這次狼真的要來(lái)了嗎？

據(jù)彭博社報(bào)道，蘋(píng)果公司正致力于在2026年推出其備受關(guān)注的電動(dòng)汽車(chē)，這要比原先大家預(yù)期的時(shí)間晚一年。研發(fā)工作將持續(xù)到2024年，在2025年進(jìn)行測(cè)試，并在2026年推出。

這不是第一次傳出Apple Car的新聞了。2015 年 11 月，前 Apple iPod高級(jí)副總裁Tony Fadell證實(shí)史蒂夫喬布斯早在 2008 年就對(duì) Apple 汽車(chē)感興趣，那時(shí)候初代 iPhone 剛剛推出不久。

據(jù)傳，蘋(píng)果電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目（代號(hào)“泰坦”，Titan）項(xiàng)目是在2014 年底獲得蘋(píng)果 CEO 蒂姆庫(kù)克批準(zhǔn)的。當(dāng)時(shí)項(xiàng)目指派前福特工程師的副總裁史蒂夫扎德斯基擔(dān)任負(fù)責(zé)人（當(dāng)然，這個(gè)項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人后面也是走馬燈式地不停被更換）。當(dāng)時(shí)還傳言，蘋(píng)果公司還為該項(xiàng)目聘請(qǐng)了梅賽德斯-奔馳北美研發(fā)部前總裁兼首席執(zhí)行官 Johann Jungwirth以及至少一名變速器工程師。據(jù)說(shuō)項(xiàng)目組獲準(zhǔn)組建一個(gè) 1000 人的團(tuán)隊(duì)，并從公司不同部門(mén)挖走員工。

《悉尼先驅(qū)晨報(bào)》當(dāng)時(shí)表示，該產(chǎn)品最快將于 2020 年開(kāi)始生產(chǎn)。盡管蘋(píng)果對(duì)這些不發(fā)表任何官方評(píng)論，但是從那時(shí)起，外在表現(xiàn)上，蘋(píng)果確實(shí)加大了招聘力度，從汽車(chē)行業(yè)的資深人士以及電池和機(jī)器視覺(jué)專(zhuān)家中吸納人才。蘋(píng)果內(nèi)部人士表示，全公司的員工已被重新分配到 泰坦項(xiàng)目，類(lèi)似于蘋(píng)果為 Apple Watch 組建團(tuán)隊(duì)的方式。

接著2016年，《彭博社》彭博科技報(bào)道，蘋(píng)果公司聘請(qǐng)了黑莓有限公司汽車(chē)軟件部門(mén)QNX的創(chuàng)始人兼前首席執(zhí)行官丹·道奇 (Dan Dodge)，可能預(yù)示著坦項(xiàng)目的重點(diǎn)發(fā)生了轉(zhuǎn)變，可能將優(yōu)先考慮先從自動(dòng)駕駛汽車(chē)開(kāi)發(fā)軟件下手。但蘋(píng)果還是不置可否。

2017 年 11 月，Apple 員工 Yin Zhou 和 Oncel Tuzel 在 VoxelNet 上發(fā)表了一篇論文，該論文使用卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)使用激光雷達(dá)檢測(cè)三維物體。又引發(fā)媒體的一陣熱炒，有消息稱(chēng)蘋(píng)果獲準(zhǔn)在加州道路上測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車(chē)。而且這次庫(kù)克終于說(shuō)話了，公開(kāi)承認(rèn)了蘋(píng)果正在研究自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)。

2018 年 1 月，蘋(píng)果在加州機(jī)動(dòng)車(chē)管理局注冊(cè)了 27 輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)。8月份，其中一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)在路測(cè)中被追尾，顯然發(fā)生了撞車(chē)事故。車(chē)禍發(fā)生時(shí)，汽車(chē)正停在路邊，等待匯入距離庫(kù)比蒂諾蘋(píng)果公司總部約 3.5 英里的車(chē)流中，沒(méi)有人受傷。不過(guò)很快蘋(píng)果就開(kāi)始展開(kāi)公關(guān)攻勢(shì)，在報(bào)道上公開(kāi)稱(chēng)蘋(píng)果的一項(xiàng)系統(tǒng)專(zhuān)利可以提前警告乘客自動(dòng)駕駛汽車(chē)會(huì)做什么，據(jù)稱(chēng)是為了減輕意外帶來(lái)的不適。

