退役動(dòng)力電池的回收依然是個(gè)老大難問題。

自2014年左右開始，中國新能源汽車開始進(jìn)入彎道超車的加速狀態(tài)。據(jù)悉，截止到2020年，中國新能源汽車保有量已達(dá)492萬輛，其中相當(dāng)一部分電動(dòng)車動(dòng)力電池已經(jīng)進(jìn)入到報(bào)廢期。根據(jù)中汽研數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)動(dòng)力電池報(bào)廢量累計(jì)達(dá)到20萬噸。未來，退役電池的規(guī)模還會(huì)持續(xù)增加，妥善處理退役動(dòng)力電池回收問題刻不容緩。

同時(shí)，也要看到退役動(dòng)力電池的回收具有很大的市場價(jià)值：或?qū)⑼艘蹌?dòng)力電池梯次利用，應(yīng)用于儲(chǔ)能等領(lǐng)域;或?qū)⑵?a href="http://www.makelele.cn/v/tag/899/" target="_blank">拆解，回收其中的鎳、鈷等金屬材料。

而以上因素促使國內(nèi)的車企和電池廠等相關(guān)企業(yè)紛紛著手布局動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)。

但從目前實(shí)際情況來看，大部分參與動(dòng)力電池回收的企業(yè)盈利很少，有的甚至虧損。退役動(dòng)力電池回收之路緣何走得如此艱辛，其背后的痛點(diǎn)值得關(guān)注。

01

回收渠道不成熟

目前來看，退役動(dòng)力電池回收的難點(diǎn)之一是回收渠道不成熟。

“退役電池應(yīng)該是往龍頭企業(yè)去進(jìn)，但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)并不是，龍頭企業(yè)整個(gè)加起來回收量不到退役電池的30%。”華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉表示。這讓人不禁想問：其它退役動(dòng)力電池的去向呢？如果你在網(wǎng)上輸入“電池回收”字樣，然后進(jìn)行搜索，你就可以知道答案：網(wǎng)上搜到的動(dòng)力電池回收廣告無處不見，這些廣告的背后大多是一些無動(dòng)力電池回收資質(zhì)的企業(yè)和個(gè)人。他們可以犧牲環(huán)境、降低技術(shù)要求，以更高價(jià)格回收廢舊動(dòng)力電池。

可以肯定的是，退役電池一旦流入一些無資質(zhì)、無技術(shù)的小企業(yè)、小作坊，這些電池就很難得到妥善處理，而且因?yàn)榧夹g(shù)的缺乏，粗放處理也會(huì)給環(huán)境保護(hù)帶來很大的壓力。如何去管控退役動(dòng)力電池及如何引導(dǎo)退役動(dòng)力電池流入到符合規(guī)范條件的企業(yè)，是未來動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈必須考慮的重要問題。

值得注意的是，雖然回收渠道建設(shè)的問題尚未完全解決，但一些創(chuàng)新模式已經(jīng)在為電池的統(tǒng)一回收及管理工作做重要的“鋪墊”，比如近幾年新能源汽車市場興起的“換電模式”。

這種“換電模式”吸引了包括車企、動(dòng)力電池企業(yè)、第三方換電運(yùn)營商等企業(yè)參與。目前“換電模式”在換電站的建設(shè)、換電效率等方面都取得了很多進(jìn)步，其優(yōu)勢也逐漸得到了市場的認(rèn)可。

值得注意的是，換電模式的核心在于將車與電池進(jìn)行了分離，而電池的所有權(quán)不再屬于用戶，而是歸屬于電池資產(chǎn)管理公司?！皳Q電模式”讓動(dòng)力電池的產(chǎn)權(quán)從C端切換到B端，使動(dòng)力電池的集中管理也變得更容易，同時(shí)也為電池的集中回收建立了通暢的渠道。

02

“不規(guī)則”的退役動(dòng)力電池

除了回收渠道不成熟，動(dòng)力電池本身因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不規(guī)范帶來的“不規(guī)則”，也是退役動(dòng)力電池回收難的“攔路虎”。

目前由于動(dòng)力電池的生產(chǎn)工藝、設(shè)計(jì)思路不盡相同，加之其多樣性的使用場景和不同的應(yīng)用車型等，造成退役的動(dòng)力電池類型繁多，接口未能完全統(tǒng)一，外形差異大。

而退役動(dòng)力電池的“不規(guī)則”會(huì)導(dǎo)致其回收再利用或者拆解時(shí)極為不便：如果選用自動(dòng)化拆解，對生產(chǎn)線的柔性配置要求高，增加了處置成本;如果是人工拆解，技能水平會(huì)影響動(dòng)力電池回收過程中的成品率，同時(shí)在手工拆解過程中，廢舊動(dòng)力電池短路、漏液可能導(dǎo)致起火或者爆炸，有很大的安全和環(huán)保隱患。

由此可見，動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)化將是退役動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)高效、安全回收的重要因素。

但現(xiàn)實(shí)情況是，盡管國家正在加快推進(jìn)動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)化，但由于這需要整車廠、電池廠以及政府部門和其他相關(guān)各方的通力協(xié)作，短時(shí)間內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)完全統(tǒng)一。

那可否通過模式創(chuàng)新解決動(dòng)力電池目前“非標(biāo)準(zhǔn)化”帶來的難題呢？

目前來看，換電模式在推進(jìn)退役動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展上也是一把好手：由于標(biāo)準(zhǔn)化的電池包更有利于提高換電模式的工作效率，因此換電模式天然對于電池標(biāo)準(zhǔn)化有著強(qiáng)烈的“訴求”。在換電模式的加持下，動(dòng)力電池回收也會(huì)變得容易。

比如為實(shí)現(xiàn)“新能源汽車換電網(wǎng)生態(tài)”，硅谷天堂正在打造一種基于伯坦科技的分箱換電技術(shù)。據(jù)悉，利用該技術(shù)打造的標(biāo)準(zhǔn)模塊化電池可適用于乘用車、商用車等多種車型。

具體來看，基于此換電方案，所有車型可通用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電池包;根據(jù)不同的車型和使用場景，配套不同數(shù)量的通用電池包;通用電池包在換電站網(wǎng)絡(luò)內(nèi)可以完成高頻次用車到低頻次用車的梯次利用，之后還會(huì)進(jìn)入儲(chǔ)能系統(tǒng)。這樣就可以在不進(jìn)行拆解的情況下，實(shí)現(xiàn)電池包價(jià)值的最大化。如涉及到通用電池包的拆解回收利用，由于其標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計(jì)，拆解效率也較高。

綜上，不難發(fā)現(xiàn)，目前退役動(dòng)力電池的回收有渠道不成熟及電池非標(biāo)準(zhǔn)化等痛點(diǎn)。面對這些痛點(diǎn)，目前政府、企業(yè)、相關(guān)科研機(jī)構(gòu)等也在不懈努力，試圖探索一些可行的、創(chuàng)新的方式來解決。雖然退役動(dòng)力電池回收之路道阻且長，但相信在多方努力下，未來退役動(dòng)力電池回收的道路能走得更“順暢”。

責(zé)任編輯：haq