[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]隨著自動駕駛技術持續(xù)演進，“無人出租車”（robotaxi）和“智能輔助駕駛”（智駕輔助）兩大應用場景已經(jīng)服務于大眾的生活，就比如百度的蘿卜快跑，曾因在武漢提供商業(yè)化運營，屢次成為大家討論的熱點話題。不知道各位小伙伴有沒有發(fā)現(xiàn)一個很有趣的現(xiàn)象，無人出租車在有限區(qū)域提供L4級別的自動駕駛服務，事故幾乎為“零”；而面向普通消費者的智駕輔助功能（L2級），卻問題頻發(fā)、事故不斷，為何會出現(xiàn)這個現(xiàn)象？

無人出租車通常部署的是SAE標準中的L4級自動駕駛系統(tǒng)，而市面上大多數(shù)智駕輔助產(chǎn)品則是L2級。L2級“部分自動化”意味著車輛只能在特定場景下提供轉(zhuǎn)向或加速制動的聯(lián)合控制，系統(tǒng)出現(xiàn)不確定情況時必須由駕駛員立即接管；相較之下，L4級“高度自動化”可以在限定的地理區(qū)域、時間段及道路條件下，完全自主完成駕駛任務，無需駕駛員的實時監(jiān)控與介入。為了實現(xiàn)這種高度自動化，無人出租車在感知層面通常采用LiDAR、毫米波雷達、高分辨率環(huán)視攝像頭、慣性測量單元（IMU）和高精度定位系統(tǒng)等多種傳感器的融合；在決策層面，則通過行為預測、軌跡規(guī)劃、多模態(tài)融合算法和安全冗余架構相互協(xié)同，確保全流程閉環(huán)控制的可靠性。相比之下，許多智駕輔助系統(tǒng)為了兼顧成本，會在傳感器上做出妥協(xié)，僅使用單目或雙目攝像頭搭配前向雷達，導致對遮擋、逆光、低光環(huán)境及非結構化場景的感知能力較弱，也很難在遭遇復雜路況時保持高精度的目標檢測與軌跡規(guī)劃。

此外，無人出租車運營商會嚴格限定車輛的運營區(qū)域（geofence），只在道路標線完善、交通信號清晰、事故低發(fā)的城市中心區(qū)域或封閉園區(qū)內(nèi)運營，并且會根據(jù)歷史大數(shù)據(jù)和實時監(jiān)控對路線和時段做動態(tài)調(diào)整，最大程度上降低道路環(huán)境的復雜度。此外，為了滿足ISO 26262 ASIL-D安全標準，L4平臺在硬件設計中普遍采用多余度冗余方案（例如雙核乃至三核主控處理單元、雙路電源供應、傳感器冗余），一旦某一路徑出現(xiàn)故障，其他通道能夠立即接管，并將車輛平穩(wěn)導向安全狀態(tài)或安全區(qū)域停車?？此?a target="_blank">無人駕駛的無人出租車，實際運營還引入了云端安全員監(jiān)控模式，通過低延遲、高帶寬的網(wǎng)絡連接，安全員在“云艙”中能夠同時監(jiān)控多輛車的運行狀態(tài)和視頻流，并在必要時進行遠程接管。這一設計既大幅降低了人力成本，也確保了在出現(xiàn)極端突發(fā)情況時，車輛能夠得到人工干預，保障乘客及道路參與者的安全。

對比之下，L2級智駕輔助面向普通消費者，在部署成本和用戶體驗方面更具優(yōu)勢，因此廣泛應用于轎車、SUV等車型中。有時為了追求市場賣點和宣傳效果，還有不少廠商不斷將“高階智駕”“絲滑體驗”“超感感知”掛在嘴邊，卻極少在系統(tǒng)邊界、性能指標和安全策略上做充分說明（工信部發(fā)文后，大家對宣傳都有所收斂）。實際使用中，不少用戶會在高速公路、城市慢行路段開啟智駕輔助功能，抬手看手機、分心聊天，殊不知系統(tǒng)只是L2級，隨時可能向駕駛員發(fā)出接管請求。由于駕駛員長期未聚焦道路，一旦系統(tǒng)無法處理前方突發(fā)情況，不能在規(guī)定時間內(nèi)順利接管，就極易引發(fā)追尾或撞擊事故。

不知道大家有沒有發(fā)現(xiàn)，燃油車事故雖偶有重大新聞，但由于涉及車輛數(shù)量龐大、地域分散，每天數(shù)百起事故的基數(shù)效應讓單起事故難以成為輿論熱點。相反，智駕輔助事故常常因為“黑科技失靈”“AI甩鍋”等話題標簽而在短時間內(nèi)獲得超高熱度。社交平臺上，無論是行人拍到的近距離懟墻視頻，還是車主在群聊中轉(zhuǎn)發(fā)的急剎車片段，都會迅速被放大，一旦上了熱搜，便形成“以偏概全”的社會印象。其實無人駕駛出租車也會發(fā)生事故，如出現(xiàn)小磕碰、堵車等事故也時有發(fā)生，只是因為事故小，且無人出租車運營商會在事故發(fā)生后果斷反應，并迅速對問題車輛進行回收優(yōu)化，把可能的風險控制在最小范圍內(nèi)。因此，盡管現(xiàn)實中無人出租車事故率極低，但由于信息透明度有限，公眾對其安全性的認知也常?！盁o感”。

為了更好地推動自動駕駛技術的健康發(fā)展，政府和行業(yè)組織亟需在技術標準、監(jiān)管規(guī)則和事故通報等方面進一步完善與細化。目前，針對L2/L3級輔助駕駛的法規(guī)仍偏重功能認證與車載提示，而對用戶培訓和事故責任界定缺乏強制性要求。未來應通過立法手段，將駕駛員注意力監(jiān)測（DMS）、系統(tǒng)邊界明示、功能開啟限制等內(nèi)容納入強制標準；同時建立統(tǒng)一的事故信息共享平臺，鼓勵各家廠商、檢測機構和研究單位對事故原因進行客觀分析并公開發(fā)布，為行業(yè)安全改進提供數(shù)據(jù)支撐。

自動駕駛技術的發(fā)展不應僅局限于等級的簡單躍升，更要在系統(tǒng)可靠性、場景覆蓋和用戶教育三方面實現(xiàn)協(xié)同提升。L2級輔助系統(tǒng)可以借鑒L4在傳感器融合、冗余設計和遠程安全監(jiān)控方面的成熟經(jīng)驗，將核心技術下沉至高端量產(chǎn)車；而L4無人出租車則可在擴大運營區(qū)域、延長運營時段的同時，向更多城市和區(qū)域提供注重本地化路況的定制化解決方案。更為重要的是，整個產(chǎn)業(yè)鏈一定要共同營造“安全第一”的共識，讓消費者理解自動駕駛技術的功能邊界，不再將智駕輔助誤認為“全自動駕駛”，也不再對無人出租車抱有過度期待。在技術演進與法規(guī)完善的雙輪驅(qū)動下，自動駕駛終將走向規(guī)模化、安全化的未來，從容服務于各類出行場景。

審核編輯 黃宇