我們先來揭曉上期關于“四維圖新都有哪些內(nèi)容已通過了ISO 26262標準?”的投票結(jié)果。

從上篇文章投票結(jié)果可以看出，小伙伴們對四維圖新還是比較了解的，因為前三個選項都是四維圖新已通過或階段性通過的ISO 26262標準的相關業(yè)務內(nèi)容。小伙伴們都非常棒!

好了，接下來我們進入本篇內(nèi)容。

引言

據(jù)英國三大報紙之一《衛(wèi)報》報道，英國首批自動駕駛車輛可能在年內(nèi)上路，為此英國交通部將修改高速公路法規(guī)，允許司機在車輛啟動自動駕駛期間看電影和電視節(jié)目，而此間如發(fā)生事故，則由保險公司對自動駕駛汽車的事故承擔經(jīng)濟責任。

小編嚇了一跳，難道困擾行業(yè)已久的“追責問題”要解決了。

其實這個方案它只能適用于某些特定的場景，規(guī)定了司機僅可使用車輛自帶的車載電視，而司機如果看手機導致事故，則保險公司是不賠付的。

即便如此，小編還是覺得這個法案有一定意義。

畢竟，在完善和提升自動駕駛技術的同時，其實更難的反而是追責問題。

特斯拉CEO馬斯克也曾表示：“自動駕駛比想象的難”!比技術更難的是事故追責機制。

那么自動駕駛追責問題到底難在哪?還有我們標題里的EDR又是什么?

別急，下面我們慢慢說!

追責難在哪?

自動駕駛事故追責難，其實難在追責方太多。

我們可以想想為什么以前沒有這個問題?

因為以前的汽車主要是機械結(jié)構(gòu)為主，發(fā)生事故原因要么是人為操作失誤，要么是汽車的零部件或功能性出現(xiàn)問題。相比自動駕駛事故來說較為容易調(diào)查。

我們舉個例子，就好比兩個學生打架，老師也很容易判定是誰的責任。

而到了自動駕駛L2-L3“人機共駕”階段，大量的輔助功能可以幫助人類在某些場景“脫手”駕駛車輛，此類輔助駕駛技術的背后其實就有了更多的責任方。

除了司機和車企外，自動駕駛還有相關的硬件制造商、軟件制造商，這些都可歸屬于車內(nèi)部的責任方。另外，還有歸屬于車外部的責任方，如：V2X和云服務供應商、智慧城市和道路設施服務商、信息安全供應商(防止黑客惡意入侵)等。

借由上面的例子，自動駕駛責任方就好比是一群學生打架，如果你是老師你該怎么判斷呢?

不難看出，責任方多了，那么誰都有可能出現(xiàn)問題，且各責任方容易產(chǎn)生“扯皮”的情況。

那么，如何解決事故責任劃分，其實可能需要做到以下三方面。

如何解決責任劃分?

一是不斷提升技術能力，從根源上減少事故的發(fā)生。二是制定和推行相關法律法規(guī)，清晰的劃分不同場景下的事故責任。而這也是各國一直以來努力的方向。2017年，英國《自動與電動汽車法案》。

2017年6月，德國《道路交通法》第八修正案。2021年5月，德國聯(lián)邦議又通過《自動駕駛法》草案。

2016年9月，美國《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南》，而后2017年7月，美國又通過《自動駕駛法案》。另外美國有20余個州出臺了50余部關于自動駕駛的法案。

2018年，日本《自動駕駛系統(tǒng)安全技術指南》。

2021年3月，我國《道路交通安全法(修訂建議稿)》。三是借助第三方設備來記錄事故發(fā)生的相關數(shù)據(jù)，以此還原事故經(jīng)過并進行追責，說到這個就不得不說我們文章標題提到的“EDR”了。

EDR是什么?

EDR(EventData Recorder)是汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，俗稱汽車黑匣子。

它會在車輛發(fā)生碰撞或者速度劇烈變化時觸發(fā)，并開始記錄。

通過EDR所記錄的準確的、科學的、客觀的數(shù)據(jù)，我們可以重建道路交通事故，從而清晰的劃分責任。

同時，EDR還可用于汽車生產(chǎn)廠商的研發(fā)改進，提升智能駕駛系統(tǒng)安全性。以及保險公司騙保案件的確認和科研課題研究等領域。我國工信部也要求從今年1月1日起對新生產(chǎn)的乘用車強制安裝EDR。

這也體現(xiàn)了EDR的重要性!