轉(zhuǎn)眼，2019年初，解雇了泰坦項(xiàng)目自動(dòng)駕駛汽車(chē)團(tuán)隊(duì)的 200 多名員工。當(dāng)大家質(zhì)疑蘋(píng)果可能要減少自動(dòng)駕駛熱度的時(shí)候，6月份，Apple 收購(gòu)了自動(dòng)駕駛汽車(chē)初創(chuàng)公司Drive.ai。

去年年初，《韓國(guó)經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》報(bào)道稱(chēng)，現(xiàn)代汽車(chē)正在與蘋(píng)果公司就共同開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行早期討論。然后又傳蘋(píng)果和幾家日本汽車(chē)公司在接洽，似乎蘋(píng)果又要放棄自己生產(chǎn)整車(chē)，轉(zhuǎn)而提供一部分解決方案？

關(guān)于蘋(píng)果，永遠(yuǎn)都有說(shuō)不完的傳言和故事……

這次蘋(píng)果到底準(zhǔn)備怎么干？

蘋(píng)果仍在花費(fèi)每年10億美元的預(yù)算開(kāi)發(fā)這個(gè)通常被業(yè)界稱(chēng)為“Apple Car”的項(xiàng)目。不過(guò)，蘋(píng)果已經(jīng)不再計(jì)劃推出沒(méi)有方向盤(pán)和剎車(chē)踏板的無(wú)人駕駛汽車(chē)。

泰坦，這款原計(jì)劃設(shè)計(jì)為MPV（Multi-Purpose Vehicle，多功能車(chē)）、擁有豪華轎車(chē)式樣乘客可以面對(duì)面坐著的座椅、沒(méi)有方向盤(pán)和剎車(chē)踏板的SAE Level 5自動(dòng)駕駛功能。它將采用更傳統(tǒng)的外形以及具備駕駛員所需的車(chē)輛控制裝置，彭博社說(shuō)。但它仍提供一定程度的自動(dòng)駕駛能力，目標(biāo)可能是Level 3或更高。在Level 3中，駕駛員需要在要求時(shí)接管，自動(dòng)駕駛功能只能在滿足要求的條件下操作。蘋(píng)果的計(jì)劃是，這是一輛只能在高速公路上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的電動(dòng)汽車(chē)。

據(jù)悉，蘋(píng)果決定不制造完全無(wú)人駕駛汽車(chē)是因?yàn)槟壳按嬖诩夹g(shù)可行性問(wèn)題。

蘋(píng)果公司沒(méi)有宣布他們是否會(huì)與其他公司合作制造汽車(chē)，但科技巨頭們?cè)谧詣?dòng)駕駛的硬件和軟件方面一直發(fā)揮著重要作用，這在業(yè)界并不是什么新鮮事，比如華為與賽力斯的合作。蘋(píng)果已經(jīng)投入了大量的資金和人力物力來(lái)研發(fā)無(wú)人駕駛相關(guān)技術(shù)，例如：深度學(xué)習(xí)算法、計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)等。此外，蘋(píng)果公司擁有一支高素質(zhì)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，并且在硬件和軟件方面都有豐富的經(jīng)驗(yàn)。這些經(jīng)驗(yàn)可以為蘋(píng)果公司在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的研發(fā)提供重要的支持。

蘋(píng)果汽車(chē)將使用LiDAR掃描儀和超聲波傳感器來(lái)對(duì)車(chē)輛環(huán)境進(jìn)行映射，這與Waymo汽車(chē)相似，而不同于依靠攝像頭的特斯拉。甚至可能要建設(shè)一個(gè)由蘋(píng)果運(yùn)營(yíng)的衛(wèi)星指揮中心來(lái)協(xié)助駕駛員，并在緊急情況下遠(yuǎn)程控制汽車(chē)。蘋(píng)果的衛(wèi)星指揮中心是用來(lái)控制蘋(píng)果衛(wèi)星的。它主要負(fù)責(zé)監(jiān)測(cè)衛(wèi)星的運(yùn)行狀態(tài)，控制衛(wèi)星的姿態(tài)和運(yùn)動(dòng)，并通過(guò)衛(wèi)星向地面發(fā)送數(shù)據(jù)。如果遇到緊急情況，iphone 14的用戶可以向指揮中心發(fā)送SOS信號(hào)來(lái)尋求幫助。

