01蔚來在追求什么樣的

大三排SUV駕乘體驗(yàn)？

俗話說，魚和熊掌不可兼得，但蔚來團(tuán)隊(duì)拒絕做「要么好開、要么舒適」的選擇題。

在全新ES8上我們?nèi)家?/p>

什么是全新ES8的「好開」？

全新ES8追求動(dòng)力充沛不羸弱，轉(zhuǎn)向線性跟手不虛位。

「線性」就是我打多少方向，車身就提供多少響應(yīng)，比預(yù)期的不多不少剛剛好，「跟手」是說我打了方向后，車的運(yùn)動(dòng)能很快跟上，而不是我還要等一等車。

什么是全新ES8的「舒適」？

在保留路感的同時(shí)，能隔離掉路面激勵(lì)帶來的所有不適，經(jīng)過起伏路面時(shí)濾振干凈利落，余振和搖晃處理得干干凈凈，經(jīng)過凸起地形（例如飛坡）時(shí)有效控制車身的拋跳，最終實(shí)現(xiàn)全車三排所有乘員體感都平穩(wěn)舒適。

蔚來旨在打造一款「全能不偏科」，追求駕控隨心、乘坐舒心的頂級(jí)大三排SUV。

02旗艦硬件

奠定卓越體驗(yàn)的基石

全新ES8的底盤硬件迎來了全面重磅升級(jí)。

動(dòng)力夠勁，駕駛超車有信心。

全新ES8搭載ET9同款雙電驅(qū)，百公里加速三秒級(jí)。在中段加速超車，從80km/h提速到120km/h只需要不到2秒鐘，「一腳就有」，讓駕駛更有信心，也更安全。

旗艦底盤硬件，行駛穩(wěn)健有質(zhì)感。

自2022年起，蔚來就量產(chǎn)了國(guó)內(nèi)首個(gè)全棧自研的智能底盤域控制器ICC，實(shí)現(xiàn)了底盤系統(tǒng)的高度智能化與精準(zhǔn)協(xié)同控制，全面掌握智能底盤領(lǐng)域核心技術(shù)的自主權(quán)以及快速迭代能力。

全新ES8的神行智享底盤，采用前后五連桿獨(dú)立懸架，標(biāo)配雙腔空氣彈簧，外置閥CDC（連續(xù)阻尼控制減振器），并且在前懸架下控制臂和后副車架上，均采用了液壓襯套。這套旗艦底盤硬件，提供了更多可以調(diào)節(jié)的參數(shù)——

空簧雙腔模式下，隔振更好，行駛更舒適柔和，在單腔模式下，剛度高、側(cè)傾俯仰支撐性能更好；

外置閥CDC的阻尼力調(diào)節(jié)范圍提升了36%，在飛坡、大拋跳、下橋等場(chǎng)景下表現(xiàn)更平穩(wěn)；

液壓襯套，相比傳統(tǒng)橡膠襯套，能實(shí)現(xiàn)更好的車身沖擊后的余振抑制。

百公里制動(dòng)距離34.9米的表現(xiàn)，已取得同級(jí)最優(yōu)的制動(dòng)性能。

關(guān)于全新ES8的制動(dòng)，你可能還不知道的是：

電動(dòng)車為了追求更好的續(xù)航表現(xiàn)，普遍會(huì)使用低滾阻輪胎。輪胎的抓地力和低滾阻，天生就是沖突的。而蔚來始終堅(jiān)持，對(duì)于選擇的每一款輪胎，都會(huì)做濕地的操控和濕地制動(dòng)測(cè)試，只有確保其濕地性能通過后，才量產(chǎn)交付。安全，是蔚來一以貫之的基因。

03頂級(jí)調(diào)校

錘煉性能表現(xiàn)的極致

難題1：全新ES8如何解決大車低速過減速帶的左右搖晃的通?。?/p>

典型的場(chǎng)景就是在小區(qū)、園區(qū)、地下車庫(kù)入口，車會(huì)有帶著一定的角度、低速通過減速帶的場(chǎng)景。對(duì)于高重心的大三排SUV，車身的平衡更難，極易產(chǎn)生車身左右搖晃多次才能最終平穩(wěn)的情況。這種綿長(zhǎng)滯后的搖晃，會(huì)帶給乘員一種漂浮的「船感」，很容易造成暈車。

