2023年，比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾直言不諱：“無(wú)人駕駛那都是扯淡，現(xiàn)在是高級(jí)駕駛輔助，僅此而已，相當(dāng)于一個(gè)上帝看著你，（讓你）少出車禍。”當(dāng)時(shí)他的觀點(diǎn)引發(fā)了行業(yè)的激烈討論，當(dāng)時(shí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，還只是一個(gè)雛形，大家對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的驗(yàn)證，更多是在園區(qū)等固定場(chǎng)所內(nèi)。時(shí)間來(lái)到2025年，“天神之眼”的發(fā)布讓我們看到了比亞迪在智駕領(lǐng)域的突破，全系車型標(biāo)配高階智能駕駛系統(tǒng)，首批21款車型同步上市，標(biāo)志著智能駕駛技術(shù)開(kāi)始邁向全民普及的新時(shí)代?；仡欁詣?dòng)駕駛行業(yè)這幾年的發(fā)展，我們?cè)倏纯赐鮽鞲．?dāng)初的言論，是否還成立？

無(wú)人駕駛與高級(jí)駕駛輔助有何區(qū)別？

無(wú)人駕駛與高級(jí)駕駛輔助，從名稱叫法上，就可以明顯區(qū)分。高級(jí)駕駛輔的助功能定義更傾向于“輔助”這兩個(gè)字，主要指在駕駛過(guò)程中通過(guò)傳感器、攝像頭和算法來(lái)輔助駕駛員完成一些如車道保持、自適應(yīng)巡航、自動(dòng)剎車等功能特定操作。這些技術(shù)能夠在一定條件下降低駕駛風(fēng)險(xiǎn)，但始終需要人類駕駛員的介入和監(jiān)控。

相比之下，真正意義上的無(wú)人駕駛則要求車輛在各種復(fù)雜環(huán)境下實(shí)現(xiàn)完全自主決策，無(wú)需駕駛員干預(yù)，達(dá)到L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)（無(wú)人駕駛）。

現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛了嗎？

當(dāng)前，無(wú)論是特斯拉、小鵬、蔚來(lái)等造車新勢(shì)力，還是比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車企，亦或是一些新興科技企業(yè)，都在智駕領(lǐng)域深耕投入，期待能夠在廣闊的市場(chǎng)份額中，有自己的一席之地。

無(wú)人駕駛技術(shù)的核心在于車輛對(duì)周圍環(huán)境的準(zhǔn)確感知和高效決策。這一切依賴于傳感器、算法與數(shù)據(jù)的有機(jī)結(jié)合。當(dāng)前，高精度激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等設(shè)備雖然已經(jīng)在高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)中普遍應(yīng)用，但它們各自存在成本高、分辨率有限、抗干擾能力不足等一系列問(wèn)題。

人工智能算法作為無(wú)人駕駛系統(tǒng)決策的核心，在應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變的交通路況時(shí)，也面臨著瓶頸，深度學(xué)習(xí)雖然在圖像識(shí)別、路徑規(guī)劃上取得了顯著進(jìn)步，但算法的魯棒性和應(yīng)急處理能力依然不足。一旦遇到預(yù)料之外的情境，系統(tǒng)容易失效，無(wú)法做到像人類駕駛員那樣靈活應(yīng)對(duì)。

不得不承認(rèn)，現(xiàn)階段的高階智駕，依然無(wú)法定義為無(wú)人駕駛，只是相較于多年前的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了階段性突破，其技術(shù)路徑也更加明確。端到端、重感知輕地圖、純視覺(jué)等技術(shù)路線，被越來(lái)越多行業(yè)參與者認(rèn)可，高速NOA、城市NOA等高階智駕功能，也已在諸多城市和區(qū)域成功實(shí)現(xiàn)。曾火熱一時(shí)的蘿卜快跑，更讓大家看到了無(wú)人駕駛落地的可能，但這些依然只能稱為高級(jí)駕駛輔助。短期內(nèi)王傳福的“無(wú)人駕駛那都是扯淡，現(xiàn)在是高級(jí)駕駛輔助”的觀點(diǎn)依然適用。

為何會(huì)有無(wú)人駕駛已來(lái)的錯(cuò)覺(jué)？

在資本和媒體的推動(dòng)下，“無(wú)人駕駛”成為了一個(gè)極具吸引力的概念。車企為了搶占市場(chǎng)先機(jī)，不惜夸大技術(shù)能力，形成了一種“炒作風(fēng)潮”。各大廠商紛紛以無(wú)人駕駛作為噱頭，吸引投資者和消費(fèi)者的眼球，華麗的宣傳背后其實(shí)隱藏著技術(shù)尚未成熟、監(jiān)管缺位和安全隱患等問(wèn)題。消費(fèi)者往往在廣告宣傳下對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)抱有過(guò)高期望，卻在實(shí)際體驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)功能受限，甚至存在隱患。

