目前，汽車智能化發(fā)展帶來的巨大藍(lán)海市場正吸引多方入場，自動駕駛芯片迎來創(chuàng)投熱潮，行業(yè)市場格局有待重塑。

吳新宙離開小鵬汽車，加盟英偉達(dá)；大眾汽車集團(tuán)宣布其半導(dǎo)體供應(yīng)鏈進(jìn)行的重組。不難看出，這兩大事件均與半導(dǎo)體技術(shù)息息相關(guān)。

半導(dǎo)體在現(xiàn)代汽車中的應(yīng)用已經(jīng)達(dá)到了前所未有的規(guī)模。回溯到1978年，保時捷911的電控單元僅搭載了8個半導(dǎo)體。而現(xiàn)如今，斯柯達(dá)的Enyaq車型搭載了大約90個控制單元，和近8,000個電子元件。這一數(shù)據(jù)正是大眾在其近期半導(dǎo)體供應(yīng)鏈重組公告中所提及的。

隨著傳統(tǒng)汽車制造商和新興電動車生產(chǎn)商逐漸轉(zhuǎn)向電動車技術(shù)，與半導(dǎo)體供應(yīng)商的合作關(guān)系已經(jīng)變得日益緊密。在電動汽車的新時代，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)成為各大汽車整車廠追逐的關(guān)鍵領(lǐng)域。在這樣的背景下，對于汽車整車廠而言，選擇合適的芯片供應(yīng)商將成為制勝的關(guān)鍵一步。

此前，車載計算硬件大多采用傳統(tǒng)的分布式設(shè)計。但考慮到整車智能與自動駕駛的提升是必然選擇，車載計算架構(gòu)也必然朝向集成式的電子電氣架構(gòu)演進(jìn)，進(jìn)一步整合域控制器。

在這一趨勢下，支持不同工作負(fù)載的高性能異構(gòu)計算芯片有望成為軟件定義汽車功能的核心硬件基礎(chǔ)。另一方面，由于自動駕駛等任務(wù)需要對海量環(huán)境感知數(shù)據(jù)建模，進(jìn)行目標(biāo)物體識別、規(guī)劃決策控制復(fù)雜運算，因此展現(xiàn)出了更高的實時性計算需求。這些因素都導(dǎo)致車載計算架構(gòu)需求進(jìn)行革新和升級，新的車載芯片標(biāo)準(zhǔn)亟待產(chǎn)生。

以特斯拉為代表的新能源車系，推開了汽車軟件OTA升級的新大門。如今，汽車廠商和用戶都已經(jīng)認(rèn)可了依靠OTA模式隨時完成汽車軟件能力升級的新模式。而這也為車載芯片帶來了新的考驗。

自動駕駛芯片迎來創(chuàng)投熱潮

科創(chuàng)板研究中心數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，科創(chuàng)板IPO募資877億元，其中48%為半導(dǎo)體企業(yè)。也正因為自動駕駛芯片占據(jù)了科技和人工智能兩個領(lǐng)域，所以在資本市場上，更容易獲得青睞。

長期來看，汽車的智能化滲透率將決定芯片市場的需求，在“中央計算”、“大模型”等新技術(shù)仍在不斷打破智能汽車供應(yīng)鏈和技術(shù)既定路線的情況下，如何能保證技術(shù)前瞻和大規(guī)模量產(chǎn)上車獲取穩(wěn)定盈利，仍是我國自動駕駛芯片公司最大的挑戰(zhàn)。

隨著車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙、輔助駕駛、自動駕駛等AI應(yīng)用愈發(fā)受到汽車品牌的重視，智能成為消費者選擇汽車產(chǎn)品新的風(fēng)向標(biāo)，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的各個角色都開始關(guān)注智能能力。無論是整車廠商、零部件廠商還是算法與系統(tǒng)集成商，都在加大對車載智能相關(guān)軟硬件的投資。汽車智能化相關(guān)的軟件、算法與電子電器架構(gòu)逐漸成為了汽車行業(yè)新的賽點。

回想智能手機(jī)與家用電腦的發(fā)展歷程，我們會發(fā)現(xiàn)芯片往往是產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)與核心動力。在汽車向智能化、自動化、網(wǎng)聯(lián)化、低碳化邁進(jìn)的時代巨變里，車載智能芯片同樣扮演著過去PC芯片與智能手機(jī)芯片的地位，逐漸成為交通智能化舞臺上的主角。