從入局特斯拉到量產(chǎn)第一輛Model s，馬斯克用了8年時(shí)間，而從成立蔚來(lái)汽車，到ES8量產(chǎn)交付，李斌只用了3年。

來(lái)源 |鋅財(cái)經(jīng)（ID：xincaijing）

最終，李斌還是將一只腳邁進(jìn)了紐交所的大門。

8月14日，蔚來(lái)汽車正式向美國(guó)證券交易委員會(huì)遞交了上市申請(qǐng)，此時(shí)，距離蔚來(lái)汽車上一次融資還不到一年時(shí)間。

其實(shí)，早在去年底，蔚來(lái)汽車計(jì)劃赴美IPO的傳言就甚囂塵上。

今年4月，又有消息稱日本軟銀將在蔚來(lái)汽車IPO時(shí)購(gòu)入2億美元股份；5月，蔚來(lái)汽車已向美國(guó)SEC（證券交易所）提交上市文件、擬融資20億美元的消息沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

盡管李斌曾多次聲稱，蔚來(lái)汽車并不缺錢。但根據(jù)公開資料，創(chuàng)立4年來(lái)，蔚來(lái)花光了150億，累計(jì)兩年半虧損109.33億元，折合每天虧損約1200萬(wàn)。

在前仆后繼的“造車運(yùn)動(dòng)”中，缺錢的并不只有蔚來(lái)。

八年前，馬斯克作出了同樣的抉擇。

2010年，盡管傾盡全部家產(chǎn)，又向政府申請(qǐng)了4.65億美元的低息貸款，馬斯克依舊無(wú)法實(shí)現(xiàn)第一批Roadster和Model S的定期交付。

輿論之下，危機(jī)四伏。

“上市，從二級(jí)市場(chǎng)募集更多的資金”，成為“特斯拉和蔚來(lái)們”擺脫困境生存下去的唯一途徑。

只是誰(shuí)也沒想到，就在蔚來(lái)汽車提交IPO申請(qǐng)的5天前，馬斯克卻聲稱已厭倦證券市場(chǎng)“做空終結(jié)者”的身份，宣布將以市值713億美元的價(jià)格，完成特斯拉的私有化。

這個(gè)頗有點(diǎn)戲謔的時(shí)間點(diǎn)背后，是行業(yè)的普遍尷尬：量產(chǎn)，交付，燒不完的錢。

造車到底需要多少錢？

200億。李斌曾給出這樣一個(gè)答案。

但現(xiàn)在看，好像遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

5輪融資，150億元，還不夠

造車如造夢(mèng)。

這句原本被拿來(lái)致敬特斯拉門徒們的話，后來(lái)又被拿去暗諷“賭徒”賈躍亭以及他的“黃粱一夢(mèng)”。

在賈老板的藍(lán)圖中，汽車和互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合，必將催生超越蘋果的公司，而樂視是可能性最大者。

所以，那個(gè)“一邊做電視，一邊研發(fā)手機(jī)”的賈老板，在2014年樂視股價(jià)一再停盤的時(shí)候，不管不顧地開始了“造車SEE計(jì)劃”，最后又因資金鏈斷裂逃身美國(guó)，留下身后一地雞毛。

雖然同樣把造車夢(mèng)放到美國(guó)，但是將蔚來(lái)汽車招股書遞到紐交所，并作為持股17.2%的最大股東，李斌無(wú)疑是“造夢(mèng)者”中的正面教材。

不同于賈躍亭“要錢沒錢，要人沒人”的囚徒困境，李斌則開局就自帶“富貴基因”。

2014年，帶著易車前往紐交所敲完鐘過(guò)后，李斌有了更大的野心，“特斯拉沒做完的，他將繼續(xù)”。

到11月，在說(shuō)服汽車之家創(chuàng)始人李想、京東CEO劉強(qiáng)東等人加入后，李斌便發(fā)起創(chuàng)立了蔚來(lái)汽車，背后赫然站立著騰訊、高瓴資本、順為資本等明星資本。

