電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/周凱揚）相信在各大城市開展的自動駕駛試點運營已經(jīng)有不少用戶親身體驗過了，但歸根結(jié)底相關(guān)的政策依然沒有落地，自動駕駛特別是無人自動駕駛正式上路還是沒能實現(xiàn)。可隨著今年下半年各省市相關(guān)政策的落地，我們離自動駕駛的正式商用或許已經(jīng)不遠了。

首個立法支持L3及以上自動駕駛的城市

雖然北京、上海、重慶和武漢等地，都已經(jīng)開展了相關(guān)的路測工作，但多數(shù)還是在探索示范應(yīng)用和示范運營，還是停留在劃定區(qū)域上，并沒有朝乘用車的自動駕駛場景普及，也明確規(guī)定不能運營收費。而8月1日，已經(jīng)通過三審的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》終于正式發(fā)布，該條例的發(fā)布起到了破冰作用，象征著自動駕駛汽車可以開始入市、上牌和商業(yè)運營了。

該條例對自動駕駛的安全問題進行了詳細的規(guī)范。從汽車本身來說，條例制定了嚴格的準入、登記和處罰條款，所以沒有通過申請的汽車是斷然不能上路的。與此同時，條例對L3級別以上的智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛條件進行了詳細的說明。

有條件自動駕駛（L3）和高度自動駕駛（L4）的智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)該具備人工駕駛模式并配備駕駛?cè)耍耆詣玉{駛的智能網(wǎng)聯(lián)車（L5）可以不具備以上兩個條件，但必須在公安機關(guān)交通管理部門劃定的區(qū)域和路段上行駛，顯然達成L5最重要的一環(huán)還有車路協(xié)同，目前車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施的部署還在進一步開展中，在此之前，真正無人的自動駕駛還是無法普及到全市范圍內(nèi)的開放道路上。

此外，條例也對OTA之類的升級進行了規(guī)定。其中第三十二條條例提到，列入深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄的產(chǎn)品更新升級自動駕駛系統(tǒng)和其他涉及汽車安全的設(shè)施設(shè)備的，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者應(yīng)當向市工業(yè)和信息化部門備案。

最后，條例對最重要的自動駕駛法律判定進行了詳細說明，尤其是L5級別的完全自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車。L3、L4級別的智能網(wǎng)聯(lián)汽車由于配備駕駛?cè)耍援敯l(fā)生交通事故屬于責任方時，賠償責任應(yīng)由駕駛?cè)顺袚?。而L5級別的智能網(wǎng)聯(lián)汽車若是在無駕駛?cè)说那闆r下被判責任方，則由測量所有人、管理人承擔并賠償責任，就現(xiàn)在的上路情況來說，也就是指自動駕駛公司。

道路測試和應(yīng)用管理開始普及

在深圳開啟這個先例后，其他城市也紛紛跟上了這一進程。近日，重慶、武漢兩地政府部門發(fā)布了自動駕駛無人商業(yè)化試點政策，分別是《重慶市永川區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)道路測試與應(yīng)用管理試行辦法》，以及《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用管理實施細則（試行）》，獲得運營資格的企業(yè)可以在無安全員的情況下，開展自動駕駛商業(yè)運營。

首批獲得資格的百度Apollo旗下的蘿卜快跑平臺，此前該平臺在以上兩個地區(qū)已經(jīng)開展了一段時間的主駕有安全員的自動駕駛運營，此次獲得無人駕駛商業(yè)運營的許可也是國內(nèi)自動駕駛的一次里程碑。

從武漢政府公布的實施細則來看，申請商業(yè)化試點要在全國范圍內(nèi)累計獲得20張以上的道路測試牌照、累計完成20萬公里的道路測試和10萬公里的示范應(yīng)用；申請載人商業(yè)化試點應(yīng)該開展載人示范應(yīng)用1萬人次以上，且在申請路段進行過不少于360個小時或1500公里的示范應(yīng)用，期間無交通違法或事故發(fā)生。這個申請條件還不算苛刻，與此同時在武漢開展示范運營的自動駕駛企業(yè)也不少，想必之后獲得許可的自動駕駛企業(yè)數(shù)量會進一步增加、

自動駕駛專用道路

自動駕駛目前的測試道路來看，除了開放道路、封閉道路外，也有像上海政府一樣啟用自動駕駛專用車道的。今年7月8日，上海交警表示從即日起將東海大道雙向最外側(cè)三號車道設(shè)置為自動駕駛專用車道，并將專用時段設(shè)置為工作日的每日10點到13點，違反規(guī)定駛?cè)雽Ｓ玫缆返膶础斑`規(guī)使用專用車道”的條例規(guī)定進行處罰。

這樣的設(shè)置非常適合車流量不大卻又是重要運輸通道的道路，尤其方便了自動駕駛的智能重卡。比如在疫情壓力下，物資的運輸完全可以靠自動駕駛車輛來完成，同時又能盡可能減少人員數(shù)量。況且在固定地點的自動駕駛運營，在維護上的工作量也要更少一些。

商業(yè)模式、認證和標準化

鑒于目前真正上路的自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車還是自動駕駛企業(yè)在規(guī)劃，他們的商業(yè)模式也選擇了最普及的Robotaxi，但這個商業(yè)模式并沒有在行業(yè)內(nèi)形成標準的收費規(guī)范，大多還是用自家的app或小程序來定義收費標準，然后以過去網(wǎng)約車發(fā)展初期的優(yōu)惠方式，譬如優(yōu)惠券、免單等等，來吸引用戶使用。各城市的規(guī)范也應(yīng)該針對收費標準和計價方式制定細則，避免收費差異的亂象。

不僅如此，全國范圍內(nèi)的路測已經(jīng)普及，也對駕駛員、道路等進行了標準規(guī)定，但在自動駕駛能力的認證與測試上并沒有一個詳細的標準認證規(guī)范，要知道目前雖然涌現(xiàn)了這么多家自動駕駛企業(yè)，但他們的自動駕駛等級也都不盡相同，所搭載的硬件，諸如自動駕駛芯片、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等，也都配置各異。乘客對于自動駕駛的安全性判斷依然比較模糊，公開的認證標準和認證信息可以打消乘客的疑慮，也提高他們搭乘無人自動駕駛汽車的意愿。