據(jù)報(bào)道，這款車(chē)的售價(jià)將低于10萬(wàn)美元（約70萬(wàn)人民幣）。相比之下，原計(jì)劃的定價(jià)在12萬(wàn)美元以上，新的低于10萬(wàn)美元的價(jià)格顯然是更加現(xiàn)實(shí)的。這將使蘋(píng)果能夠與類(lèi)似定價(jià)的電動(dòng)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)，包括特斯拉Model S 和梅賽德斯-奔馳的EQS。

關(guān)于這款車(chē)的其他細(xì)節(jié)還有，蘋(píng)果的車(chē)載計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)代號(hào)為“迪納利（Denali，北美/美國(guó)最高峰）”，定制芯片可與四枚蘋(píng)果最高端Mac芯片相媲美，已待產(chǎn)。蘋(píng)果還在考慮為客戶提供自己的保險(xiǎn)計(jì)劃。蘋(píng)果汽車(chē)團(tuán)隊(duì)由大約1000名員工組成，加利福尼亞、日本和德國(guó)的團(tuán)隊(duì)一直在從事這個(gè)項(xiàng)目。

自動(dòng)駕駛何去何從？

自動(dòng)駕駛汽車(chē)，也稱(chēng)為無(wú)人駕駛汽車(chē)，是一種結(jié)合了車(chē)輛自動(dòng)化的汽車(chē)，即地面車(chē)輛能夠感知其環(huán)境并在很少或沒(méi)有人工輸入的情況下安全移動(dòng)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)結(jié)合各種傳感器來(lái)感知周?chē)h(huán)境，例如熱像儀、雷達(dá)、激光雷達(dá)、聲納、GPS、里程計(jì)和慣性測(cè)量單元。高級(jí)控制系統(tǒng)解釋感官信息以識(shí)別適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路徑，以及障礙物和相關(guān)標(biāo)志。然后可以使用基于人工智能的控制方法來(lái)學(xué)習(xí)所有收集到的感官信息，以控制車(chē)輛并支持各種自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)。

上一章節(jié)提到的SAE，全稱(chēng)是Society of Automotive Engineers。這是一個(gè)專(zhuān)門(mén)從事汽車(chē)工程研究的專(zhuān)業(yè)組織，成立于1905年，在美國(guó)和全球都有廣泛的影響力。該組織的目標(biāo)是通過(guò)提供汽車(chē)工程相關(guān)的信息和服務(wù)，為業(yè)內(nèi)專(zhuān)業(yè)人士提供支持，促進(jìn)汽車(chē)工程的發(fā)展。在為全球汽車(chē)、卡車(chē)和拖車(chē)制造商和供應(yīng)商提供技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、培訓(xùn)和專(zhuān)業(yè)發(fā)展的同時(shí)，它還維護(hù)六個(gè)不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，描述了汽車(chē)在處理駕駛?cè)蝿?wù)方面的能力。

這六個(gè)級(jí)別分別是：

• Level 0: 使用眼手腳，車(chē)輛完全由駕駛員控制，沒(méi)有自動(dòng)化。

• Level 1: 脫腳，由駕駛員控制車(chē)輛，加入了一些輔助駕駛的功能，通過(guò)駕駛環(huán)境可以對(duì)方向盤(pán)或加減速提供支持，還有電子穩(wěn)定程式（ESP）或防鎖死剎車(chē)系統(tǒng)（ABS）可以幫助行車(chē)安全。其它包括ACC自適應(yīng)巡航，胎壓監(jiān)測(cè)、交通標(biāo)識(shí)識(shí)別、信號(hào)燈識(shí)別、自動(dòng)剎車(chē)、防抱死系統(tǒng)等，目前在絕大多數(shù)車(chē)型上都有配備。

