常見(jiàn)自動(dòng)駕駛芯片對(duì)比

目前自動(dòng)駕駛市場(chǎng)已經(jīng)明顯進(jìn)入停滯期，L3/L4市場(chǎng)一直未有實(shí)際動(dòng)作，主要原因有兩點(diǎn)：

一是自動(dòng)駕駛高度依賴不具備可解釋性的深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，不具備可解釋性就意味著無(wú)法真正迭代升級(jí)。公認(rèn)自動(dòng)駕駛技術(shù)霸主的Waymo研發(fā)自動(dòng)駕駛已經(jīng)14年，但近10年來(lái)都沒(méi)有取得顯著進(jìn)展原因就是如此。

二是激光雷達(dá)的潛力沒(méi)有發(fā)揮，多線激光雷達(dá)目前應(yīng)用算法還是基于深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，人類始終未找到點(diǎn)云深度學(xué)習(xí)的最佳使用方法，以致于激光雷達(dá)幾乎和攝像頭沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別，這也是特斯拉不用激光雷達(dá)的原因，上市的激光雷達(dá)公司大部分市值都跌了80%以上。

目前很多L2級(jí)自動(dòng)駕駛的問(wèn)題，依賴人工智能深度學(xué)習(xí)的系統(tǒng)都沒(méi)有解決辦法，如遇到無(wú)法識(shí)別的目標(biāo)，突然出現(xiàn)的靜止目標(biāo)，立體雙目可以解決這些問(wèn)題，但不屬于主流技術(shù)。 另外一方面，自動(dòng)駕駛的研發(fā)成本并未因市場(chǎng)停滯不前而降低，自動(dòng)駕駛的研發(fā)成本正飛速攀升，想要留住程序員就得不停加薪。再有就是自動(dòng)駕駛芯片的門檻不高，與手機(jī)或電腦芯片差異很小，AMD、聯(lián)發(fā)科、三星、蘋果這些大公司分分鐘都可以推出自動(dòng)駕駛芯片。 自動(dòng)駕駛芯片產(chǎn)業(yè)的尷尬境地就是如此，市場(chǎng)啟動(dòng)遙遙無(wú)期，但研發(fā)成本正快速增加。還有一眾企業(yè)虎視眈眈。自動(dòng)駕駛芯片行業(yè)不得不改變，目前的趨勢(shì)是自動(dòng)駕駛與座艙二合一，或者自動(dòng)駕駛與自動(dòng)泊車二合一，總之單純的自動(dòng)駕駛很難找到容身之地，推動(dòng)這一趨勢(shì)的另一個(gè)驅(qū)動(dòng)力是汽車E/E架構(gòu)的變化。

未來(lái)的汽車E/E架構(gòu)公認(rèn)將是中央計(jì)算架構(gòu)，或者叫Zonal架構(gòu)。即所有的應(yīng)用均由中央計(jì)算平臺(tái)完成，中央計(jì)算平臺(tái)就像一個(gè)服務(wù)器。

英偉達(dá)在2022年9月發(fā)布Orin接班人Thor時(shí)就宣布吉利旗下的極氪將使用Thor打造中央計(jì)算平臺(tái)，完成包括智能駕駛、自動(dòng)泊車、數(shù)字座艙的所有功能。

英偉達(dá)Thor中央計(jì)算平臺(tái)

與英偉達(dá)同樣理念的還有高通，據(jù)說(shuō)按照高通的規(guī)劃，第一代高通SnapdragonRide即SA8540+SA9000后一直到2025年沒(méi)有升級(jí)計(jì)劃，高通未來(lái)主要規(guī)劃是推出適合L2.5的平臺(tái)，價(jià)格更低，包括近期已經(jīng)出現(xiàn)的SA8530P以及未來(lái)2024年推出的更低價(jià)格的SA7550P和SA7530P。高通2023年重頭戲是SA8795P，這是高通第一個(gè)智能駕駛與座艙二合一的中央計(jì)算平臺(tái)。2024年將會(huì)有第二個(gè)智能駕駛與座艙二合一的中央計(jì)算平臺(tái)，檔次略低一點(diǎn)的SA8755P。

除了高通、英偉達(dá)外還有三星，三星的AUTO V9已成功進(jìn)入大眾供應(yīng)鏈，大眾/奧迪/保時(shí)捷的座艙系統(tǒng)MIB3都是三星芯片。三星本來(lái)還有一條A系列產(chǎn)品線，針對(duì)智能駕駛，但似乎采用的客戶較少，三星目前主推的是Exynos AutoV920，也是三星第一個(gè)車載4納米工藝芯片，應(yīng)該是包含了智能駕駛和座艙的功能。 Exynos Auto V920的公開(kāi)信息幾乎沒(méi)有，不過(guò)利用手機(jī)平臺(tái)分?jǐn)傃邪l(fā)成本是三星和高通的法寶，三星目前4納米工藝芯片主要是Exynos 2200，V920應(yīng)該是Exynos 2200的魔改版?？紤]到車載可以用風(fēng)冷甚至水冷，V920的CPU配置可能是4個(gè)Cortex-X2加4個(gè)Cortex-A710，GPU則是AMD的RDNA2架構(gòu)的Xclipse，算力估計(jì)有2.1TFLOPs。AI算力據(jù)說(shuō)是Exynos 2100的兩倍，那就是52TOPS，也不算低了。 英偉達(dá)、三星和高通都非常熟悉座艙領(lǐng)域，對(duì)于那些不太熟悉座艙領(lǐng)域的就需要考慮覆蓋自動(dòng)泊車、電子倒車鏡和DMS這些功能。這就是安霸的CV3。

