毫米波雷達因頻段介于厘米波與光波間，故同時具備光波導與電磁波導特性，在軍事領(lǐng)域已被廣泛應(yīng)用。隨汽車電子發(fā)展與自動駕駛需求，1999年Merccedes Benz率先將毫米波雷達應(yīng)用汽車領(lǐng)域，此后車載毫米波雷達技術(shù)發(fā)展逐漸成熟，目前已成為ADAS關(guān)鍵傳感器之一。相較于車載鏡頭與LiDAR，毫米波雷達受天候與光線影響程度較低，故其探測穩(wěn)定度較佳，主要用于實現(xiàn)避障功能。

避免與其他設(shè)備頻段沖突，車載雷達需要分配專屬頻段，各國頻段畫分略有不同，2005～2013年歐盟將24GHz作為車載毫米波雷達的頻段，隨后增加79GHz；而美國則使用24GHz、76～77GHz兩個頻段；日本系選用60～61GHz頻段。各國車載毫米波雷達頻段混亂的情況，使其發(fā)展受到限制，直至2015年WRC-15會議上，決議將77.5GHz～78.0GHz劃分予無線電定位業(yè)務(wù)，從而使76～81GHz皆可用于車載雷達，為全球車載毫米波雷達發(fā)展提供支持。

車載毫米波雷達頻段抵定，代表目前用于短距的24GHz將逐漸轉(zhuǎn)由79GHz取代，對于車廠而言，除為符合國際頻段標準外，79GHz亦可實現(xiàn)更佳的角度分辨率，進而提升感測精確性。

79GHz角度分辨率較24GHz佳的原因是目前載毫米波雷達多采用相控陣天線，天線設(shè)計方式取決于頻段，即訊號的波長，波長愈短使用的發(fā)射天線愈小，故79GHz采用的天線尺寸較24GHz小，在相同尺寸下79GHz能夠設(shè)計更多的收發(fā)陣列，形成較大的發(fā)射孔徑與更窄的波束，借此以實現(xiàn)更佳的角度分辨率，惟較小的天線尺寸代表在制作工藝難度會比24GHz更高，故目前77/79GHz毫米波雷達市場多由國際Tier 1廠商把持。

車載毫米波雷達廠商著力于識別能力提升，縮短與光學傳感器之差距

承如上述，車載毫米波雷達對于天候的適應(yīng)能力較LiDAR與車載鏡頭更佳對于目標物僅有感知，并不具有識別功能，在ADAS中可實現(xiàn)AEB、BSD與ACC等應(yīng)用，但要實現(xiàn)Level 3以上自動駕駛，僅有感知障礙物能力并不足夠，故如何增加車載毫米波雷達對于感測物件的識別能力，縮短與光學傳感器間的差距，已成為各廠商投入的重點方向，此亦為Metawave被眾多車廠與Tier 1所看好的原因。

目前提升車載毫米波雷達識別能力主要方式包括合成孔徑雷達技術(shù)（SAR）、結(jié)合微多普勒（Micro-Doppler）效應(yīng)的自動目標識別（ATR）算法或與鏡頭整合等。

當然透過增加頻寬、擴展天線尺寸、增加天線數(shù)量等以提升角度分辨率的方式，亦有助提升識別率，然而此類方案在傳感器尺寸朝向小型化的發(fā)展趨勢下，可發(fā)揮空間有限，使得車載毫米波雷達廠商多朝向SAR、ATR與結(jié)合鏡頭的研發(fā)方向發(fā)展。