電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/黃山明）隨著中國碳中和、碳達(dá)峰的確立，新能源車也乘著東風(fēng)一飛沖天，如今在馬路上，隨處可見掛著綠牌的新能源車。新能源車的增多也帶動(dòng)了充電樁與儲(chǔ)能行業(yè)，并且不同的新能源車也采用不同的充電方式，如插電式混合動(dòng)力車型主要為慢充，純電動(dòng)車則為快慢充都有。

不過對(duì)于某些性價(jià)比較高的電動(dòng)車而言，基本就只有慢充，動(dòng)輒五六個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間，讓許多沒有私樁的車主大為頭疼。但是，如今市場上突然傳出只需要幾千元，就能將新能源車的慢充“魔改”為快充，這似乎解決了車主們充電的困難。但新的麻煩來了，某些快充站已經(jīng)開始禁止那些原本慢充的汽車進(jìn)站充電。

只需數(shù)千元，慢充變快充

就在近期，多位新能源車主開始抱怨，稱部分電動(dòng)車快充站拒絕自己入內(nèi)充電。甚至于個(gè)別無人看守的快充站，只要識(shí)別到“F牌”（即F開頭的插電混動(dòng)車牌），也不予抬桿放行。

不僅是插電混動(dòng)的新能源車有此遭遇，一些低價(jià)新能源車，如五菱宏光MINI EV也開始遭遇到這一情況。對(duì)此，許多車主也比較憤慨，一些車主表示，既然是充電站，憑什么不讓自己的車進(jìn)去充電。

原因就在于這些車輛幾乎都是只有慢充接口，而如今的充電站大多只有快充。有的車主表示，如今公共慢充樁不好找，并且很多都在小區(qū)里，也不讓進(jìn)，即便找到了能夠充電，通常都需要等待8-9個(gè)小時(shí)，時(shí)間成本太高。

為了解決這一問題，近期在市場中出現(xiàn)了這樣一個(gè)方案，只需花費(fèi)數(shù)千元，就能將慢充改裝成快充。在一些購物平臺(tái)中，這種慢充改快充的方案已經(jīng)比比皆是，甚至有不少商家宣稱可以進(jìn)行無損安裝，不改動(dòng)原車任何線路，不影響任何功能，拆裝方便等營銷噱頭。

對(duì)于許多只有慢充的車主而言，有賣家表示，自己的改裝設(shè)備是經(jīng)過國標(biāo)認(rèn)證，有專業(yè)的充電管理系統(tǒng)，更重要的是不影響車輛的質(zhì)保，這也是讓部分車主選擇第三方升級(jí)的重要原因。

從效果上來看，有車主表示自從升級(jí)到了直流快充之后，插電混動(dòng)車的充電從過去的5個(gè)小時(shí)，縮短至只需半小時(shí)，如宏光MINI EV這種純電動(dòng)車充電時(shí)間從過去的8小時(shí)，縮短至40分鐘左右，極大提升了日常的使用體驗(yàn)，這也促使更多車主選擇了改裝。

但這種快樂并沒有持續(xù)多久，目前許多充電站的已經(jīng)拒絕這些慢充改裝成快充的新能源車入內(nèi)充電，主要擔(dān)憂這些改裝的快充口可能對(duì)充電站的快充設(shè)備造成影響。那這些改裝是否真的安全呢，車主又應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)？

慢充改快充，技術(shù)安全否

市場中，對(duì)于慢充改快充的需求大多集中在插電混動(dòng)車，或者如宏光MINI EV這種車型，因?yàn)檫@些車輛幾乎只有慢充口。因此甚至有不少車主買車之后，第一時(shí)間便選擇改裝成快充接口。

從技術(shù)方面來看，慢充改快充主要是通過一臺(tái)直流充電控制器，繞開充電機(jī)的電壓限制，與動(dòng)力電池直接相連。而電能輸入，則與車輛動(dòng)能回收原理相同，采用DCDC降壓回充。同時(shí)，還會(huì)給這些改裝的車輛加裝逆變器、降壓變換裝置、通訊器等。

只有慢充功能的混動(dòng)、電動(dòng)汽車，充電電壓為220V和380V，但不意味著電池系統(tǒng)也是220V、380V，絕大部分的動(dòng)力電池系統(tǒng)的電壓都在400-750V之間，因此只要繞開充電機(jī)，讓快充樁與車輛的動(dòng)力電池直接連接就能實(shí)現(xiàn)快充功能。

但是，車輛進(jìn)行正?？斐鋾r(shí)，BMS會(huì)與充電樁進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，實(shí)時(shí)監(jiān)測電池溫度、電壓等情況，確保電池時(shí)刻處于安全狀態(tài)。改裝快充，則繞過了車輛原有的BMS，容易出現(xiàn)過充風(fēng)險(xiǎn)。

