電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）上周電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道了小鵬汽車的自動(dòng)輔助駕駛失靈事件，當(dāng)時(shí)車主鄧先生在駕駛小鵬P7使用自適應(yīng)定速巡航ACC和車道居中保持功能時(shí)，與前方發(fā)生事故側(cè)翻在路面上的汽車發(fā)生碰撞。而小鵬汽車對(duì)此的回應(yīng)是：該事故系沒有保持對(duì)車輛前方環(huán)境的觀察并及時(shí)接管車輛所致。

圖源：微博@小鵬P7車主鄧先生

但對(duì)于官方的回應(yīng)以及售后的推諉，車主顯然不能接受。鄧先生在4月18日在微博上喊話小鵬汽車CEO何小鵬，表示這件事發(fā)生后，包括運(yùn)維（拖拉敷衍，不給處理），公關(guān)處理的態(tài)度（降熱度，雇水軍），令自己作為2020年退訂特斯拉，并且是第一批支持國(guó)產(chǎn)小鵬P7的車主感到心寒。

那么用車主退訂的Model 3對(duì)比P7，在自動(dòng)駕駛方面是否就有優(yōu)勢(shì)？能否避免類似事故？

Model 3 vs P7，硬件各有勝負(fù)，但都不能稱為“自動(dòng)駕駛”

首先從硬件上來看，P7的高配版本“XPILOT 3.0智能輔助駕駛系統(tǒng)”采用了英偉達(dá)Xavier超級(jí)計(jì)算平臺(tái)，芯片算力30TOPS，并擁有5個(gè)高精毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器、4個(gè)環(huán)視攝像頭、10個(gè)高感知攝像頭共31個(gè)傳感器。

圖源：特斯拉官網(wǎng)

Model 3標(biāo)配的是HW3.0計(jì)算平臺(tái)，總算力為144TOPS，在算力上要遠(yuǎn)超小鵬P7。不過在傳感硬件上，Model 3共有9個(gè)攝像頭（前擋風(fēng)玻璃上方3個(gè)、車身兩側(cè)各2個(gè)、車內(nèi)1個(gè)、車尾1個(gè)）、1個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)，共22個(gè)傳感器，與P7主要差異在毫米波雷達(dá)上。

對(duì)于自動(dòng)駕駛來說，硬件是決定上限的基礎(chǔ)，但靈魂必然是在于算法上。實(shí)際上，無論是特斯拉和小鵬，由于國(guó)內(nèi)法規(guī)的限制，都只能最多提供到L2+級(jí)別的輔助駕駛功能。

圖源：小鵬汽車官網(wǎng)

小鵬P7目前能夠提供的輔助駕駛功能，包括有ACC全速自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、LCC車道居中控制、ALC智能變道輔助、ATC自適應(yīng)彎道巡航以及智能泊車輔助系統(tǒng)，而顯然這些功能不能被稱為“自動(dòng)駕駛”。

圖源：小鵬汽車官網(wǎng)

即使是要多花2萬選裝的NGP高速自主導(dǎo)航駕駛，依靠高精地圖實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)出行，使用條件也較為苛刻。并且小鵬在官網(wǎng)上還注明：NGP依然屬于輔助駕駛，而不是完全自動(dòng)駕駛，使用時(shí)請(qǐng)時(shí)刻關(guān)注路面狀況，保持警惕。

Model 3目前的標(biāo)配的Autopilot自動(dòng)輔助駕駛功能，包括有自適應(yīng)巡航、車道保持等基礎(chǔ)功能。而多花3.2萬元選裝的EAP增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛功能則加入了自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛（自動(dòng)駛?cè)牒婉偝龈咚俟吩训阑蛄⒔粯虿砺房?，超過行駛緩慢的車輛）、自動(dòng)輔助變道、自動(dòng)泊車、智能召喚等功能。

圖源：特斯拉官網(wǎng)

不過特斯拉還提供一個(gè)價(jià)格為6.4萬元的FSD完全自動(dòng)駕駛能力選裝包，包含上述功能的同時(shí)，未來會(huì)推出識(shí)別交通信號(hào)燈和停車標(biāo)志并做出反應(yīng)、城市街道自動(dòng)輔助駕駛等功能。盡管選裝包的名稱是“完全自動(dòng)駕駛”，但在下面的描述中，特斯拉表示目前可用的功能還需要駕駛員主動(dòng)進(jìn)行監(jiān)控，這里對(duì)于很多消費(fèi)者來說可能就會(huì)產(chǎn)生一些誤導(dǎo)：我買的完全自動(dòng)駕駛功能到底能不能“自動(dòng)駕駛”？

其實(shí)在美國(guó)，特斯拉已經(jīng)向部分用戶開放了全功能FSD的測(cè)試版本，正如官網(wǎng)的描述一樣，“上述功能的激活與使用將需要數(shù)十億英里的行駛里程論證，已達(dá)到遠(yuǎn)超人類駕駛員的可靠性”。馬斯克近日接受采訪時(shí)也表示，F(xiàn)SD測(cè)試項(xiàng)目有超過10萬人參與。

所以，一方面是特斯拉的完全自動(dòng)駕駛還需要大量用戶參與測(cè)試驗(yàn)證，才能達(dá)到超越人類的可靠性；另一方面，自動(dòng)駕駛功能需要各國(guó)法規(guī)的許可才能正式推出。雖然這種做法見仁見智，但如果單論自動(dòng)駕駛的進(jìn)度，憑借大量用戶提供的路測(cè)數(shù)據(jù)，特斯拉無疑是走在前列的。