蔚來(lái)首批制造的6輛超級(jí)電動(dòng)跑車EP9，賣給了蔚來(lái)的6位主要投資人

而接下來(lái)的4年，蔚來(lái)汽車的豪華融資史，更是外界熱議的焦點(diǎn)：

●2015年6月，獲得來(lái)自騰訊、京東、高瓴資本、順為資本、易車網(wǎng)等共計(jì)1億美元的A輪投資；

●2015年9月：完成B輪5億美元的融資，投資方包括紅杉資本、愉悅資本等；

●2016年6月：在B＋輪融資中，獲得淡馬錫、厚樸基金、樂基金等共計(jì)1億元的投資；

●2017年3月：?jiǎn)?dòng)C輪融資，獲得百度和騰訊領(lǐng)投的6億美元；

●2017年10月：完成D輪超過(guò)10億美元融資，騰訊領(lǐng)投，中信資本和華夏基金等跟投。

3年，5次公開募資，金額超20億美元（150億元），投資方多達(dá)56家。無(wú)論融資速度還是規(guī)模，蔚來(lái)汽車都不得不令同行艷羨。

但在硬幣的另一面，鋅財(cái)經(jīng)記者觀察到，自去年10月份以來(lái)，蔚來(lái)已沒再有任何融資跡象。

150億元的募資，離李斌的“200億造車門檻”，依舊差的很遠(yuǎn)。

“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進(jìn)去才知道200億都不夠花”，小鵬汽車拿到A+輪融資后，何小鵬同樣無(wú)奈。

而對(duì)蔚來(lái)和李斌來(lái)說(shuō)，只會(huì)更甚。

大軍未動(dòng)，糧草先行

“今年的虧損數(shù)額肯定不止51億元”，在蔚來(lái)汽車上海中心NIO House開業(yè)儀式上，李斌坦誠(chéng)。

而根據(jù)招股書，蔚來(lái)汽車2016年、2017年和2018年上半年，凈虧損分別為25.733億元、50.212億元和33.255億元；現(xiàn)金流分別為-22.016億元、-45.747億元、-36.348億元。

蔚來(lái)招股書披露的相關(guān)數(shù)據(jù)

“知道造車燒錢，但不知道會(huì)如此燒錢”的窘境，將眾多“造夢(mèng)者”無(wú)情地打回了現(xiàn)實(shí)。

那蔚來(lái)汽車的150億，究竟燒去了哪兒？

招股書顯示，蔚來(lái)汽車的研發(fā)和銷售費(fèi)用高達(dá)26.03億元，位居費(fèi)用支出首位；排在第二的，則是23.51億元的綜合開銷及行政管理費(fèi)用。

而研發(fā)費(fèi)用中，光設(shè)計(jì)開發(fā)，就占去了14.55億元。

翻閱以往資料不難發(fā)現(xiàn)，蔚來(lái)光首款量產(chǎn)車ES8的研發(fā)成本就是競(jìng)品的2-3倍。那時(shí)為了盡快切入市場(chǎng)，李斌大膽啟用“金錢換時(shí)間”模式，一個(gè)技術(shù)項(xiàng)目配備三個(gè)公關(guān)小組，不可謂不奢侈。

蔚來(lái)ES8售價(jià)

除了EP9/ES8/ES6外，蔚來(lái)又宣布已經(jīng)展開主打中低市場(chǎng)SUV ES3的研發(fā)。而為了實(shí)現(xiàn)"每年一款新車型" ，蔚來(lái)已在上海、圣何塞、慕尼黑、倫敦四地設(shè)立研發(fā)中心，同時(shí)布局研發(fā)。

與此對(duì)應(yīng)的，無(wú)疑是團(tuán)隊(duì)規(guī)模的急速擴(kuò)張。

“人員成本每年預(yù)計(jì)在四億元以上”，今年6月，李斌透露整個(gè)團(tuán)隊(duì)有5500人，并且還在以100 人/ 周的速度增長(zhǎng)。

與此同時(shí)，在北上廣深杭已有8家蔚來(lái)中心投入運(yùn)營(yíng)，而這些中心的選址，一般都選在所在城市寸土寸金的CBD領(lǐng)域。此前就有傳聞，光北京東方新天地的蔚來(lái)中心，租金已過(guò)億。