技術(shù)與市場(chǎng)預(yù)期之間其實(shí)存在巨大落差，當(dāng)大家誤認(rèn)為無(wú)人駕駛技術(shù)已來(lái)時(shí)，便會(huì)出現(xiàn)一系列荒誕而又危險(xiǎn)的行為，甚至引發(fā)了令人惋惜的事故。2021年8月12日，某品牌創(chuàng)始人在駕駛蔚來(lái)ES8汽車時(shí)，啟用了自動(dòng)駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)），在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。這類事件的出現(xiàn)，為智駕行業(yè)破了一盆冷水，也警示我們高級(jí)輔助駕駛，不等同于無(wú)人駕駛。

事故的教訓(xùn)都是血淋淋的，但總有人會(huì)忘記。隨著各車企對(duì)于高階智駕的宣傳，消費(fèi)者對(duì)無(wú)人駕駛更為追捧，在網(wǎng)絡(luò)上不乏有一些教大家如何避開(kāi)車輛安全邏輯，可以不手握方向盤(pán)便開(kāi)啟智駕功能的帖子；更有很多人在后座呼呼睡，車在高速狂奔的視頻，獲得了大量的點(diǎn)贊和評(píng)論。這種規(guī)避安全設(shè)計(jì)的行為，無(wú)疑是拿生命在開(kāi)玩笑，現(xiàn)階段的高階智駕，只能算是L2級(jí)別，至多L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛，這一階段的自動(dòng)駕駛還是要求駕駛員實(shí)時(shí)查看交通環(huán)境，并隨時(shí)做好監(jiān)管準(zhǔn)備的，若將這一基本要求拋之腦后，一旦發(fā)生突發(fā)情況，車載系統(tǒng)無(wú)法及時(shí)反應(yīng)，后果將不堪設(shè)想。無(wú)人駕駛是“扯淡”這句話看似直白辛辣，但也是現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛的真實(shí)狀態(tài)。

無(wú)人駕駛未來(lái)何去何從？

盡管當(dāng)前的自動(dòng)駕駛大多停留在高級(jí)駕駛輔助階段，但技術(shù)的進(jìn)步正在不斷推動(dòng)行業(yè)向前發(fā)展。傳感器技術(shù)、人工智能算法、通信網(wǎng)絡(luò)等領(lǐng)域均在不斷突破，自主駕駛的愿景終將照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

ADAS作為無(wú)人駕駛的過(guò)渡階段，其價(jià)值也不容小覷。通過(guò)不斷的技術(shù)積累和數(shù)據(jù)反饋，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)將逐步升級(jí)，最終可能實(shí)現(xiàn)真正的自主決策。智駕最前沿以為，未來(lái)幾十年內(nèi)，車輛將從“輔助駕駛”向“部分自主駕駛”乃至“無(wú)人駕駛”演進(jìn)。而這一過(guò)程中的每一個(gè)技術(shù)突破，都將為行業(yè)帶來(lái)革命性的變化。無(wú)論是車企還是消費(fèi)者，都需要以更為理性的態(tài)度來(lái)看待無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展。

我們應(yīng)當(dāng)充分認(rèn)識(shí)到：每一次技術(shù)突破都是循序漸進(jìn)的過(guò)程，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)正是在這一過(guò)程中起到了承前啟后的關(guān)鍵作用。只有在安全性和可靠性得到充分保障的前提下，自動(dòng)駕駛技術(shù)才能真正走向大眾市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)變革性的飛躍。我們期待看到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域技術(shù)與市場(chǎng)、監(jiān)管與創(chuàng)新之間達(dá)到平衡，只有在這樣的前提下，自動(dòng)駕駛技術(shù)才能真正發(fā)揮其應(yīng)有的價(jià)值，為人類出行方式帶來(lái)全新的革命。

最后再次借用下王傳福的那句話“無(wú)人駕駛那都是扯淡，現(xiàn)在是高級(jí)駕駛輔助”，這也可以對(duì)高階智駕的現(xiàn)狀進(jìn)行描述，“無(wú)人駕駛那都是扯淡，現(xiàn)在是高階智駕”。作為消費(fèi)者，我們非常期待車企在高階智駕的技術(shù)上不斷突破，但更要冷靜地看待技術(shù)的發(fā)展，也希望車企在技術(shù)的宣傳中，不要炒作概念，只有這樣，我們才能在不斷變革的道路上，穩(wěn)健前行，迎接真正的智能出行時(shí)代。

審核編輯 黃宇