電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）最近蔚來在NIO Power Day 2023上，發(fā)布了一款V2G充電樁，最高功率20kW。而這款充電樁的特別之處在于，它采用了V2G即汽車接入電網(wǎng)的技術(shù)，具備雙向充電的能力。

蔚來副總裁沈斐透露，公司將在北京后沙峪率先設立兩個20kW V2G充電樁，并與祁連山國家公園攜手構(gòu)建全球首個V2G光伏自循環(huán)補能體系，并將于8月投入使用。

V2G的技術(shù)由來已久，早在2020年國內(nèi)就有一些車企對V2G技術(shù)進行實際使用測試，而今年隨著蔚來成為國內(nèi)首家落地V2G技術(shù)并接入電網(wǎng)的車企，國內(nèi)V2G技術(shù)真正進入了應用落地的時刻。

V2G：將汽車電動變成儲能模塊

V2G接入電網(wǎng)，本質(zhì)上就是將汽車的電池包視為儲能模塊。而這對于消費者而言的最大好處在于，可以通過設置可以在夜間電費較低、電網(wǎng)壓力較小時進行充電；在用電高峰時就可以將電動汽車所儲的電能輸出到電網(wǎng)中，相當于賣電來獲得電價差。

最近多次登上熱搜的電動汽車充電價格高漲，其實本質(zhì)上是由于夏季進入用電高峰期，電力公司通過修改峰谷電價格來對電網(wǎng)進行調(diào)節(jié)，降低電網(wǎng)負載壓力。

比如在一些充電APP上可以看到，一些充電樁在中午12點到下午2點的用電高峰時間段，充電價格高至2元一度電，而以往僅為1.2元一度左右，但用電低谷時，比如早上和凌晨的電費沒有太大變化。電力公司通過谷峰電價的調(diào)整，引導用戶錯開充電高峰期，以降低電網(wǎng)電力負載壓力。

所以，當用戶的電動汽車通過V2G充電樁接入電網(wǎng)，在車輛閑置時，可以自動設置在谷電時間中充電，在峰電價格時間段中將電能賣給電網(wǎng)，對電網(wǎng)放電。這樣的模式，在幫助緩解電網(wǎng)負載的同時，還能幫助用戶賺取谷峰電價差。

那么這能對電網(wǎng)產(chǎn)生多大的幫助？我們可以做一個簡單的數(shù)學題。今年6月公安部公布的數(shù)據(jù)，我國純電動汽車保有量約為1260萬輛。按照每輛電動汽車電池容量50千瓦時保守計算（目前主流電動汽車在60-100千瓦時之間），這些電動汽車總共可以存儲的電能約為6.3億千瓦時。

考慮到實際應用中，不可能百分百榨干電池電量來供應給電網(wǎng)，因此按照每輛車每天可以將70%電能供給電網(wǎng)計算，每天共可以提供4.41億千瓦時電能，每年可以向電網(wǎng)供應約1610億千瓦時電能。

根據(jù)深圳市統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2022年全年全市用電總量1073.82億千瓦時（包含生活用電和工業(yè)用電），這意味著，如果當前全國的純電汽車都接入電網(wǎng)，那么僅靠汽車的儲能釋放，就可以維持深圳市1.5年以上的穩(wěn)定供電。從全國范圍來看，2022年全社會用電量為8.64萬億千瓦時，即僅靠汽車的儲能釋放，就能夠滿足全國近2%的用電量需求。

在用戶層面來看，假設用戶是使用家充樁，按照深圳市夏季居民生活用電的電費價格標準，峰期的電價是1.11元/度，谷期的電價是0.25元/度。如果按照一輛80度電的電動汽車放電70%來算，每天可以獲取的谷峰電差價為50元左右。假設一年有70%的時間可以正常接入電網(wǎng)，每年的收益則超過1.2萬元。

當然，這只是一個假設，讓大家更直觀了解到電動汽車接入電網(wǎng)的效果。畢竟V2G的核心作用是削峰填谷，如果仔細分析的話，一般情況下城市用電的高峰是18：00-23：00，低谷是24：00-次日7：00，那么這里就存在一個很大的BUG。人們用車的習慣，普遍是在用電高峰時段回到家，這個時候車的電量一定是處于中低水平的，所以放電的量相對有限。

不過，從目前的趨勢來看，國內(nèi)純電汽車的保有量還在持續(xù)高速增長，所以未來V2G起到的作用，必然會遠比如今看到的數(shù)據(jù)更大。

落地進展如何了？

如果將V2G看作將電動汽車變成儲能設備，那么這種功能在地廣人稀的國家顯然會更加受到歡迎。比如早前在美國銷售的福特F-150 Lightning皮卡就已經(jīng)在宣傳中，重點提到其具備為家庭供電的能力；通用汽車也與PG&E達成了試點計劃，讓通用電動汽車接入到家庭電網(wǎng)中，可以在停電時為家庭供電。

國內(nèi)方面，威馬汽車在2020年宣布通過了全項V2G的車、樁實測及道路測試；蔚來也在2020年嘗試了短期的“反向充換電”試點活動，即車主可以將車上剩余電量不低于85%的電池，在蔚來換電站內(nèi)更換電量低于50%的電池，用戶會獲得積分作為獎勵，積分可以兌換成實物禮品。

今年5月，在國家發(fā)改委、國家能源局發(fā)布的《關(guān)于加快推進充電基礎(chǔ)設施建設 更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實施意見》中也提到，鼓勵開展電動汽車與電網(wǎng)雙向互動（V2G）、光儲充協(xié)同控制等關(guān)鍵技術(shù)研究。

同期廣汽埃安也發(fā)布了V2G技術(shù)，宣布將在2025年建成2000座具備V2G功能的埃安超級充換電站，并將V2G技術(shù)向私人充電樁推廣。

今年7月，福建泉州在一個區(qū)域進行了實用場景的V2G試驗。當線路出現(xiàn)過載，供電公司調(diào)用三臺電動汽車的電池通過V2G技術(shù)反向輸出功率至電網(wǎng)，每臺充電樁最大可以反向輸送15千瓦功率。同時通過改造線路，探索V2G作為小區(qū)照明、電梯、供水泵等電力的備用電源。

寫在最后

當然，關(guān)于V2G的應用，其實還有很多問題，包括頻繁充放電可能造成電池衰減，導致用戶側(cè)的參與意愿弱；二是大規(guī)模分布的雙向充電樁接入電網(wǎng)后，對電網(wǎng)可能造成的一些隱性影響，比如V2G系統(tǒng)中復雜的漏電成分等等。

不過目前V2G技術(shù)才剛開始真正商業(yè)落地，未來還有很長的路要走。當前我們能夠做的，就是以更開放的態(tài)度去嘗試接觸新技術(shù)。