讀到這里，可能小伙伴會覺得，EDR是不是就是個行車記錄儀啊?

這里要說明的是，行車記錄儀只是通過攝像頭簡單的錄制視頻，而EDR的內(nèi)部構(gòu)造相對更復雜，記錄的數(shù)據(jù)也有更多維度。

EDR工作原理

EDR集成在安全氣囊控制模塊(ACM)、安全氣囊感應及診斷模塊(SDM)、側(cè)翻傳感器(ROS)、傳動系統(tǒng)模塊(PCM)等模塊內(nèi)。

EDR通過汽車控制器局域網(wǎng)CAN(Controller Area Network)對車輛運行數(shù)據(jù)進行連續(xù)監(jiān)控，當車輛碰撞達到EDR觸發(fā)條件時啟動記錄并存儲。

基于此邏輯，EDR需要幾個關鍵的設定：

1、觸發(fā)閾值的設定：只有當車輛達到觸發(fā)閾值時，EDR才能開始記錄數(shù)據(jù)。

2、存儲事件次數(shù)以及覆蓋機制的設定：考慮到有些事故會多次碰撞，所以要保證可以記錄多次，但如果超出次數(shù)范圍，那么就需要覆蓋之前的數(shù)據(jù)，考慮到有些關鍵數(shù)據(jù)對還原事故的重要性，那么通常EDR會將氣囊彈出時的數(shù)據(jù)進行鎖定，那么后續(xù)的碰撞數(shù)據(jù)就不會覆蓋，以確保重要數(shù)據(jù)的完整。

3、斷電存儲設定：除此之外，在碰撞事件發(fā)生過程中，EDR系統(tǒng)自身也應具有獨立供電能力。

EDR系統(tǒng)主要功能模塊

EDR系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上看，硬件部分主要包括：主控芯片(MCU)、電源模塊、存儲模塊和傳感模塊等，不同模塊通過與CAN總線的連接，進行數(shù)據(jù)記錄工作。

EDR這么厲害，是不是所有車輛上都安裝了EDR就可以清晰界定事故責任了呢?

答案，當然不是絕對的。因為EDR其實也是有一些局限性的。

EDR局限性

局限一，事故數(shù)據(jù)可能被漏記

EDR雖然是實時監(jiān)控，但并非連續(xù)監(jiān)控，如果EDR未達到啟動記錄的觸發(fā)閾值，如：輕微車輛碰撞，EDR就不會主動記錄事故車輛的碰撞數(shù)據(jù)。

局限二，原始事故數(shù)據(jù)可能被覆蓋

這是由于EDR存儲機制中存在“非鎖定事件”機制。如：安全氣囊未起爆時，EDR記錄的數(shù)據(jù)屬于“非鎖定事件”，可被后續(xù)其他事故數(shù)據(jù)覆蓋。

局限三，EDR數(shù)據(jù)取證難度大

EDR儲存的數(shù)據(jù)需專業(yè)讀取工具讀取，且設備接口不統(tǒng)一。目前不同品牌汽車，甚至同款車型不同生產(chǎn)年份所用讀取工具也不一樣。這大大增加了取證機構(gòu)的工作難度。但是不管怎樣，隨著EDR技術的發(fā)展，標配EDR“黑匣子”的車輛會越來越多，而EDR也將會成為道路交通事故追責的重要手段之一，相信會逐步被政府相關單位、鑒定機構(gòu)、汽車廠商、保險公司等所采用。另外，再配合我們自動駕駛技術的不斷提升和相關標準、法規(guī)的逐步完善落地，相信我們會更早的迎來一個無事故追責的時代!而對于四維圖新來講，作為自動駕駛系統(tǒng)供應商，我們在產(chǎn)品和服務層面，對于安全領域也比以往更加重視。四維圖新不僅在持續(xù)加強自身的安全體系并積極配合國家完善法律法規(guī)，同時也在不斷加強自身技術能力，努力為大家創(chuàng)造一個更加安全的智能駕駛環(huán)境。

最后小編也想了解一下小伙伴們的愛車上是否已經(jīng)安裝了EDR?

原文標題：汽車強制安裝EDR意味著什么?

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審核編輯:湯梓紅