汽車(chē)市場(chǎng)向高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng) （ADAS）、自動(dòng)駕駛系統(tǒng) （ADS） 和自動(dòng)駕駛汽車(chē) （AV） 發(fā)展的趨勢(shì)正在促進(jìn)創(chuàng)新，并推動(dòng)集成到高級(jí)電子控制單元 （ECU）、傳感器中的軟件內(nèi)容數(shù)量不斷增加、執(zhí)行器和其他板載硬件。這導(dǎo)致整個(gè)車(chē)輛電氣/電子 （E/E） 系統(tǒng)中流動(dòng)的數(shù)據(jù)量急劇增加。同時(shí)，為了滿(mǎn)足汽車(chē)行業(yè)在時(shí)間、預(yù)算和質(zhì)量方面日益嚴(yán)格的要求，實(shí)現(xiàn)有效的驗(yàn)證和確認(rèn) （V&V） 變得至關(guān)重要——尤其是考慮到許多專(zhuān)家預(yù)測(cè)這些運(yùn)輸技術(shù)將在幾年和幾十年內(nèi)大規(guī)模采用先。

隨著自動(dòng)化和自動(dòng)駕駛技術(shù)變得越來(lái)越復(fù)雜，開(kāi)發(fā)人員在驗(yàn)證和驗(yàn)證下一代 E/E 系統(tǒng)的安全性方面面臨著新的挑戰(zhàn)。在應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)的過(guò)程中，工程師們正被來(lái)自不同供應(yīng)商的越來(lái)越多的新的、專(zhuān)業(yè)的軟件工具轟炸，所有這些工具都必須以某種方式協(xié)同工作。

當(dāng)今汽車(chē)工程師面臨的一個(gè)常見(jiàn)且相當(dāng)重大的挑戰(zhàn)是處理現(xiàn)在需要的大量 V&V 周期，包括跨越分層開(kāi)發(fā)生態(tài)系統(tǒng)中許多差距的測(cè)試。在所有系統(tǒng)硬件內(nèi)部和之間流動(dòng)的大量軟件和大量數(shù)據(jù)創(chuàng)建了非常復(fù)雜的交互。E/E 系統(tǒng)本質(zhì)上是多 ECU 分布式系統(tǒng)，這意味著理想的 V&V 基礎(chǔ)設(shè)施必須支持在系統(tǒng)模型中混合精度（或保真度）水平的能力，以便實(shí)際覆蓋所需的測(cè)試場(chǎng)景數(shù)量。

雖然 ECU 硬件非常準(zhǔn)確，并且驗(yàn)證設(shè)備允許工程師使用實(shí)際的 ECU 目標(biāo)來(lái)測(cè)試系統(tǒng)，但成本和維護(hù)復(fù)雜性因素限制了典型項(xiàng)目中可用的基于硬件的驗(yàn)證系統(tǒng)的數(shù)量。對(duì)這些系統(tǒng)的訪(fǎng)問(wèn)通常是有計(jì)劃的，并不是項(xiàng)目中的每個(gè)軟件工程師都可以使用它們，尤其是在最需要它們的時(shí)候。此外，物理硬件具有有限的可預(yù)測(cè)控制能力，并且對(duì)于跟蹤和故障注入的系統(tǒng)信號(hào)的可見(jiàn)性并不總是可能的。可能更具限制性的是，實(shí)際的 ECU 硬件需要實(shí)時(shí)執(zhí)行的環(huán)境模型。這一方面限制了他們的忠誠(chéng)度，

整個(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程中的測(cè)試重用是 ADAS/AD 時(shí)代的另一個(gè)重大工程挑戰(zhàn)。影響重用的最重要因素包括：測(cè)試臺(tái)信號(hào)抽象的多個(gè)級(jí)別、用于控制越來(lái)越多的可用專(zhuān)用工具的不同方法，以及項(xiàng)目中使用的不同建模、測(cè)試和編程語(yǔ)言。

