電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）今年8月份，美國總統(tǒng)正式簽署了一份總價值7500億美元的《通脹削減法案》（Inflation Reduction Act），該法案可以為電動車減免最高7500美元的稅收。但想要獲得這份減免是有條件的，并且這些條件大多對中國新能源市場不利。

中美新能源車市場漸行漸遠

從美國此次的IRA來看，正式生效日期在2023年，其中對于在美銷售新能源汽車的電池組件有新規(guī)定，如果在汽車電池中的任何零部件由外國實體制造或組裝，則排除該系列車輛的稅收抵免資格，這對于2023年12月31日之后投入使用的車輛有效。

其中購買全新新能源汽車最高可抵免7500美元稅收，不過這里面分為兩部分。一個根據(jù)核心礦物來源的百分比進行補貼，比如鋰、鈷、石墨、鎳、錳等，這些材料必須在美國或與美國有自貿(mào)協(xié)定的國家或地區(qū)提取或加工，就能獲得其中3750美元的稅收減免。2023年要求為40%，每年上升10%。

另一個則是在電池組件上的要求，如鋰電池部件（包括正負極材料、銅箔、電解液、電芯、模組等）由美國或與美國簽訂自貿(mào)協(xié)定的國家制造或組裝的價值量大于50%，就可以獲得剩下的3750美元稅收減免。并且這一比例還將逐年提高，意味著到2028年，電動車電池所有材料都必須由美國或其指定的貿(mào)易伙伴制造或組裝，才能獲得相關補貼。

兩項相加，最高可以減免每輛新車7500美元的稅收。此外，這些稅收抵免也擴大至電動和氫燃料電池汽車，符合條件的車輛最低電池容量要求在7kWh以上，而二手電動汽車的稅收抵免為4000美元。

值得注意的是，在法案中特別標注，產(chǎn)自中國的電池組件從2024年起將被全面禁用，而中國的礦物原材料從2025年起將被全面禁用。當然，這里的禁用指的是采用中國相關產(chǎn)品的汽車將無法獲得稅收減免，但給國內(nèi)車輛減稅，也意味著給那些國外生產(chǎn)的車輛加征7500美元的稅收。

受到該法案的驅(qū)動，已經(jīng)有相關車企做出了反應。據(jù)美國媒體報道，特斯拉目前將暫停在德國生產(chǎn)電池的計劃，以尋求在美國獲得享受電動汽車和電池制造稅收優(yōu)惠的資格。并透露特斯拉方面正在討論，計劃將柏林地區(qū)工廠使用的電池制造設備運往美國。在美國本土生產(chǎn)，將讓特斯拉獲得IRA的額外補貼。

并且，特斯拉還與美國得克薩斯州官員，正在尋找一處可以提煉鋰的區(qū)域性地點，準備建設工廠。目前，特斯拉的鋰材料加工主要在中國。

對于相關車企而言，有分析人士指出，主要電動汽車電池是在美國生產(chǎn)和包裝的，7500美元的抵免，可以讓車廠抵消三分之一以上的電動汽車電池包成本。這也無怪乎特斯拉積極地想要回國進行相關生產(chǎn)，畢竟商人總是逐利的。

從該法案來看，美國方面顯然是希望能夠?qū)⑷虻男履茉串a(chǎn)業(yè)吸引到美國本土及其盟友的身上，以便在本土創(chuàng)造許多安全且高薪的工作，來搶占這個新時代的紅利，核心意圖在于美國自身的利益。

對各國的影響

而在此次的IRA法案中，不僅僅只針對中國，包括德國、韓國、日本等國家都被波及，IRA中更是明確取消韓國出產(chǎn)的電動汽車稅收抵免優(yōu)惠。為此韓國、日本等都在8月份多次表達過要向WTO申訴，認為美國IRA嚴重損害了韓系和日系車的利益。