安霸CV3內(nèi)部框架圖

安霸CV3主打的還是智能駕駛，對(duì)于立體雙目也是念念不忘，內(nèi)含硬核立體雙目視差和稠密光流。博世和大陸汽車兩者也是立體雙目擁躉，或許這也是這兩家選擇安霸CV3的原因之一。

安霸CV3的目標(biāo)應(yīng)用

典型的座艙域控制器架構(gòu)

對(duì)于座艙域控制器芯片來(lái)說(shuō)，主要就是考慮更多的視頻輸出以及更強(qiáng)大的音頻功能。有強(qiáng)大的GPU，更多的視頻輸出易如反掌，SA8795可以支持多達(dá)16個(gè)顯示屏。不過(guò)標(biāo)準(zhǔn)版Orin只有一個(gè)DP視頻輸出，還是通過(guò)Type-C的，顯然未考慮座艙應(yīng)用，不過(guò)針對(duì)座艙的Orin版本應(yīng)該有較多的視頻輸出。當(dāng)然，更多更高速率的以太網(wǎng)接口也很必要。 音頻是智能座艙的核心功能，涵蓋車載音響、語(yǔ)音識(shí)別、e-Call、消噪及回聲消除、主動(dòng)車內(nèi)降噪，主動(dòng)路面降噪、DSP音效等應(yīng)用。隨著汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，對(duì)音頻的開(kāi)發(fā)要求也越來(lái)越高，需要加入更先進(jìn)、功能豐富的信息娛樂(lè)功能以滿足消費(fèi)者的用戶體驗(yàn)。但傳統(tǒng)的模擬并行音頻信號(hào)傳輸方式，難以在功能增加與整車輕量化（線纜的重量及成本減少）之間取得均衡。ADI（Analog DevicesInc.）通過(guò)對(duì)音頻總線的優(yōu)化，推出A2B（AutomotiveAudio Bus）車載音頻總線，能夠提供比傳統(tǒng)模擬音頻總線更出色的音頻質(zhì)量，同時(shí)還能大大節(jié)省汽車音頻線束重量和成本（約減少75%）。 要想做好汽車座艙音頻，就要用A2B音頻總線把音頻部分獨(dú)立出來(lái)。

座艙系統(tǒng)典型音頻應(yīng)用

A2B是一個(gè)一主多從的鏈路，只能有一個(gè)Master，在架構(gòu)設(shè)計(jì)階段提前會(huì)配置好，一般為Head Unit主機(jī)。如果主機(jī)掛掉，車上存在T-Box，為保證安全，T-Box可以從slave切換到master向下發(fā)送數(shù)據(jù)，以保證后續(xù)網(wǎng)絡(luò)正常工作。如果鏈路中間某個(gè)slave掛掉，該節(jié)點(diǎn)下游鏈路會(huì)掛掉，鏈路會(huì)從該節(jié)點(diǎn)折返，上游功能會(huì)維持正常。A2B總線為純數(shù)字傳輸，數(shù)字接口能省去外圍的DAC/ADC轉(zhuǎn)換，抗干擾能力強(qiáng)，最大程度保證音頻質(zhì)量，提升用戶的聽(tīng)覺(jué)體驗(yàn)。在A2B架構(gòu)下，在車機(jī)、MIC等節(jié)點(diǎn)定型之后，在節(jié)點(diǎn)沒(méi)有達(dá)到最大時(shí)還能拓展接入額外節(jié)點(diǎn)，如ANC麥克風(fēng)等。 未來(lái)最有競(jìng)爭(zhēng)力的還是高通、三星和英偉達(dá)，特別是高通和三星，兩者都具備龐大的手機(jī)市場(chǎng)來(lái)分?jǐn)偝杀?，同時(shí)也具備座艙領(lǐng)域的豐富經(jīng)驗(yàn)，三星哈曼則是全球第一的智能座艙廠家。英偉達(dá)的座艙客戶則正在被高通搶走。Mobileye缺乏座艙領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)，也缺乏自動(dòng)泊車、電子倒車鏡經(jīng)驗(yàn)。瑞薩的主要客戶是日系廠家，日系廠家在電子架構(gòu)上一向落后，因此瑞薩更注重成本而非算力，日系廠家一向抱團(tuán)，瑞薩可以穩(wěn)穩(wěn)獲得來(lái)自日系廠家的訂單。

審核編輯 ：李倩