• Level 2: 可脫手，駕駛員主要控制車(chē)輛，但汽車(chē)加入了自動(dòng)駕駛功能，例如像自動(dòng)加速，轉(zhuǎn)向等，但駕駛員需要全程參與駕駛決策，并根據(jù)外界環(huán)境情況隨時(shí)調(diào)整，系統(tǒng)階調(diào)地自動(dòng)化，使駕駛員明顯減輕操作負(fù)擔(dān)。L2級(jí)別的車(chē)輛通常配備ACC自適應(yīng)巡航、車(chē)道保持系統(tǒng)、自動(dòng)剎車(chē)輔助系統(tǒng)、自動(dòng)泊車(chē)系統(tǒng)等。L2級(jí)有些情況下甚至可以短暫離開(kāi)方向盤(pán)。

• Level 3: 脫眼，由無(wú)人駕駛系統(tǒng)來(lái)完成所有駕駛操作，駕駛員不需要全程參與駕駛決策，不需要根據(jù)外界環(huán)境情況隨時(shí)調(diào)整但是根據(jù)系統(tǒng)的提示，有明確信號(hào)時(shí)，駕駛員要及時(shí)提供必要的接管，也仍然需要人為操控，駕駛員的注意力還是必須集中在駕駛上，但是可以根據(jù)實(shí)際路況和行車(chē)環(huán)境自動(dòng)選擇行車(chē)路線，目前有少數(shù)的車(chē)輛達(dá)到了這個(gè)級(jí)別。

• Level 4: 脫腦，駕駛員可以在允許的道路和環(huán)境條件下使車(chē)輛完整自駕，在一些比較特定的環(huán)境條件下，例如：自動(dòng)駕駛的路段已結(jié)束、惡劣的天氣環(huán)境下、意外情況等，系統(tǒng)會(huì)給駕駛員足夠?qū)捲５臅r(shí)間來(lái)轉(zhuǎn)換。也就是說(shuō)，在特殊時(shí)候，汽車(chē)可以完全自動(dòng)駕駛，駕駛者也可以選擇人為操控。

• Level 5: 車(chē)輛完全無(wú)需駕駛員干預(yù)，可以在任何情況下完成所有駕駛?cè)蝿?wù)。

現(xiàn)在，沒(méi)有任何一款車(chē)能夠完全無(wú)需駕駛員干預(yù)地完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，也就是說(shuō)目前沒(méi)有達(dá)到SAE第五級(jí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。全球的汽車(chē)制造商們都在為此而努力。

截至 2021 年 11 月，算是領(lǐng)跑者的特斯拉的高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)(ADAS) 自動(dòng)駕駛儀也僅僅被歸類(lèi)為 2 級(jí)。

2016年，中國(guó)湖北發(fā)生5起特斯拉自動(dòng)駕駛特斯拉致命車(chē)禍，引起了一波對(duì)特斯拉的網(wǎng)絡(luò)聲討。今年早期，安全慈善機(jī)構(gòu)Lloyd's Register Foundation 的研究發(fā)現(xiàn)，世界上只有四分之一 (27%) 的人會(huì)在自動(dòng)駕駛汽車(chē)中感到安全。

即便對(duì)于一個(gè)無(wú)人駕駛即將來(lái)臨的時(shí)代，安全依然是最為重要的一個(gè)考慮因素。當(dāng)駕駛者分神或認(rèn)知負(fù)荷過(guò)重時(shí)，就會(huì)增加事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)世衛(wèi)組織的數(shù)據(jù)顯示，每年有超過(guò)125萬(wàn)人死于道路交通事故，而這其中94％的事故是由駕駛者失誤造成的。

駕駛需要專(zhuān)注力高度集中，一般人開(kāi)車(chē)需要專(zhuān)注力達(dá)到85%，這是一個(gè)非常耗費(fèi)精力的事情。高速的運(yùn)動(dòng)、復(fù)雜的路況、環(huán)境變化、天氣光線的變化、駕駛者的生理和心理狀況等等各種干擾元素都會(huì)增加駕駛風(fēng)險(xiǎn)。在100公里時(shí)速的情況下開(kāi)車(chē)，如果走神4秒鐘，那就已經(jīng)移動(dòng)了110米，眨眼間就會(huì)釀成悲劇。

