誰也想不到，蔚來會這么快成為全球市值排行第三高的車企，雖然只維持了一天時間。

1月11日，蔚來的市值突破千億美元，在全球車企市值排行中超越比亞迪和大眾，僅次于特斯拉和豐田。

2019年在業(yè)界人士眼中“最慘”的車企，僅僅過了一年時間，身家就暴漲約20倍，變成“最壕”的車企。

經(jīng)過12日的小幅回落（－1．05％），蔚來總市值仍高達969．46億美元，折合人民幣約6277億元，與當前比亞迪的6528．45億元（截至13日收盤）、大眾汽車集團的6557億元（截至12日收盤）差距非常小，穩(wěn)坐全球車企市值榜前五。

從股價的上漲速度來看，蔚來不愧是“中國的特斯拉”。

但從當前的產(chǎn)能、銷量、技術儲備、經(jīng)營狀況來看，蔚來明顯還與特斯拉有著一大截的差距，而且連比亞迪也比不上，蔚來的股價憑什么“坐火箭”？

新能源汽車爆發(fā)期帶來的紅利，是否讓資本市場熱昏了頭，過分高估了蔚來的市場競爭力以及未來發(fā)展前景？

不是我不明白，是這世界變化太快。

2020年的資本市場，可以用“瞬息萬變”來形容。

這一年，特斯拉超越豐田成為全球市值最高的車企，國內(nèi)的比亞迪和蔚來汽車雙雙沖進了前五名，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的相關企業(yè)出現(xiàn)了不少一夜暴富的案例。

但論翻身之迅，沒有人比得上蔚來。

2019年，蔚來汽車仍然是最慘的車企，市值一年縮水六成多，更面臨“1美元退市”風險。2020年，蔚來股價暴漲約20倍，成為國內(nèi)僅次于比亞迪的市值最高車企。

在胡潤研究院最新發(fā)布的2020世界500強中，蔚來成為價值增長最快的中國公司，價值比上一年度增長23倍，達到4039億元。用蔚來CEO李斌的話說，“2020年是蔚來劫后重生的一年”。

但這還沒完。剛進入2021年，蔚來股價在1月7日、8日、11日連續(xù)大漲3天，累計漲幅高達24％，總市值突破千億美元，一舉超過傳統(tǒng)巨頭大眾和比亞迪，成為僅次于特斯拉和豐田的全球市值第三高車企。而在三個月前，蔚來的市值還只有300多億美元。

千億蔚來來得太快，一如昔日特斯拉超越豐田成為全球市值最高車企一樣，讓人猝不及防。

盡管1月12日蔚來股價小幅回落1．05％，總市值縮水近200億元，但仍高達6277．5億元，約等于2．1個上汽集團、5個廣汽集團、5．4個長安汽車。

雖然蔚來身家已經(jīng)一飛沖天，但李斌對蔚來的吸金能力仍然自信滿滿。

1月12日，蔚來宣布擬發(fā)行13億美元債券，包括6．5億美元2026年到期可轉換優(yōu)先票據(jù)和6．5億美元2027年可轉換優(yōu)先票據(jù)。就在一個月前的12月14日，蔚來才剛剛增發(fā)6800萬份ADS（American Depositary Shares， 即美國存托股份），最大募集資金超過30億美元。

從2020年2月6日、14日及3月5日累計融資4．35億美金，到2020年6月和8月兩次增發(fā)ADS總共募資超過20億美元，再到12月14日、1月12日兩次宣布增發(fā)最多募資超過43億美元，蔚來汽車的融資頻率越來越密集，額度也越來越大。

這架勢，頗有“舍我其誰”之風。

蔚來汽車如此頻密地融資，資本界愿意一次次掏腰包嗎？

答案是肯定的，投資者們不僅愿意跟投，而且趨之若鶩。

為什么資本市場會表現(xiàn)得如此狂熱？這里面存著多方面的原因，首當其沖的是新能源汽車行業(yè)發(fā)展前景受到高度認可。

在特斯拉和其他本土新能源車企的共同發(fā)力下，2020年國內(nèi)新能源車市走出2019年補貼退坡的陰霾快速復蘇，以特斯拉Model 3、宏光MINIEV為代表的高端電動車和代步電動車分頭發(fā)力，呈現(xiàn)出強勁的發(fā)展勢頭，大大提升國民對電動車的接受度，潛在客戶群體數(shù)量大大增加。

1月13日，中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2020年12月中國新能源汽車銷量24．8萬輛，同比增長49．5％；1月－12月累計銷量136．7萬輛，同比增長10．9％，超過了此前預估的130萬輛和8％。

照此發(fā)展速度，2021年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷很可能超過中汽協(xié)預估的180萬輛，新能源汽車相關產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)的投資價值是非?？隙ǖ摹?/p>

目前，蘋果造車已經(jīng)鐵板釘釘；富士康通過投資拜騰汽車進軍汽車行業(yè)，據(jù)13日最新消息，其與吉利汽車成立股比50：50合資公司，為第三方提供代工生產(chǎn)服務；百度也尋找吉利代工，正式投身電動車制造領域。

