[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]智能化和網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)的不斷突破，全球各國紛紛布局汽車駕駛自動化，而統(tǒng)一的分級標(biāo)準(zhǔn)不僅能夠為產(chǎn)業(yè)各方提供一致的技術(shù)評估和溝通基礎(chǔ)，也為監(jiān)管部門在不同階段實施安全監(jiān)測與認(rèn)證提供了有效支撐。在很長一段時間，大家對于自動駕駛的等級分類主要是依照由美國汽車工程師學(xué)會制定的J3016標(biāo)準(zhǔn)《道路機(jī)動車自動駕駛系統(tǒng)相關(guān)術(shù)語分類和定義》， 其中將自動駕駛分為了L0—L5共6個等級。

SAE J3016自動駕駛等級

隨著中國自動駕駛加速落地，一個適應(yīng)國內(nèi)自動駕駛發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)急需建立。 2021年8月20日，由工業(yè)和信息化部提出、全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會歸口的GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)發(fā)布（國家標(biāo)準(zhǔn)公告2021年第11號文），并已于2022年3月1日起實施。中國《汽車駕駛自動化分級》標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)系統(tǒng)在動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（Dynamic Driving Task，DDT）中所承擔(dān)的操作深度和自主范圍，將自動駕駛功能分為 0～5 級六個層次，對應(yīng)了從最基礎(chǔ)的風(fēng)險預(yù)警到最終的完全“無人駕駛”理想，以此幫助技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊、平臺運(yùn)營者和立法監(jiān)管機(jī)構(gòu)在不同階段明確功能邊界、分階段驗證，并分步推進(jìn)實際落地與商業(yè)化部署。

在最初級的 0 級（應(yīng)急輔助）中，系統(tǒng)并不參與持續(xù)的車輛操縱，而僅在檢測到如前向碰撞預(yù)警（FCW）、車道偏離預(yù)警（LDW）以及自動緊急制動（AEB）潛在風(fēng)險時發(fā)出警示或進(jìn)行短暫干預(yù)。此階段的主要技術(shù)挑戰(zhàn)在于如何精準(zhǔn)、高效地感知周圍環(huán)境變化并及時觸發(fā)警示，同時確保最小誤報率，以免干擾駕駛員正常操作。0 級功能的核心價值在于為用戶提供安全預(yù)防的“最后一公里”守護(hù)，幫助駕駛者在突發(fā)情況下做出快速反應(yīng)，降低事故發(fā)生的概率；對于車企而言，0 級也是感知算法與硬件布局的“試錯場”，為后續(xù)更高層級的傳感器融合和控制策略積累大量道路測試數(shù)據(jù)與工程經(jīng)驗。

進(jìn)入 1 級（部分駕駛輔助）后，系統(tǒng)在限定的設(shè)計運(yùn)行條件（Operational Design Conditions，ODC）內(nèi)可持續(xù)地執(zhí)行單一維度的車輛操縱——要么控制縱向加減速（如自適應(yīng)巡航 Control Cruise Control，ACC），要么控制橫向轉(zhuǎn)向（如車道保持輔助 Lane Keeping Assist，LKA）。與 0 級僅“看見”風(fēng)險不同，1 級用“動手”介入駕控的方式，實質(zhì)上減輕了用戶在車速與車道保持方面的負(fù)擔(dān)。此時，系統(tǒng)需要對前方目標(biāo)距離、車速、車道線偏離等關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行實時測量與預(yù)測，通過 PID 控制、模糊邏輯或基于模型預(yù)測的控制算法，調(diào)整制動和轉(zhuǎn)向舵機(jī)動作，從而保持與前車的安全距離或維持車道居中行駛。盡管駕駛員仍需全程監(jiān)控并在系統(tǒng)發(fā)出接管請求時迅速恢復(fù)人工控制，但 1 級的商業(yè)化推廣已使 ACC、LKA 等功能在當(dāng)下中高端車型中成為標(biāo)配，顯著提升了駕乘舒適度并降低了長時間駕駛疲勞的安全隱患。

2 級（組合駕駛輔助）是在感知與控制能力上進(jìn)一步的融合，將橫向與縱向操控能力整合為一體，典型代表包括特斯拉 Autopilot、通用 Super Cruise 等。此級別系統(tǒng)不僅可在 ODC 內(nèi)自主跟隨前車、保持車道，還能夠結(jié)合目標(biāo)與事件探測與響應(yīng)（OEDR）功能，在車道中自動變道或識別限速標(biāo)志并調(diào)整車速。這一綜合控制下的“半自動”行駛，雖然在法理上仍要求駕駛員雙手觸控方向盤、專注路況，但系統(tǒng)的實時多模態(tài)傳感器融合—將毫米波雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)（可選）等數(shù)據(jù)通過卡爾曼濾波或深度學(xué)習(xí)模型進(jìn)行互補(bǔ)驗證—讓車輛在高速公路等相對封閉的場景中能夠?qū)崿F(xiàn)高度一致且平順的自動跟車和變道操作。2 級的技術(shù)重點在于感知算法精度和控制策略魯棒性的雙重提升，同時也在海量真實道路測試中不斷收斂與迭代，使得這一階段的功能既滿足商業(yè)化落地需求，也為后續(xù)更高階的冗余設(shè)計和安全驗證提供了重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和經(jīng)驗教訓(xùn)。

