沒有人喜歡間歇性的故障。當(dāng)你觀察它時(shí)，你可以保證，問題不會(huì)出現(xiàn)，可一旦你將車輛交還給客戶，問題再次出現(xiàn)的機(jī)率就會(huì)很大。在這種情況下，我被邀請(qǐng)加入一個(gè)客戶的項(xiàng)目，對(duì)故障進(jìn)行了初步評(píng)估，但在診斷過程中故障沒有重新出現(xiàn)。只有當(dāng)駕駛員重新上路后，故障才重新出現(xiàn)，當(dāng)這種故障發(fā)生時(shí)，變速箱會(huì)選擇空擋，怠速會(huì)增加，油門沒有反應(yīng)，駕駛員只能坐在那里，束手無策。

故障現(xiàn)象

故障診斷

總結(jié)

隨著儀表盤上的警告燈亮起，第一步是看一下故障代碼。

大量的代碼出現(xiàn)在變速箱中，說明了信息缺失和CAN信息錯(cuò)誤。大部分的故障都指向了CAN網(wǎng)絡(luò)。在保存好一切內(nèi)容后，刪除了所有的故障代碼，以查看是否返回了任何故障代碼，但正如預(yù)期的間歇性故障一樣，所有的故障都清除了，沒有了任何故障的存在。

拿起示波器，我們檢查了16針的OBD診斷口網(wǎng)絡(luò)。依維柯公司也有32針的OBD診斷口，但16針的OBD診斷口是用來獲取故障代碼的。

來自CAN H和CAN L的原始信號(hào)以底盤接地為參考，并加上數(shù)學(xué)通道A+B和A-B。即使沒有數(shù)學(xué)通道，也有一些地方不對(duì)勁。使用信號(hào)標(biāo)尺，我們可以看到當(dāng)總線處于非活動(dòng)狀態(tài)時(shí)，空載電壓剛剛超過2V，而預(yù)期應(yīng)該是2.5V。這在 A+B 數(shù)學(xué)通道中也很明顯，該通道在 5V 時(shí)應(yīng)該是一條相對(duì)平坦的線。當(dāng)信息顯示時(shí)，電壓確實(shí)跳到了5V，這是預(yù)期的。3.5V的CAN H和1.5V的CAN L加在一起就有5V。

通過包括A-B，我們可以看到ECU在內(nèi)部看到的情況，就是這樣。像CAN這種差分網(wǎng)絡(luò)是特別具有容錯(cuò)性，因?yàn)橥ㄟ^減去兩者，任何存在于CAN H和CAN L中的干擾都會(huì)被消除，留下更干凈的信號(hào)來進(jìn)行解碼。這就是為什么A-B信號(hào)看起來非常完美，因?yàn)槲覀冇?-2V，這是預(yù)期的。盡管電壓水平不正確，但就ECU而言，它仍然可以毫無問題地解碼正在發(fā)送的消息?？紤]到我們有信息丟失和CAN錯(cuò)誤，這樣一定會(huì)導(dǎo)致有更嚴(yán)重的事情發(fā)生。

由于該問題是間歇性的，有時(shí)你可以通過嘗試重現(xiàn)該癥狀來發(fā)現(xiàn)問題。從故障代碼來看，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU報(bào)告了變速箱ECU之間的信息缺失，同樣，變速箱ECU也報(bào)告了發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的信息缺失。使用接線圖，我們重新繪制了CAN網(wǎng)絡(luò)。

考慮到它在網(wǎng)絡(luò)和車輛上的位置，我們?cè)诎l(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下斷開了后處理ECU的連接，網(wǎng)絡(luò)中只剩下ECM、NOx傳感器和后處理ECU。正如預(yù)期的那樣，儀表盤亮起了所有的警告，發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速增加，這與故障發(fā)生時(shí)相同。

將示波器連接到后處理ECU的CAN時(shí)，我們?nèi)匀豢梢钥吹降∷匐妷菏遣徽_的。移動(dòng)到網(wǎng)絡(luò)斷開側(cè)，電壓水平是正確的，這表明我們?cè)诤筇幚鞥CU、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU或NOx傳感器中存在問題。根據(jù)位置，氮氧化物被斷開，我們看到網(wǎng)絡(luò)電壓恢復(fù)了。但正如我們所看到的，盡管存在電壓?jiǎn)栴}，ECU的解碼仍然沒有問題，那么什么會(huì)導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)似乎關(guān)閉的問題呢？隨著NOx傳感器的斷開，我們進(jìn)行了一次目視檢查，發(fā)現(xiàn)其中一個(gè)接線端口上出現(xiàn)了腐蝕，表明有水滲入。

顯然這是不正確的，需要糾正，如果水滲入到了連接器，內(nèi)部故障是否會(huì)導(dǎo)致進(jìn)一步的問題，比如CAN H和CAN L之間的短路？

只有一個(gè)辦法可以知道，那就是人為造成短路。

重新連接后處理ECU和網(wǎng)絡(luò)的其他部分，但讓氮氧化物斷開連接，我們可以看到我們總線空載電壓恢復(fù)到2.5V，我們的CAN H + CAN L處于預(yù)期的5V。短路網(wǎng)絡(luò)當(dāng)然會(huì)使其全部癱瘓并導(dǎo)致很多故障。有趣的是，當(dāng)執(zhí)行短路時(shí)，同樣的癥狀出現(xiàn)了，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速增加，沒有油門響應(yīng)，變速箱進(jìn)入空擋。

似乎NOx傳感器是導(dǎo)致該問題的可能原因，但在刪除我們產(chǎn)生的故障代碼時(shí)出現(xiàn)了一點(diǎn)問題。沒有任何關(guān)于NOx傳感器丟失的故障代碼?？紤]到它已斷開連接，這怎么可能呢？更有意思的是，當(dāng)我們進(jìn)入實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)時(shí)，有一個(gè)NOx傳感器的數(shù)據(jù)，會(huì)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化。考慮到如果我們只有一個(gè)掃描工具來進(jìn)行診斷，NOx傳感器不會(huì)在操作列表中排名靠前，甚至不會(huì)被列入清單，這讓我們略感驚訝。這種情況的一個(gè)可能的解決方案是，如果車輛經(jīng)過"修改"，在ECU中重新創(chuàng)建NOx傳感器的值，以使其相信傳感器沒有問題。

故障現(xiàn)象

故障診斷

故障排除

鑒于缺少故障代碼，而且網(wǎng)絡(luò)電壓已經(jīng)恢復(fù)，NOx傳感器已從網(wǎng)絡(luò)中移除。由于這仍然是一個(gè)間歇性的問題，在其余的測(cè)試中，我們無法重現(xiàn)該故障，因此要求操作員僅在建筑工地范圍內(nèi)使用車輛，以進(jìn)一步測(cè)試該車，確保問題得到解決。幾周后，仍未報(bào)告該問題，這表明NOx傳感器確實(shí)出現(xiàn)了問題。在這之后，客戶想要修復(fù)故障，就需要重新刷新ECU，使其恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)，并安裝新的NOx傳感器。

一點(diǎn)題外話

在數(shù)據(jù)的驅(qū)動(dòng)下進(jìn)行診斷，這是一個(gè)有趣的故障，因?yàn)閷?duì)原系統(tǒng)的故意修改而變得更加困難，希望本篇案例對(duì)大家有幫助！