杭州捷盛行汽車服務(wù)有限公司樂 翔

一輛2007款法拉利599 GTB車，搭載6.0 L V12自然吸氣發(fā)動機（圖1），累計行駛里程約為6萬km。該車因發(fā)動機故障燈異常點亮進廠檢修。

圖1發(fā)動機的布置

故障現(xiàn)象

故障診斷

故障排除

接車后試車，發(fā)動機怠速輕微抖動，發(fā)動機故障燈長亮。用故障檢測儀檢測，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機控制單元（NCM）中存儲有故障代碼“P0300 多缸失火”“P0309 氣缸9失火”“P0307 氣缸7失火”，初步判斷發(fā)動機存在失火故障。

考慮到該車使用年數(shù)較長，決定先使用虹科Pico汽車示波器進行相對壓縮測試，以快速判斷發(fā)動機的基本機械狀態(tài)。相對壓縮測試的波形如圖2所示，可見起動電流變化不均勻；使用角度標尺，結(jié)合點火順序（1 - 12 - 5 - 8 - 3 - 10 - 6 - 7 - 2 - 11 - 4 - 9）進行分析，發(fā)現(xiàn)左側(cè)氣缸列（左側(cè)氣缸列從前往后為氣缸12~氣缸7；右側(cè)氣缸列從前往后為氣缸1~氣缸6）在壓縮上止點時對應(yīng)的電流峰值偏低，由此懷疑左側(cè)氣缸列的氣缸壓力不足。

圖2故障車相對壓縮測試波形

分別測量兩列氣缸的發(fā)動機正時波形（圖3、圖4），對比可知，兩列進氣凸輪軸正時基本一致，兩列排氣凸輪軸正時偏差約半個曲軸位置傳感器靶輪齒（約3°曲軸轉(zhuǎn)角）。由于沒有正常發(fā)動機正時波形做對比，無法判斷實際發(fā)動機正時偏差有多大。

圖3故障車左側(cè)氣缸列的發(fā)動機正時波形

圖4故障車右側(cè)氣缸列的發(fā)動機正時波形

分別測量兩列氣缸的起動氣缸壓力波形（圖5、圖6），對比可知，所有氣缸壓力波形的壓縮沖程側(cè)和做功行程側(cè)基本對稱，說明氣缸均不存在異常泄漏；左側(cè)氣缸列的氣缸壓力均在5.9 bar（1 bar=100 kPa）左右，右側(cè)氣缸列的氣缸壓力均在6.2 bar左右，左側(cè)氣缸列的氣缸壓力比右側(cè)氣缸列的氣缸壓力要低，這與相對壓縮測試的結(jié)果一致。另外，該款發(fā)動機的壓縮比為11.2:1，根據(jù)維修經(jīng)驗估算，起動氣缸壓力應(yīng)在10 bar左右，于是決定先檢查發(fā)動機機械正時。

圖5左側(cè)氣缸列的起動氣缸壓力波形

圖6右側(cè)氣缸列的起動氣缸壓力波形

根據(jù)維修手冊用2個千分表（一個用于測量活塞位置，另一個用于測量氣門升程）檢查進氣、排氣凸輪軸正時參數(shù)（圖7）。首先將一個千分表安裝在氣缸1的火花塞安裝孔上，另一個千分表安裝在氣缸1任一進氣門挺柱的頂面；轉(zhuǎn)動曲軸，找到氣缸1的排氣上止點（TDC），使2個千分表歸零，然后順時針轉(zhuǎn)動曲軸，使活塞下移4.72 mm（對應(yīng)TDC后26°曲軸轉(zhuǎn)角），此時觀察對應(yīng)的進氣門升程，為0.49 mm，偏?。ㄕ?.50 mm~0.70 mm）。再次找到氣缸1的排氣TDC，將其中一個千分表安裝在氣缸1任一排氣門挺柱的頂面；逆時針轉(zhuǎn)動曲軸，使活塞下移5 mm，然后順時針轉(zhuǎn)動曲軸，使活塞上移4.25 mm，以達到總共0.75 mm的移動量（對應(yīng)TDC前10°曲軸轉(zhuǎn)角）；接著順時轉(zhuǎn)動曲軸，直至排氣門完全關(guān)閉，觀察對應(yīng)的排氣門升程，為0.41 mm，偏?。ㄕ?.50 mm~0.70 mm）。使用上述方法測量氣缸12對應(yīng)的進氣門和排氣門升程，分別為0.47 mm和0.42 mm，均偏小。診斷至此，說明兩列氣缸的進氣、排氣凸輪軸正時參數(shù)均已偏離標準范圍。

圖7用2個千分表檢查進氣、排氣凸輪軸正時參數(shù)

重新校對進氣、排氣凸輪軸正時參數(shù)，均能達到標準范圍，但參數(shù)已在極限位置，如果凸輪和氣門挺柱再磨損一點，正時參數(shù)就會超出標準范圍，因此建議更換所有凸輪軸及氣門挺柱。

征得車主同意后更換所有凸輪軸及氣門挺柱，重新校對發(fā)動機正時后試車，故障現(xiàn)象消失，故障排除。

故障總結(jié)

故障排除后測量氣缸12的起動氣缸壓力波形（圖8），發(fā)現(xiàn)氣缸壓力能達到10 bar以上，排氣門打開時刻約為壓縮上止點前69°曲軸轉(zhuǎn)角，進氣門關(guān)閉時刻約為進氣下止點后68°曲軸轉(zhuǎn)角。

圖8正常車氣缸12的起動氣缸壓力波形

對比故障時氣缸12的起動氣缸壓力波形（圖9）可知，故障時氣缸12 的氣缸壓力約為6 bar，排氣門打開時刻約為壓縮上止點前74°曲軸轉(zhuǎn)角，與正常車基本一致；進氣門關(guān)閉時刻約為進氣下止點后97°曲軸轉(zhuǎn)角，比正常車延遲了約29°，偏差較大。

圖9故障車氣缸12的起動氣缸壓力波形

測量左側(cè)氣缸列的發(fā)動機正時波形（圖10），與圖3對比可知，故障車左側(cè)氣缸列的排氣凸輪軸正時正常，但進氣凸輪軸正時延遲了約3°曲軸轉(zhuǎn)角。

圖10正常車左側(cè)氣缸列的發(fā)動機正時波形