當(dāng)系統(tǒng)升級到 3 級（有條件自動駕駛）時，其能力已延伸至在限定 ODC 條件下完全承擔(dān)動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，包括橫向、縱向控制與 OEDR、路徑?jīng)Q策等全棧功能。典型應(yīng)用場景如高速公路擁堵路段的 Traffic Jam Pilot 或針對高速特定路段的 Level 3 Pilot 系統(tǒng)。此時，駕駛員可在系統(tǒng)激活時，將注意力從即時路況監(jiān)控轉(zhuǎn)移至其他非駕駛活動（例如查看導(dǎo)航信息或處理電話），僅需在系統(tǒng)發(fā)出接管請求（通常設(shè)定在 5～10 秒的最大響應(yīng)時間）后重新接管車輛。3 級的落地驗證了算法在復(fù)雜交通環(huán)境下的風(fēng)險預(yù)測能力，也推動了車內(nèi)人機(jī)交互界面與駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（Driver Monitoring System，DMS）的發(fā)展與商業(yè)化應(yīng)用。

4 級（高度自動駕駛）進(jìn)一步解除對駕駛員的持續(xù)監(jiān)控要求，在限定 ODC 或操作設(shè)計范圍（Operational Design Domain，ODD）內(nèi)，系統(tǒng)可在無人監(jiān)管的情況下完成全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，乘客角色得到徹底解放。典型應(yīng)用多見于城市特定區(qū)域的自動駕駛出租車（Robo-Taxi）或園區(qū)物流車隊，如 Waymo 在美國硅谷和鳳凰城的示范運(yùn)營，以及百度 Apollo 在北京順義生態(tài)城的示范線路。4 級系統(tǒng)依賴高精地圖、V2X（Vehicle-to-Everything）通信和邊緣計算等基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同，使得車輛在路線提前勘測、信號與路側(cè)單元聯(lián)動的閉環(huán)環(huán)境下，能夠精準(zhǔn)規(guī)劃路徑并動態(tài)調(diào)整策略。在硬件層面，4 級要求多傳感器、多芯片的雙重或多重冗余設(shè)計，以保證單點故障不會導(dǎo)致系統(tǒng)整體失效；在系統(tǒng)層面，則要求實時診斷與健康監(jiān)測功能，在部件或算法失常時迅速切換至備用系統(tǒng)或執(zhí)行 MRC。為確保安全，4級系統(tǒng)必須預(yù)先設(shè)計完善的“接管請求—延遲響應(yīng)—最小風(fēng)險狀態(tài)（Minimum Risk Condition，MRC）”流程：在檢測到 ODC 條件可能失效（如遇到極度昏暗天氣或隧道出口光照突變）或自身硬件/軟件故障時，須先盡可能保持自動駕駛狀態(tài)以爭取接管時間；若用戶未能及時響應(yīng)，則車輛需平穩(wěn)減速至停車并開啟危險警示燈，以降低在道路上的風(fēng)險。4 級的商業(yè)意義在于，它不僅減少了對傳統(tǒng)出租車司機(jī)的依賴，更在物流、園區(qū)出行等可控環(huán)境中大幅降低人力成本，推動了真正意義上的“無人監(jiān)控自動駕駛”先行示范。

最終的 5 級（完全自動駕駛）代表了自動駕駛技術(shù)的頂峰，也是一種“全場景、零限制”的理想狀態(tài)。在任何道路、任何氣候條件、任何交通環(huán)境下，系統(tǒng)無需人為干預(yù)即可自主完成從出發(fā)到目的地的全程駕駛。要實現(xiàn)5級，除了先進(jìn)的多模態(tài)感知、深度學(xué)習(xí)決策和高效執(zhí)行控制外，還需在全球范圍內(nèi)建立覆蓋廣泛、實時更新的高精地圖與 V2X 基礎(chǔ)設(shè)施，以及高度成熟的云端協(xié)同計算和大規(guī)模數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)能力。同時，5級還要解決極端罕見場景（Corner Cases）識別與應(yīng)對、法規(guī)跨區(qū)域適配和保險責(zé)任分配等非技術(shù)挑戰(zhàn)。雖然目前在開放道路的無限制環(huán)境中尚未出現(xiàn)真正意義上的5級商用系統(tǒng)，但各大技術(shù)公司正通過沙盒測試和小范圍商業(yè)示范不斷檢驗與優(yōu)化這一全棧解決方案。

將自動駕駛技術(shù)細(xì)分為六個等級的初衷，是為了在技術(shù)成熟度與應(yīng)用安全性之間找到平衡點，既為各階段技術(shù)驗證和能力評估提供可量化的標(biāo)準(zhǔn)，也為商業(yè)化推廣和法規(guī)審查提供了分層次的路徑。通過從“風(fēng)險預(yù)警”到“局部輔助”，再到“全棧自動”直至“全場景無人”，這一分級體系不僅讓研發(fā)團(tuán)隊能夠明確每個層級需攻克的核心技術(shù)難題，也使監(jiān)管部門在每次功能升級時能夠有針對性地制定測試流程、認(rèn)證規(guī)范和法律框架，從而以更快的速度、更高的安全性推動自動駕駛產(chǎn)業(yè)從藍(lán)海概念走向規(guī)?；瘧?yīng)用。同時，這一分級還便于消費者和運(yùn)營方更直觀地理解車輛自動化的能力與邊界，進(jìn)而在選擇和使用中能夠有更清晰的預(yù)期和安全保障。

《汽車駕駛自動化分級》標(biāo)準(zhǔn)通過明確的等級劃分和系統(tǒng)化的技術(shù)判定方法，不僅為國內(nèi)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展指明了方向，也在全球自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程中貢獻(xiàn)了中國智慧。未來，隨著算法創(chuàng)新、傳感器迭代、車路協(xié)同與法規(guī)體系的協(xié)同成熟，這一六級分級框架必將伴隨產(chǎn)業(yè)一起演進(jìn)，為實現(xiàn)真正安全、高效、可持續(xù)的智慧出行鋪平道路。

審核編輯 黃宇