現(xiàn)階段輔助駕駛特殊場(chǎng)景識(shí)別率堪憂

因?yàn)閷?duì)智能駕駛識(shí)別出錯(cuò)而出現(xiàn)的事故，實(shí)在是見怪不怪了，特斯拉、小鵬這兩個(gè)以智能駕駛為主要賣點(diǎn)的品牌更是新聞常客。

圖源：bilibili@云嚴(yán)

去年5月一位深圳車主@云嚴(yán)在視頻平臺(tái)上發(fā)布了一個(gè)視頻，其開啟了FSD的Model 3在高速上面對(duì)前方打燈轉(zhuǎn)線的貨車沒有做出制動(dòng)反應(yīng)，導(dǎo)致碰撞。

同樣在去年5月，美國(guó)加州一輛Model 3在夜間撞上側(cè)翻在路面上的卡車，車主當(dāng)場(chǎng)喪生。而事后在車主的社交賬戶上發(fā)現(xiàn)車主分享了多個(gè)“雙手離開方向盤”使用自動(dòng)駕駛的視頻。

去年9月22日，一輛小鵬P7在開啟NGP的情況下追尾前方掛車，駕駛員受輕傷。

目前現(xiàn)有車型上多數(shù)搭載的是ACC自適應(yīng)巡航，這種輔助駕駛功能是設(shè)定一個(gè)限定速度后，車輛就會(huì)自動(dòng)沿著當(dāng)前車道以這個(gè)速度行駛，并根據(jù)前車距離自動(dòng)減速和加速。但問題是，ACC系統(tǒng)識(shí)別靜態(tài)物體的能力相對(duì)較弱，在i-VISTA測(cè)試中，28款搭載ACC的車型僅有54%能在40km/h及以下時(shí)識(shí)別靜止?fàn)顟B(tài)下的目標(biāo)車型，并且速度越高，識(shí)別率越低。到60km/h速度時(shí)，車輛對(duì)靜止目標(biāo)識(shí)別率就降至32%。

電子發(fā)燒友網(wǎng)此前在《輔助駕駛事故頻發(fā)！無法識(shí)別靜物，這鍋毫米波雷達(dá)不背》一文中談到目前自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，基本依賴于毫米波雷達(dá)和視覺傳感器進(jìn)行目標(biāo)物體識(shí)別。毫米波雷達(dá)可以探測(cè)到前方的靜止物體，但是沒有辦法區(qū)分它是什么，比如說，是障礙物，還是路牌，如果每每探測(cè)到有靜止物體，汽車都停下來，那么如果探測(cè)到的是路牌，那么汽車在高速上行駛，可能要不停地停下來，這就很麻煩，因此為了讓汽車能夠正常運(yùn)行，因此就在算法的層面，將零速、微動(dòng)目標(biāo)的信號(hào)都給去除，因此就出現(xiàn)了毫米波雷達(dá)無法識(shí)別到靜止物體的現(xiàn)象。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，毫米波雷達(dá)配合常用的特征匹配算法，應(yīng)該比較容易區(qū)分路牌和障礙物的。且不管是靜物還是動(dòng)物，根據(jù)位置、相對(duì)速度、加速度三個(gè)量判斷是否即將發(fā)生碰撞還是很容易的。所以歸根到底，算法不成熟以及駕駛員是導(dǎo)致事故的兩個(gè)原因。

自動(dòng)駕駛的宣傳恐怕已經(jīng)難以掉頭

在P7車主鄧先生對(duì)何小鵬的喊話中，他提到車輛自動(dòng)駕駛存在安全隱患，當(dāng)時(shí)推出車輛是L3級(jí)自動(dòng)駕駛賣點(diǎn)時(shí)有必要讓消費(fèi)者知道這個(gè)痛點(diǎn)，而不是時(shí)候推脫責(zé)任事后讓駕駛員去安全使用書上去找答案。

盡管小鵬在官網(wǎng)上已經(jīng)取消了“自動(dòng)駕駛”的描述，多處強(qiáng)調(diào)這些功能屬于輔助駕駛，需要駕駛員時(shí)刻警惕，甚至還在車輛首次啟用輔助駕駛功能時(shí)需要進(jìn)行“學(xué)習(xí)”。但在實(shí)際的銷售過程中，恐怕消費(fèi)者所獲得的信息依然是“自動(dòng)駕駛”。

圖源：bilibili@云嚴(yán)

上文提到的特斯拉深圳車主@云嚴(yán)就表示，“購(gòu)車過程中，銷售人員都在推銷特斯拉主動(dòng)安全系統(tǒng)多么的厲害，能夠有效保護(hù)人生安全，降低事故率，價(jià)值6.4萬的FSD多么的智能，包括在各種網(wǎng)絡(luò)宣傳中都有過類似的信息傳遞。但在出現(xiàn)問題后，卻只強(qiáng)調(diào)‘輔助’。”

實(shí)際上，為了方便或是約定俗成的習(xí)慣，自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為一個(gè)代名詞，相信很少人在日常交流中會(huì)用到“輔助駕駛”這個(gè)詞。再加上車企過往普遍存在的夸大宣傳現(xiàn)象，導(dǎo)致輔助駕駛被當(dāng)作自動(dòng)駕駛用的情況比比皆是。但對(duì)于消費(fèi)者而言，要清楚的一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，現(xiàn)在量產(chǎn)車型上搭載的所有功能都遠(yuǎn)沒有達(dá)到自動(dòng)駕駛的程度。車企也應(yīng)當(dāng)負(fù)起相應(yīng)的宣傳責(zé)任，做好使用輔助駕駛功能的安全教育。