軟件定義汽車的本質是價值鏈重構，重新定義汽車價值來源

關于未來汽車產(chǎn)業(yè)演進的方向，市場眾說紛紜。但毋庸置疑的是汽車的能力將由原來的硬件定義汽車逐步發(fā)展到軟件定義汽車, 而隨著軟件占比與集成復雜程度的大幅提升，OEM與供應商需要全面向軟件驅動轉型。

NVIDIA創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛提出：“汽車制造商的業(yè)務模式將從根本上發(fā)生改變。到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值?！钡虑诜治稣J為：“軟件及汽車電子占整車的研發(fā)成本逐步提高，車內(nèi)軟件和電子硬件價值有望超過硬件，成為整車價值的核心。

據(jù)測算，預計到2030年軟件成本占整車BOM（物料清單，Bill Of Material）的比重將從目前不到10%增長到50%。需指出的是，這里的軟件除應用程序開發(fā)、還包括AI算法、操作系統(tǒng)，以及軟硬件一體化程度高的控制器、芯片等電子硬件?！?/p>

而在這個生態(tài)里，汽車企業(yè)將不只是生產(chǎn)制造汽車，還將晉級為移動出行服務供應商，能夠向用戶提供全生命周期的軟件服務。以特斯拉為例，2020年底特斯拉推出的FSD Beta測試版（完全自動駕駛測試版）已提價至1萬美元，并且據(jù)了解，特斯拉將于2021年二季度推出FSD軟件訂閱服務。

馬斯克正在積極推動FSD從一次性前裝收費的模式轉變成訂閱服務持續(xù)收費的模式，一旦商業(yè)模式轉型完成，則所有特斯拉存量車主均可能成為其FSD的訂閱付費用戶。打個比方，假設有1000萬特斯拉存量車主用戶訂閱FSD服務，月定價100美元，則特斯拉依靠軟件，每年將產(chǎn)生120億美元FSD訂閱服務費，而隨著量的提升，特斯拉的軟件毛利率或將高達70-80%。更重要的，特斯拉FSD類似于蘋果iOS系統(tǒng)，只要是上手了，就難以離開，從而形成強大的復購率。

國內(nèi)OEM主機廠如何參與未來競爭？

過去的汽車供應鏈，一般由實力強勁的Tier1提供軟硬件一體化的“黑盒”產(chǎn)品，軟硬件解耦難度非常高，特斯拉的進入打破了Tier1的商業(yè)模式。不僅如此，蘋果、小米等科技公司也紛紛入局汽車產(chǎn)業(yè)，而這些科技公司進入汽車市場的籌碼，毫無疑問，一方面來源于長期以來形成的用戶生態(tài)，另一方面便是其軟件基礎的積累。

在未來，汽車電子零部件或許將像過去的傳統(tǒng)機械、車身零部件一樣加速“白標化”，硬件差異化越來越小，利潤也愈發(fā)透明，“硬件成本價”售車成為可能性，軟件則將成為汽車的靈魂和OEM新的利潤中心。而在軟件定義汽車概念的瘋狂普及中，SOA軟件架構或許將在未來發(fā)揮出至關重要的作用。

什么是SOA，為什么它對中國汽車產(chǎn)業(yè)至關重要？

SOA（Service-Oriented Architecture），指的是面向服務的架構，類似于智能手機領域的蘋果iOS、谷歌Android操作系統(tǒng)，它就像汽車界的蘋果iOS、谷歌Android操作系統(tǒng)。但在汽車領域，整車的硬件資源復雜程度遠超PC端或是其他消費電子，動輒數(shù)百條的功能feature，其對應的更是近千個傳感器、執(zhí)行器。而SOA在車端承擔的角色不僅是實現(xiàn)軟硬件解耦的軟件架構模式，更是實現(xiàn)軟件持續(xù)運營和軟件增值的架構產(chǎn)品。

同時，SOA平臺不僅僅是一個通用化的軟件架構，更是一個開發(fā)者平臺。奧迪前首席技術官、天使投資人Peter Mertens認為：“諾基亞是最先有智能手機的，他們一開始做得很好，但并不理解軟件、操作系統(tǒng)以及內(nèi)容的價值，有了內(nèi)容開源系統(tǒng)才會成功。車的變革也不僅在硬件，而要變成一個生態(tài)系統(tǒng)，不光是電氣架構，還要升級服務與網(wǎng)絡連接性，這些才是現(xiàn)在重要的東西。”

因此可以說，今天的汽車業(yè)，類似于10余年前的智能手機產(chǎn)業(yè)，彼時，iOS、Android智能手機操作系統(tǒng)尚處于發(fā)展萌芽階段，2008 年 7 月，喬布斯正式推出 APP Store，iPhone 開始走上顛覆手機的道路，并由此創(chuàng)造了以 APP Store 為核心的龐大的 iOS 生態(tài)。2019年App Store 為代表的服務收入為蘋果貢獻了 462 億美元的收入，占蘋果整體營收的 18%；稍遜一籌的Google Play 2019年銷售額達 293 億美元。時至今日，蘋果全球應用開發(fā)者數(shù)量已達到2300萬，Android應用開發(fā)者也同樣超過2000萬。