自建工廠，則是另一筆重金投入。

為了解決ES8的量產(chǎn)瓶頸，與江淮達(dá)成戰(zhàn)略合作后，蔚來(lái)投資30億元，在合肥建了一座全新的整車工廠；在隨后常熟、南京、昆山、上海四地的自建工廠中，蔚來(lái)光在南京工廠項(xiàng)目的投資，就高達(dá)30億元。

建立工廠還不夠，還有“合創(chuàng)公司”。

2017年4月開始，蔚來(lái)先后牽手長(zhǎng)安和廣汽，從研發(fā)、制造、銷售等方面進(jìn)行深度合作。拿廣汽蔚來(lái)舉例，蔚來(lái)股份占比55%，出資1.125 億元。

此外，堅(jiān)持" 以用戶為核心"的蔚來(lái)，在APP開發(fā)、換電站和移動(dòng)充電車服務(wù)方面的投入，同樣讓外界咋舌。

然而，與“燒錢”鮮明對(duì)比的是，招股書顯示，蔚來(lái)汽車僅在2018年開始有銷售收入記錄，金額約4440萬(wàn)元。

鋅財(cái)經(jīng)記者拿這一數(shù)字除以了150億的融資，算出的結(jié)果為0.29%。

杯水車薪。

下半場(chǎng)，內(nèi)憂外患

資金壓力過(guò)大，急需上市融資“補(bǔ)血”，這是目前普遍認(rèn)為的蔚來(lái)汽車赴美上市的動(dòng)因。

支撐這一猜測(cè)的是：2018年以來(lái)，新勢(shì)力造車領(lǐng)域的投資一再降溫，蔚來(lái)光鮮的融資史難以為繼。

但反觀美國(guó)股市，中概股同樣接連破發(fā)，嗶哩嗶哩和愛奇藝也難逃厄運(yùn)。

“此時(shí)IPO并非是一個(gè)好的時(shí)機(jī)，破發(fā)是大概率事件?！苯?jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝直言評(píng)價(jià)。

更值得關(guān)注的是，一如任何一家新勢(shì)力造車企業(yè)，“交付”和“量產(chǎn)”成了蔚來(lái)無(wú)解的難題。

沒法肯定，又無(wú)法回避。

所以，在8月5日深圳蔚來(lái)中心開業(yè)的那天，也許是為了避免媒體一再追問(wèn)的尷尬，李斌突然公開宣戰(zhàn)何小鵬，“在年底前，蔚來(lái)肯定能做到交付1萬(wàn)輛。誰(shuí)輸了，就送對(duì)方一輛蔚來(lái)ES8或一輛小鵬汽車?！?/p>

8月6日，雖然一再?gòu)?qiáng)調(diào)時(shí)間和資金的難之又難，何小鵬還是接下了賭約。

猜測(cè)勝負(fù)之前，外界首先注意到的是，李斌口中的“1萬(wàn)輛”，其實(shí)本該在今年9月就完成交付的。

2017年12月16日，在近萬(wàn)人的歡呼中，自動(dòng)駕駛蔚來(lái)ES8駛上舞臺(tái)，而在此之前，預(yù)定該款車的客戶數(shù)已過(guò)萬(wàn)。

這是蔚來(lái)汽車最高光的一刻，彼時(shí)，李斌篤定，將在今年4月完成首批交付，并于9月完成累計(jì)一萬(wàn)臺(tái)車交付。

但直到5月31日，蔚來(lái)汽車才對(duì)外宣布已向首批用戶交付了10臺(tái)車，而“首批用戶”指的還是蔚來(lái)的員工，包括聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪，產(chǎn)品經(jīng)理李天舒等。

當(dāng)時(shí)就有媒體實(shí)地探訪合肥的蔚來(lái)工廠后反應(yīng)，“整座工廠十分安靜，基本沒有生產(chǎn)跡象”。

特斯拉面臨的“產(chǎn)能無(wú)法滿足訂單”的尷尬，蔚來(lái)同樣難以避免。

而根據(jù)最新招股書，截至2018年7月31日，蔚來(lái)ES8訂單數(shù)超過(guò)1.7萬(wàn)輛，其中1.2萬(wàn)輛繳納了定金，但真正交付的數(shù)量只有481臺(tái)，占總訂單的2.8%。