通常情況下，新能源電車快充模式電流一般在150-400A，充電功率大于50kW。但過大的功率將導(dǎo)致電池出現(xiàn)發(fā)熱現(xiàn)象，并且許多只有慢充的汽車在最開始并沒有考慮到快充的散熱問題，因此溫度過高的話，嚴(yán)重情況下可能導(dǎo)致車輛自燃。

不僅如此，在為了能夠使用快充，一些改裝廠商還配備了一個(gè)直流充電樁控制器，向快充樁發(fā)送虛假的國標(biāo)充電指令，讓其只能監(jiān)控輸入的電壓、電流等信息，而無法知道電池溫度、容量等情況，所以不僅可能損害汽車，對(duì)于充電樁也將帶來一定的危險(xiǎn)，這也難怪充電站拒絕這些改裝的車輛進(jìn)入充電了。

即便發(fā)熱沒有導(dǎo)致自燃的情況，但過高的溫度也會(huì)損害電池壽命。要知道通常而言，電池循環(huán)壽命與溫度密切相關(guān)，只有在溫度保持25-40℃之間時(shí)，循環(huán)壽命可以達(dá)到最大值。一旦使用改裝快充，高溫也將導(dǎo)致電池壽命大減。

至于有賣改裝快充的商家表示，即便因?yàn)楦难b快充導(dǎo)致電控、電池受損，車主也無需擔(dān)憂，因?yàn)榇蟛糠中履茉窜嚩继?hào)稱“三電”系統(tǒng)終身質(zhì)保。事實(shí)果真如此嗎？

中國《家用汽車三包法》第三十二條第三點(diǎn)，“使用說明書明示不得對(duì)家用汽車產(chǎn)品進(jìn)行改裝、調(diào)整、拆卸，但消費(fèi)者仍然改裝、調(diào)整、拆卸而造成的損壞，可以免除經(jīng)營者對(duì)質(zhì)量問題承擔(dān)的三包責(zé)任?！憋@然，如果消費(fèi)者自己改裝后造成的后果，車企可以不用承擔(dān)責(zé)任。

比亞迪也在近期表示，由于“三電系統(tǒng)”涉及高壓安全，未經(jīng)主機(jī)廠認(rèn)證的維修以及使用非原廠的零件，會(huì)帶來嚴(yán)重的安全隱患，因此如有與“三電系統(tǒng)”存在技術(shù)因果關(guān)系的零部件更換則不能享受“三電質(zhì)?！?。

上汽通用五菱也表示，廠家一般只承擔(dān)車輛出廠時(shí)產(chǎn)品的功能和配置，用戶私自改動(dòng)的項(xiàng)目不在質(zhì)保范圍內(nèi)。

不僅廠商不予支持質(zhì)保，對(duì)于車主私自改裝快充口所導(dǎo)致的安全事故，保險(xiǎn)公司也一律不予理賠。

因此，一旦進(jìn)行快充改裝，車主將面臨質(zhì)保失效、保險(xiǎn)失效、充電自燃風(fēng)險(xiǎn)升高等問題，并且如今越來越多的充電站已經(jīng)不再允許改裝快充車進(jìn)入充電，這種情況下，改裝可謂得不償失。

寫在最后

通過上述分析，可以很明確得知，如今再對(duì)車輛進(jìn)行快充改裝，基本上是得不償失，并且還會(huì)產(chǎn)生安全風(fēng)險(xiǎn)。但其實(shí)最根本的問題并沒有得到解決，那就是慢充已經(jīng)跟不上時(shí)代了。

雖然從中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)來看，截至今年5月份，公共充電樁大約在141.9萬臺(tái)，而新能源車的保有量是891.5萬輛。其中直流充電樁（快充）為61.3萬臺(tái)，占比為43.2%；交流充電樁（慢充）80.6萬臺(tái)，占比56.8%。

但實(shí)際來看，大多數(shù)慢充充電樁已經(jīng)處于荒廢之中，原因主要在于新能源車慢充通常需要5-8小時(shí)，因此許多遠(yuǎn)離居民區(qū)的充電樁就已經(jīng)失去了使用價(jià)值。即便放在充電樁充一晚上，但車主還需要支付停車費(fèi)用與來回的取放車成本，明顯是不劃算的。因此，對(duì)于這些車主而言，高昂的時(shí)間成本讓他們只能鋌而走險(xiǎn)選擇改裝“快充”。

盡管有些整車廠家承諾，后續(xù)將推出官方的大功率充電配件，但遠(yuǎn)水解不了近渴。對(duì)于這些住宅區(qū)不能安裝私人充電樁的慢充車主而言，要如何才能解決充電問題，成為當(dāng)下的難題。有網(wǎng)友提到，只需要數(shù)千元就能為這些產(chǎn)品多一個(gè)賣點(diǎn)，整車廠何樂而不為，但現(xiàn)在為何不這么做，可見其安全成本遠(yuǎn)不止于此。