與此同時，蘋果和安卓開發(fā)者生態(tài)的巨大話語權在中美貿(mào)易戰(zhàn)的背景下已成為“卡脖子”的關鍵要素之一。2019年5月，華為被列入了美國實體清單,谷歌宣布停止對于華為的GMS服務授權,并且不再為華為提供安卓系統(tǒng)的更新；為此，華為推出了HMS以對抗谷歌GMS服務，在華為的大力支持下，2年內(nèi)華為全球注冊開發(fā)者230萬，雖說與iOS、Android 2000多萬的開發(fā)者量級相比仍有較大差距，但也已邁出了堅實的一步。

“以史為鑒而知興替”，中國智能手機產(chǎn)業(yè)所經(jīng)歷的陣痛，同樣值得汽車產(chǎn)業(yè)學習和警惕。構建國內(nèi)OEM主機廠自主可控的SOA平臺和開發(fā)者生態(tài)的重要性不言而喻，作為國內(nèi)產(chǎn)銷第一的汽車集團，上汽將在2021年4月9日舉辦上汽零束SOA平臺開發(fā)者大會，并且將向全行業(yè)、用戶及第三方開發(fā)者發(fā)出邀請，共同參與到SOA平臺中來，搭建“共創(chuàng)、共贏”的智能汽車生態(tài)。

不僅如此，還將有阿里巴巴、騰訊、百度、華為、OPPO、Momenta、斑馬、微軟大中華區(qū)、地平線、科大訊飛、中科創(chuàng)達、東軟、商湯科技、京東集團、高通、清華大學等產(chǎn)業(yè)和學術界的高管、專家學者齊聚一堂，共同為中國汽車業(yè)“百年大變局”出謀劃策。

SOA平臺會給行業(yè)帶來怎樣的變化？

在上汽零束云管端一體化的SOA平臺生態(tài)里，汽車企業(yè)將不只是生產(chǎn)制造汽車，還將晉級為移動出行服務供應商，能夠向用戶提供全生命周期的軟件服務。

購車后，通過軟件快速迭代、數(shù)據(jù)精準服務的敏捷運營，用戶買一款車就可以擁有千車千面的體驗；而根據(jù)個人喜好強化某項特定性能，用戶即可享受訂閱式的個性化服務；不僅如此，在汽車企業(yè)和用戶開放硬件和數(shù)據(jù)的基礎上，第三方開發(fā)者可以把我國豐富的互聯(lián)網(wǎng)資源納入生態(tài)，針對多樣化的應用場景開發(fā)多樣化的軟件，為用戶和汽車廠家創(chuàng)造價值。

對于開發(fā)者本身而言，憑借應用的開發(fā)，也能獲取不菲的自身收益。據(jù)了解，目前上汽零束已經(jīng)與首批開發(fā)者一起，開發(fā)了幾十個智能車專屬應用場景，幾百個用戶“千人千面”模式，以及部分典型的汽車智能化應用。

圖：千人千面的用車體驗

誰能成為SOA平臺的開發(fā)者？

開發(fā)者大會，就是整個汽車行業(yè)、汽車用戶、第三方開發(fā)者的一次大聚會。軟件開發(fā)極客、專業(yè)公司、甚至是用戶個人，未來都會成為SOA平臺上的開發(fā)者。

OEM：依托于云管端一體化SOA軟件平臺，其研發(fā)團隊可以快速構建各種應用，滿足終端用戶的使用需求。

第三方開發(fā)者（科技公司）：第三方科技公司可以基于SOA開發(fā)者平臺，通過開放的數(shù)據(jù)和服務能力，結合在自身行業(yè)內(nèi)的內(nèi)容優(yōu)勢，共同開發(fā)符合車主使用場景的應用程序，其應用可以在應用商店上架。

車主：車主很少具備軟件開發(fā)能力，但是車主也有自定義符合自身使用習慣的應用的需求。也就是說最了解車主的還是車主本人?；谠乒芏艘惑w化SOA軟件平臺提供的強大服務能力，終端車主也可以使用簡易的圖形化界面進行復雜服務的定制化設計，當然，熱門的場景同樣可以出售。

隨著技術的發(fā)展，汽車未來會是物聯(lián)網(wǎng)當中一個重要的 IoT 的子集。汽車也不會單純的只是汽車本身，而會是海量智慧終端的關鍵環(huán)節(jié)，而此時上汽零束 SOA 平臺的推出也更顯得格外具有參考意義。

編輯：jq