不同于賭約所定的12月31日前交付，招股書給出的時(shí)間是“本招股說(shuō)明書發(fā)布之日起六至九個(gè)月內(nèi)”，也就是最早2019年2月、最遲2019年5月前。

不過(guò)，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年上半年，“造車新勢(shì)力”的銷量占新能源乘用車總銷量的比例為1.3%，其中電咖、小鵬、云度三家上榜，蔚來(lái)汽車卻沒有出現(xiàn)在榜單之中。

一頭是眼見干癟的錢袋，一頭是亟需資金支撐的量產(chǎn)交付。即便上市，內(nèi)憂外患的蔚來(lái)汽車，是否也不過(guò)是困獸之斗？

不得而知。

蔚來(lái)不是特斯拉，李斌也不是馬斯克

44歲的李斌似乎不以為意。

他仍舊每天開著心愛的ES8，在全世界來(lái)回奔波，樂此不疲。

去年ES8發(fā)布會(huì)結(jié)束后，有媒體稱蔚來(lái)汽車為“中國(guó)特斯拉”，李斌有點(diǎn)不高興了，“蔚來(lái)不是特斯拉，我也不是馬斯克”。

但外界不認(rèn)。

不可避免，蔚來(lái)還是被視為特斯拉在中國(guó)的“第一個(gè)真正的對(duì)手”，畢竟在特斯拉眾多的中國(guó)門徒中，李斌以ES8的發(fā)布，率先交出答卷。

要知道，從入局特斯拉到量產(chǎn)第一輛Model s，馬斯克用了8年時(shí)間，而從成立蔚來(lái)汽車，到ES8量產(chǎn)交付，李斌只用了3年。

有趣的是，八年前，馬斯克上市敲鐘沒多久，李斌就帶著易車來(lái)到了紐交所。

故事要從2000年說(shuō)起，那時(shí)正值互聯(lián)網(wǎng)泡沫，李斌卻創(chuàng)立了易車網(wǎng)，與車的緣分大概自此就開始了。

兩年后，李斌帶領(lǐng)的原本80多人的團(tuán)隊(duì)，最終只剩下7人，最艱難的時(shí)候，“半年都沒有錢給人發(fā)工資，出行工具是公交車，口袋里錢最多的時(shí)候是10塊”。

所幸的是，那時(shí)易車網(wǎng)上推出的專為汽車廠商投放廣告的平臺(tái)“新意互動(dòng)”，引來(lái)了投資人的關(guān)注。

近期，二手車電商優(yōu)信正式向美國(guó)證券交易所提交招股說(shuō)明書，計(jì)劃納斯達(dá)克上市，成為美股中國(guó)二手車電商行業(yè)第一股。殊不知，李斌早已參與投資了優(yōu)信二手車天使輪，并在2016年實(shí)現(xiàn)退出。

摩拜單車背后也有李斌的身影，作為最早期發(fā)起人和天使投資人，隨著摩拜賣身美團(tuán)，李斌同樣實(shí)現(xiàn)了完美退出。

除了親手締造出易車網(wǎng)、蔚來(lái)，摩拜三家獨(dú)角獸公司，李斌通過(guò)投資打造的“出行帝國(guó)”也蔚為壯觀。

根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，李斌的投資版圖已經(jīng)覆蓋了車產(chǎn)業(yè)鏈的整個(gè)生產(chǎn)生命周期，涉及汽車電商、整車制造、汽車后市場(chǎng)、汽車周邊服務(wù)、移動(dòng)出行服務(wù)等五大領(lǐng)域，30余家汽車方面的企業(yè)。

顯然，相比“中國(guó)馬斯克”，李斌或許更喜愛“出行教父”的標(biāo)簽。但無(wú)論14歲的特斯拉，還是4歲的蔚藍(lán)汽車，資金和量產(chǎn)，始終都是繞不過(guò)的痛。

但又怎樣呢？特斯拉還在掙扎，蔚來(lái)的未來(lái)，時(shí)間會(huì)給出相應(yīng)的答案。