此，長城此次布局混動，可謂是集眾家之所長，甚至突破了合資品牌的技術(shù)瓶頸。

實(shí)際上，從2018年開始研發(fā)混動系統(tǒng)到發(fā)布“檸檬DHT混動技術(shù)”，長城僅僅用了3年的時(shí)間，其快速推進(jìn)的原因在于長城多年來堅(jiān)持自主研發(fā)所獲得的技術(shù)積累。

從理論數(shù)據(jù)上看，長城此次推出的混動技術(shù)系統(tǒng)優(yōu)于多數(shù)合資品牌。不過，目前長城“檸檬DHT混動技術(shù)”平臺下的新車型還未正式進(jìn)入市場，其可靠性還需要市場來驗(yàn)證；另一方面，混動技術(shù)的成本控制也是長城汽車需要面臨的問題，畢竟目前合資品牌的混動車型價(jià)格已經(jīng)逐漸下探，因此留給長城汽車的價(jià)格空間已經(jīng)逐漸縮小。

但從現(xiàn)有檸檬平臺下推出的幾款車型來看，要么就是個(gè)性張揚(yáng)的全新產(chǎn)品，要么就是經(jīng)典的國民神車，長城對于贏得這場搶灘戰(zhàn)還是下了很大的功夫，相比起日系混動軍團(tuán)，長城的混動矩陣在性能、純電續(xù)航里程以及性價(jià)比等方面都占有優(yōu)勢，但是在車型矩陣方面，目前長城的產(chǎn)品矩陣還相對單薄，主打SUV車型，而合資混動車型矩陣已經(jīng)覆蓋到轎車、SUV以及MPV車型，因此回歸到長城混動車型能否超越現(xiàn)有合資混動車型這個(gè)問題，暫時(shí)還不明朗。

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