從商業(yè)和經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，未能有效應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)可能會(huì)帶來(lái)許多負(fù)面結(jié)果。安全和安保測(cè)試覆蓋率不足可能對(duì)業(yè)務(wù)產(chǎn)生最大的潛在影響，因?yàn)楦采w率不足意味著可能無(wú)法檢測(cè)到潛在的重大問(wèn)題。未能在項(xiàng)目早期發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，而這些問(wèn)題的修復(fù)成本最低，可能會(huì)導(dǎo)致開(kāi)發(fā)預(yù)算激增。如果在部署之前未檢測(cè)到它們，技術(shù)錯(cuò)誤可能會(huì)給企業(yè)帶來(lái)災(zāi)難性后果，甚至對(duì)最終用戶(hù)造成更糟的后果。

導(dǎo)致測(cè)試覆蓋率不足（及其相關(guān)的低效率和成本）的一個(gè)主要因素與合作伙伴無(wú)法在團(tuán)隊(duì)、組和組織之間交換測(cè)試工件有關(guān)。不遵循 V&V 標(biāo)準(zhǔn)和最佳實(shí)踐通常意味著在不兼容的測(cè)試技術(shù)之間來(lái)回切換，這最終限制了最佳測(cè)試覆蓋所需的測(cè)試工件的跨組織共享類(lèi)型。它還阻止驗(yàn)證工程師將最好的測(cè)試自動(dòng)化軟件與最好的測(cè)試臺(tái)結(jié)合起來(lái)。無(wú)法共享測(cè)試工件也可能導(dǎo)致一個(gè)合作伙伴無(wú)法重現(xiàn)另一個(gè)合作伙伴報(bào)告的問(wèn)題的常見(jiàn)問(wèn)題。此外，當(dāng)工程師必須了解每個(gè)非標(biāo)準(zhǔn)工具的專(zhuān)有細(xì)節(jié)時(shí)，培訓(xùn)成本也會(huì)增加。

這是探索和概述 AD/ADAS 時(shí)代這些關(guān)鍵 V&V 挑戰(zhàn)的解決方案的多部分系列的第一篇。本系列研究的解決方案包括：具有可擴(kuò)展保真度的虛擬 ECU；按設(shè)計(jì)正確生成 MDD 工作流程；軟件架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)；測(cè)試框架標(biāo)準(zhǔn)；建模和工具互操作性標(biāo)準(zhǔn)；和架構(gòu)感知驗(yàn)證。

以下是本系列即將發(fā)表的文章的概述：

第 II 部分：XIL 測(cè)試平臺(tái)中的可擴(kuò)展保真度——如果沒(méi)有一系列測(cè)試平臺(tái)平臺(tái)，每個(gè)平臺(tái)都可以最佳地支持所需的許多不同級(jí)別的 V&V，測(cè)試時(shí)間和覆蓋范圍無(wú)法擴(kuò)展以覆蓋巨大的問(wèn)題空間。

第三部分：整個(gè)過(guò)程中的測(cè)試重用——如果沒(méi)有測(cè)試重用，E/E 系統(tǒng)的 V&V 的成本和時(shí)間損失是業(yè)務(wù)無(wú)法承受的，而且覆蓋范圍不足以滿(mǎn)足嚴(yán)格的安全和安保要求。

第 IV 部分：生成模型驅(qū)動(dòng)開(kāi)發(fā) （MDD） 工作流程——自動(dòng)化工具不僅顯著減少了工程時(shí)間和工作量，而且還通過(guò)利用專(zhuān)業(yè)知識(shí)捕獲、設(shè)計(jì)正確的模型轉(zhuǎn)換來(lái)生成生產(chǎn)工件，從而最大限度地提高質(zhì)量。

第 V 部分：設(shè)計(jì)感知 V&V——如果沒(méi)有將測(cè)試信號(hào)與設(shè)計(jì)級(jí)別進(jìn)行交叉關(guān)聯(lián)的方法，工程師就無(wú)法根據(jù)其設(shè)計(jì)驗(yàn)證和驗(yàn)證他們的 E/E 系統(tǒng)。

審核編輯：郭婷