根據(jù)美國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，60%年輕人的車(chē)禍都由分神引起，而且其中相當(dāng)多的分神都可以通過(guò)體驗(yàn)設(shè)計(jì)來(lái)緩解。

從上述的事故分析圖里我們可以歸納總結(jié)出，能讓駕駛者分神或者認(rèn)知負(fù)荷增加的情況一般分為四種，分別是視覺(jué)干擾、聽(tīng)覺(jué)干擾、單手握持方向盤(pán)以及疲倦干擾。如何從產(chǎn)品設(shè)計(jì)上，盡量避免上述4種干擾情況發(fā)生，就變得尤為重要。

對(duì)于駕駛而言，安全分為兩類(lèi)。一種是事實(shí)安全，一種是感知安全。前者是汽車(chē)本身通過(guò)技術(shù)和設(shè)計(jì)來(lái)保障的，當(dāng)然也和交通規(guī)則以及路況天氣等環(huán)境有關(guān)，后者是駕駛者的心理安全感。這兩種安全有交集，如果兩個(gè)交集越大就表明汽車(chē)的安全設(shè)計(jì)越符合駕駛者的預(yù)期，信任感也就越容易建立。但要注意，感知安全并不意味著真的安全，感知安全會(huì)出現(xiàn)偏差。比如大部分人對(duì)交通信號(hào)燈的感知是安全的，但很多事故都發(fā)生在正常規(guī)則遵守信號(hào)燈的情況下。感知安全帶來(lái)的信任關(guān)系是個(gè)循序漸進(jìn)的構(gòu)建過(guò)程。隨著自動(dòng)駕駛水平的提升，對(duì)車(chē)的控制權(quán)也從人向車(chē)轉(zhuǎn)移，直到最后不需要駕駛者。當(dāng)然，信任度完全建立后，也不再需要方向盤(pán)。

而且自動(dòng)駕駛不僅僅是存在安全的考量，道德的考量一樣非常重要的因素。這就是經(jīng)典的電車(chē)問(wèn)題。一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)載著乘客行駛當(dāng)一個(gè)人突然擋在路上時(shí)，汽車(chē)必須在兩種選擇中做出選擇，要么將人碾過(guò)，要么通過(guò)轉(zhuǎn)彎撞到墻上避免撞到人，從而殺死乘客。研究人員特別提出了兩種適用于緊急情況下自動(dòng)駕駛汽車(chē)行為的倫理理論：道義論和功利主義。道義論理論表明，自動(dòng)駕駛汽車(chē)需要遵守在任何情況下都需要遵守的嚴(yán)格書(shū)面規(guī)則。另一方面，功利主義提倡最大化在車(chē)禍中幸存的人數(shù)。批評(píng)者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)該采用多種理論的組合，以便能夠在發(fā)生碰撞時(shí)做出道德上正確的反應(yīng)。這提出了一個(gè)悖論，在這個(gè)悖論中，人們更喜歡其他人駕駛實(shí)用的車(chē)輛，這些車(chē)輛旨在最大限度地挽救致命情況下的生命，但又想乘坐不惜一切代價(jià)優(yōu)先考慮乘客安全的汽車(chē)。

寫(xiě)在最后

總體而言，蘋(píng)果一直保持著對(duì)汽車(chē)的宏偉愿景，但對(duì)媒體的反應(yīng)相對(duì)安靜，也保持一如既往的神秘。不過(guò)根據(jù)蘋(píng)果在人工智能方面歷史表現(xiàn)一直乏善可陳，技術(shù)方面應(yīng)該遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于同行。相信，蘋(píng)果對(duì)人工智能技術(shù)要求極高的自動(dòng)駕駛方面肯定是難度重重。

后喬布斯時(shí)代，蘋(píng)果在創(chuàng)新的步伐上明顯減緩，趨向保守。關(guān)于2024年，蘋(píng)果是否會(huì)真的推出Apple Car，以及是什么形態(tài)的Apple Car，讓我們拭目以待……

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