從數(shù)據(jù)來看，韓國2022年1-7月份，其整車廠新能源汽車出口量突破30萬輛，同比增加41.1%，主要出口地便是歐美。2022年上半年，韓國電動車在美國市場的占有率首次提升至第二位，僅次于特斯拉。

不過韓國車企之所以能夠在美國市場占有率快速上升，主要依賴于性價比策略，如果無法被納入補貼政策，其在美國的市場表現(xiàn)可能將大受影響。

此外，韓國對于中國的原材料依賴程度高。據(jù)韓國方面公布的資料顯示，2022年上半年，韓國從中國進口的氫氧化鋰同比增長了404%，作為動力電池關鍵原材料，目前韓國有83.2%的氫氧化鋰進口需要依賴中國。

重點在于，美國目前只有特斯拉一家企業(yè)具備動力電池商業(yè)化量產(chǎn)能力，其他具備規(guī)?；懂a(chǎn)能力的電池工廠主要依靠本土汽車企業(yè)與LG、SK海力士、松下等日韓頭部電池制造商合資，或者英國的Britishvolt、澳大利亞的iM3NY等企業(yè)投建。

美國媒體統(tǒng)計，當前美國動力電池產(chǎn)能排名前十的企業(yè)均是非美國本土的合資或獨資公司。其中僅韓國電池制造商的產(chǎn)能就占據(jù)其中的59.7%，換算過來，美國本土新能源汽車動力電池原材料，僅算韓國企業(yè)，便有49.7%來自中國。

此外，據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，在鋰電池上游供應鏈當中，中國占全球負極42%的份額，正極65%，電解液達到65%，橫膈膜達43%，并且這還是截至2021年3月的數(shù)字。隨著這兩年新能源市場的快速發(fā)展，這些占比也在快速提升。這也意味著，想要通過IRA法案將動力電池產(chǎn)業(yè)與中國動力電池產(chǎn)業(yè)脫鉤并不是件容易的事。

同時美國目前也尚不具備動力電池關鍵礦物開采、加工能力，以及對于關鍵原材料的加工、精煉技術，意味著至少在未來3到5年，美國很難形成一套成熟的本土產(chǎn)業(yè)鏈體系，擺脫對中國的依賴。

并且相關礦山通常需要7年或更長的時間來完成勘探、開采和加工生產(chǎn)，而美國地質(zhì)勘探局的信息顯示，盡管美國鋰探明儲量位居全球第四，但僅有一處活躍的鋰礦。美國分析機構指出，如果沒有來自中國的原材料，美國短時間內(nèi)造不出電池。

相比之下，德國和韓國的憂慮更甚，有消息表示，歐盟目前正在調(diào)查美國IRA中帶有保護主義色彩的內(nèi)容是否違反了WTO規(guī)則。

韓國方面，一位高級官員表示，韓國將該有利于美國制造的電動汽車和電池的新規(guī)定視為“背叛”，這一問題可能會使美韓盟友之間的經(jīng)濟和安全合作復雜化。

整體來看，IRA盡管促進了美國新能源產(chǎn)業(yè)的回流，但這種程度的補貼很難消除中國在經(jīng)濟規(guī)模、勞動力和能源成本方面的優(yōu)勢。此外，由于經(jīng)費限制，不可能長久補貼下去，有消息顯示，美國的IRA補貼持續(xù)至2032年。

寫在最后

相關數(shù)據(jù)顯示，目前中美動力電池制造成本的差距約為30美元/kWh，一臺純電動車電池組成本差距在2000美元左右，這意味著僅在電池成本這一塊就占到補貼的一半。再加上這幾年投入建設及調(diào)整供應鏈的成本，補貼可能幾乎所剩無幾。甚至有可能在排除了中國電池企業(yè)帶來的成本優(yōu)勢，將面臨規(guī)模所限帶來的高成本。

除非是像特斯拉一樣，可以拿到額外補貼，不然其他企業(yè)可能需要仔細考慮。或許，美國此次IRA補貼不過是一場自娛自樂，畢竟市場競爭最終還是需要回歸到產(chǎn)品本身。