自年前Tesla Semi舉行交付活動以來，各種高清&非高清圖片逐步釋放，作為Class 8(參照總車輛重量額定值(GVWR)定義)重卡，拉貨能力+對應續(xù)航成為用戶明顯的感知方向，目前Semi：500mi (800+km)(est.)&37000 kg MAX，后軸三電機，目前交付百事車型支持日夜行駛。

這篇文章就目前公開數(shù)據(jù)對高壓及充電做個小總結(jié)+不合理推斷，以作拋磚引玉~

大電流部分

與目前多數(shù)重卡不同，目前Semi還是沿用Tesla 乘用車策略，集成+模塊化，跳過了傳統(tǒng)能源電動化的過渡設計，這一點在Volvo與Benz新一代平臺純電重卡中也有所體現(xiàn)：

●電池模塊化，根據(jù)不同配置新增與減少電池數(shù)量；

●Semi由目前多數(shù)產(chǎn)品電池放置底盤外延改至底盤框架內(nèi)外，增加帶電量，但當電池重量占整車一定比例后對續(xù)航及運營效率不會正導向；

●由以上，模塊化整體高壓回路設計，取消慣用串聯(lián)電池包正負極設計或單獨電池包對控制單元回路設計。

Semi電池包概要

Semi高壓大電流系統(tǒng)概要

細節(jié)上，Semi有一些區(qū)別(主要對比Volvo VNR，Benz eActros附圖大家自行查看)：

●集成多數(shù)組件，線束總成保留電池至控制單元，控制單元至驅(qū)動單元，控制單元至輔助單元至用電單元三部分模塊，相較傳統(tǒng)布置減少三相動力接口線束總成，充電口線束總成等；

●電池至控制單元沿用乘用車設計鋁管進線，可以參照前文專利：Tesla—充電母線專利，相較Volvo VNR采用兩芯接插件+線纜接入控制單元；

●電驅(qū)部分插件使用上Semi沿用兩芯把手塑料插件，頂平面布置，尾部出線同步固定，Volvo VNR電驅(qū)單元底部管接頭+過孔插件水平布置；

●包覆材料上，目前版本Semi較多選用波紋管(線纜)+編制網(wǎng)管(鋁管)，Volvo VNR較多選用膠布+波紋管(電纜)，此處不同存在布置差異。

Semi電池及附件實物

Semi電驅(qū)接插件及附件實物

Volvo VNR整車布置概覽

eActros電驅(qū)接插件及附件實物

整體布局上，得益于沿用乘用車集成化的設計，Semi相較競品高壓線束總成與接插件的用量減少，隨之成本降低，其中：

●管接頭替代為鋁管直插件，綜合成本低于傳統(tǒng)接插件同時穩(wěn)定性較高，零部件與整車裝配模塊化實現(xiàn)較為方便；

●電驅(qū)單元使用塑料把手接插件，展現(xiàn)接插件較好的抗振能力與較好的布置水平。

充電部分

相較目前常規(guī)方案，Semi由于大電量帶來的充電需求，匹配增大的持續(xù)電流帶來的挑戰(zhàn)：

●充電過程中大量熱量需要排出，需在回路中提供有效散熱；

●過長的線纜帶來的電阻不可忽略，需縮短整個充電回路；

●過大電流需要導流體截面增加，成本與固定難度上升，需進行集成或減少車端充電回路路徑長度。

為降低車輛充電+運行過程中的不確定性，Semi選擇槍端浸沒冷卻+車端充配單元集成，設計思路落地后的狀態(tài)：

●槍端線纜直徑相較目前500kW方案未有明顯增加，反而擁有了更好的持握感，也解決前一代重心略靠前的Bug；

●槍端線纜尾部與外被包裹連接采用新工藝設計，降低前款線纜外護套重復受力脫落風險；

●充電接口與配電路徑最小化，共享控制單元良好的散熱條件與充電總成的成本優(yōu)化；

●接口采用片式端子，根據(jù)實際插合深度看整體長度還有尺寸優(yōu)化的空間？小伙伴們覺得呢~

碎碎念

目前Semi還有很多未公開數(shù)據(jù)，后面會逐步公開，到時候再全面總結(jié)一下~

文章結(jié)束前我們簡單看一個失效模式：線纜護套滑移出現(xiàn)安全風險。

這個模式在非液冷槍+多芯線接插件即存在，槍尾部線纜護套無法限位導致槍線護套滑出，裸露內(nèi)部線材，風險系數(shù)偏高。

為此各家在整車布置及接插件設計上都有了解決方案，但到了液冷槍時代，隨著槍線長一步步縮短疊加槍體工況復雜+尾部局部彎曲，槍線老化后此失效模式死灰復燃。

目前多數(shù)方案傾向于尾部整體塑封，或選擇設計應力環(huán)以增加線纜固持力，小伙伴們覺得如何呢~

審核編輯：劉清