要解決這個(gè)問題，就需要彈簧、穩(wěn)定桿和減振器匹配。這是考驗(yàn)底盤整體體系化調(diào)校能力的課題。

全新ES8的調(diào)校團(tuán)隊(duì)，通過設(shè)定側(cè)傾梯度、穩(wěn)定桿對(duì)懸架剛度占比、雙腔空氣彈簧的剛度，并結(jié)合CDC的側(cè)傾控制，經(jīng)過這一系列正向的參數(shù)優(yōu)化后，結(jié)合多種道路實(shí)測(cè)，最終做到了低速斜過減速帶、坑洼路時(shí)，車身左右搖晃大幅抑制，拒絕「船感」，既提升了低速行駛的舒適性，同時(shí)高速側(cè)傾控制依然非常得體。

難題2：全新ES8如何解決第三排容易晃、容易顛的頑疾？

通常在大車過坑洼和減速帶時(shí)，乘客越往后排坐，與前排車身的運(yùn)動(dòng)就越脫節(jié)，感受到的顛簸和晃動(dòng)就更明顯。

繼續(xù)以過減速帶來舉例，路面帶來的沖擊來自縱向和垂向兩個(gè)方向上的疊加。解決這個(gè)問題也需要逐個(gè)擊破：首先把懸架的縱向性能（前后）優(yōu)化好，通過液壓襯套的優(yōu)化來吸收振動(dòng)，然后通過自研優(yōu)化CDC的算法和邏輯，控制好車身垂向（上下）的運(yùn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)車身的平穩(wěn)。

正是底盤這套「組合拳」方案，通過更好的縱向吸振效果，以及優(yōu)化CDC閥系特性后實(shí)現(xiàn)的優(yōu)異垂向控制，讓全新ES8改善了二三排乘坐舒適性，不晃不顛，拒絕「船感」。

難題3：全新ES8如何做到乘坐舒適和駕駛愉悅感兼得？

為什么有的大車，即使調(diào)到運(yùn)動(dòng)模式，也感覺不到「運(yùn)動(dòng)」？因?yàn)樽非髽O致舒適，會(huì)一味地把襯套輪胎和減振器「調(diào)軟」。這在專業(yè)上，稱之為減小減振器「阻尼」。減振器壓縮和回彈遇到的阻尼小了，就更容易運(yùn)動(dòng)，抑制路面起伏的工作就更積極。

但這會(huì)犧牲輪胎與地面的穩(wěn)定接觸，代價(jià)就是轉(zhuǎn)向響應(yīng)會(huì)顯得遲緩，駕駛員會(huì)感覺缺少與路面的連接感；過彎的側(cè)傾很大，乘客會(huì)感到身體被輕易地「甩」了出去；過起伏顛簸路面，車會(huì)抑制不了余振，乘客感到左右搖晃。

全新ES8在對(duì)底盤性能進(jìn)行了全局工況的優(yōu)化。在轉(zhuǎn)向響應(yīng)上，全新ES8也做到了低速靈活，高速穩(wěn)重，在80km/h以下非常線性跟手，而來到超過100km/h的高速區(qū)域，則更加穩(wěn)重，能建立很強(qiáng)的駕駛信心和控制感；更清晰的轉(zhuǎn)向中心感，更小的轉(zhuǎn)向力矩死區(qū)，讓轉(zhuǎn)向的手感始終清晰不模糊。

正是全新ES8全方位的系統(tǒng)性調(diào)校，實(shí)現(xiàn)了駕控和操穩(wěn)的全場(chǎng)景愉悅。

底盤調(diào)校，奠定豪華基石。

技術(shù)沉淀，實(shí)現(xiàn)駕乘標(biāo)桿。

全新ES8，一百萬(wàn)級(jí)大三排SUV的駕乘標(biāo)桿。

9月10日也就是今天，蔚來全新ES8正式開啟全國(guó)試駕，歡迎體驗(yàn)。