永磁同步電機(jī)是我國(guó)新能源汽車(chē)動(dòng)力裝置的核心驅(qū)動(dòng)裝置，大家都知道在低速的時(shí)候永磁同步電機(jī)采用最大扭矩電流比控制，也就是給定一個(gè)扭矩，利用最小的合成電流來(lái)實(shí)現(xiàn)它，從而可以使得銅損最小。

那么在高速的時(shí)候，我們無(wú)法使用MTPA曲線進(jìn)行控制，我們要使用MTPV也就是最大扭矩電壓比來(lái)進(jìn)行控制。也就是說(shuō)在一定轉(zhuǎn)速下，使得電機(jī)輸出最大轉(zhuǎn)矩。按照我們實(shí)際控制的思想，就是給定一個(gè)扭矩，通過(guò)調(diào)節(jié)iq和id實(shí)現(xiàn)最大轉(zhuǎn)速，那么電壓體現(xiàn)在哪里呢？因?yàn)檫@時(shí)候是最大轉(zhuǎn)速，電壓極限圓是一定的，只有在這個(gè)極限圓上找到最大功率點(diǎn)，才能找到最大扭矩點(diǎn)?？吹搅税?，思路和MTPA不一樣。

驅(qū)動(dòng)工況

一般是到了轉(zhuǎn)折速度（也稱(chēng)為是基速）開(kāi)始弱磁，也就是下圖的A1點(diǎn)。因此到這個(gè)點(diǎn)反向電動(dòng)勢(shì)會(huì)比較大，這時(shí)候如果你不弱磁的話，假設(shè)我們強(qiáng)制推車(chē)?yán)咿D(zhuǎn)速，這樣就會(huì)迫使你的iq為負(fù)向，無(wú)法輸出正向扭矩，被迫進(jìn)入發(fā)電工況，當(dāng)然你在這個(gè)圖上是無(wú)法找到這個(gè)點(diǎn)的，因此橢圓在縮小了，你無(wú)法停留在A1點(diǎn)，我們只能順著橢圓減小iq，增大id，這樣越來(lái)越靠近A2點(diǎn)。

發(fā)電工況

為什么發(fā)電也要弱磁呢？高速下發(fā)電的時(shí)不應(yīng)該利用強(qiáng)磁產(chǎn)生比較大的iq嗎？這是不行的，因?yàn)楦咚傧氯绻蝗醮?，反向電?dòng)勢(shì)+變壓器電動(dòng)勢(shì)+阻抗電動(dòng)勢(shì)可能會(huì)非常大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)電源電壓，產(chǎn)生可怕的后果，這種情況是SPO不可控整流發(fā)電！

因此在高速發(fā)電下也必須進(jìn)行弱磁，這樣產(chǎn)生的逆變電壓是可控的。

我們可以來(lái)分析一下，假設(shè)在高速工況點(diǎn)B2開(kāi)始制動(dòng)也就是回饋制動(dòng)，轉(zhuǎn)速越來(lái)越低，那么越來(lái)越不需要弱磁，最終到達(dá)B1點(diǎn)，這時(shí)候iq和id就可以一直恒定，但是隨著轉(zhuǎn)速的降低，反向電動(dòng)勢(shì)產(chǎn)生的負(fù)iq會(huì)越來(lái)越不足，這時(shí)候就需要電源補(bǔ)償，進(jìn)入能耗制動(dòng)。

總結(jié)

剛開(kāi)始學(xué)習(xí)電機(jī)時(shí)，容易被驅(qū)動(dòng)和發(fā)電兩種情況繞暈，其實(shí)我們應(yīng)當(dāng)先把MTPA和MTPV兩個(gè)圓先刻繪到大腦中，并且要認(rèn)識(shí)到這時(shí)候的iq和id是絕對(duì)的，是通過(guò)考慮到反向電動(dòng)勢(shì)得到的iq和id。

那么至于iq和id更多的是電源來(lái)產(chǎn)生，還是反向電動(dòng)勢(shì)來(lái)產(chǎn)生，這就是要靠逆變器來(lái)實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)，而iq和id也是有限制的，調(diào)節(jié)也不能超出兩個(gè)圓，超出電流極限圓，IGBT就會(huì)損壞；超出電壓極限圓，電源就要被損壞。

在調(diào)節(jié)的過(guò)程中，目標(biāo)的iq和id 、 實(shí)際的iq和id是關(guān)鍵所在，因此工程上都采用標(biāo)定的方法，在不同的轉(zhuǎn)速和目標(biāo)扭矩下標(biāo)定合適的iq的id的分配比例，從而實(shí)現(xiàn)最佳的效率?？梢?jiàn)繞了一圈下來(lái)，最終還是要看工程標(biāo)定。