這么多科技企業(yè)跨界加入造車大軍，正是基于對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景的看好。

再回過頭來看蔚來汽車，它是國內(nèi)造車新勢力中的領頭羊，也是最具發(fā)展?jié)摿Φ谋就列履茉窜嚻笾弧?020年，蔚來汽車共累計交付43728輛新車，同比增長121％，無論是品牌力還是銷量，都做到了新勢力中的NO．1。

而在售后服務和用戶粘度方面，蔚來更是獨步全球，達到戰(zhàn)無對手的地步，這也是其自身最大的優(yōu)勢。

另外，1月9日舉辦的NIO Day 2020也炒火了蔚來一把。

當晚，蔚來發(fā)布了旗下首款轎車“eT7”、“新一代自動駕駛技術”、“150kWh固態(tài)電池包”以及“第二代換電站”，每一樣都具有非常高的熱度，姑且不論合理性和交付時間，光發(fā)布會傳播的這些信息點就值得資本界狂歡。

據(jù)此，有投資機構繼續(xù)上調(diào)蔚來的目標價。日前，中金公司維持蔚來跑贏行業(yè)評級，調(diào)整2022年凈利潤預測至3．3億元，并預計2025年蔚來估價達1．03萬億人民幣，目標價103美元。

姑且不論五年后蔚來的估值能否達到中金公司預計的萬億人民幣，就目前的6000多億市值來看，蔚來就存在被高估的嫌疑。

面對特斯拉Model Y咄咄逼人的連番降價，蔚來汽車被逼得更加明晰地定位自己的路線，那就是做價格上堅決不讓步的高端品牌，對標BBA。所以，預計2022年一季度才能交付的eT7售價出人意外地設定在44．8－52．6萬元，據(jù)稱對標寶馬7系。

對標BBA的高端定位，注定蔚來無法成為大眾化品牌，也無法通過大幅提升汽車保有量來搶占電動車市場，在整車銷售利潤這一塊，只能盡量提升單車毛利。

不過，以蔚來極致的服務，即使達到了規(guī)模經(jīng)濟效益（銷量超過10萬輛），其單車銷售利潤也遠遠不及BBA。

在用戶運營這一塊，蔚來2016－2019年四年時間總共砸了142．8億元。李斌曾披露，“不算人力成本、移動服務車的投入，單‘服務無憂’項目，蔚來每年在每位車主身上便要虧損4000多元?！?/p>

在中金公司看來，蔚來更值錢的是軟件，即智能駕駛部分，在其對2025年蔚來預估的萬億市值中，這部分就達到6500億元（另有車輛銷售估值2700億元、服務業(yè)務估值1000億元）。

那么，蔚來的智能駕駛技術競爭力如何？

本屆NIO DAY的一個看點就是NAD自動駕駛系統(tǒng)，它主要介紹了搭載的激光雷達和攝像頭，以及四個自動駕駛芯片的應用。

自動駕駛是基于大量的算法和基礎平臺開發(fā)的，需要AI系統(tǒng)的支持，安裝了自動駕駛芯片和激光雷達傳感器的汽車并不等于就是自動駕駛汽車。

雖然號稱是“自動駕駛”，但蔚來汽車并沒有發(fā)布車輛上路演示NAD自動駕駛系統(tǒng)的視頻，加上首款搭載NAD自動駕駛系統(tǒng)的eT7至少還要一年以后才交付，這很難讓人對蔚來目前掌握的自動駕駛技術有一個清晰的判斷。就目前量產(chǎn)車的智能技術而言，蔚來就連小鵬汽車也比不上。

蔚來剛發(fā)布的固態(tài)電池更是存在巨大的爭議。

固態(tài)電池被認為是動力電池的終極方案，但很多技術尚待攻克。擁有超過1000項固態(tài)電池技術專利的豐田也只能在2021年亮相固態(tài)電池及相關技術，至于何時搭載到量產(chǎn)車身上仍無時間表。而蔚來汽車所謂的固態(tài)電池，其實是固液混合電池或者版固態(tài)電池，是固態(tài)電池到來前的一個過渡方案。

“全固態(tài)電池現(xiàn)在距商業(yè)化還很遠，現(xiàn)在甚至做個演示都還很困難。10年內(nèi)完全攻克全固態(tài)難度挺大，反正至少這5年沒戲了?！眹?lián)汽車動力電池研究院董事長熊柏青表示。

再看銷量，目前市值與比亞迪并駕齊驅的蔚來，年銷量約為后者十分之一，只有4萬多輛。從2020年二季度開始，蔚來毛利率已經(jīng)實現(xiàn)轉正，但目前年虧損額度仍然高達幾十個億。

高端的小眾定位，不到5萬輛的年銷量，無法證明實用性的NAD自動駕駛系統(tǒng)，安全性未知的偽固態(tài)電池，這些都可能成為蔚來成長路上的障礙。目前的蔚來，真的可能被高估了。

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