2026年1月6日，蔚來(lái)第一百萬(wàn)臺(tái)量產(chǎn)車(chē)從合肥蔚來(lái)先進(jìn)制造新橋二工廠(chǎng)駛下產(chǎn)線(xiàn)。

回望這十余年，累計(jì)超過(guò)600億的研發(fā)投入、萬(wàn)余項(xiàng)專(zhuān)利、三代技術(shù)平臺(tái)的迭代、以及對(duì)「技術(shù)向上」的戰(zhàn)略定力，最終匯聚成了這100萬(wàn)臺(tái)車(chē)的交付實(shí)績(jī)。而在支撐這百萬(wàn)臺(tái)高品質(zhì)交付的龐大技術(shù)版圖中，有一塊拼圖最能代表蔚來(lái)「死磕技術(shù)」的決心，也最能折射中國(guó)汽車(chē)工業(yè)從追隨到引領(lǐng)的艱難蛻變——那就是底盤(pán)。

這曾是歐洲老牌車(chē)企最后的堡壘，也是工業(yè)皇冠上最晦澀的寶石。底盤(pán)之難，難在它是一道并不存在標(biāo)準(zhǔn)答案的「多目標(biāo)優(yōu)化題」。它是機(jī)械、液壓、電子、軟件的深度耦合；是安全性、舒適性、操控性在物理極限邊緣的博弈。

很長(zhǎng)一段時(shí)間里，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)在這一領(lǐng)域處于一種「失語(yǔ)」?fàn)顟B(tài)。無(wú)論是自主品牌還是合資車(chē)企，底盤(pán)的核心硬件、控制邏輯、標(biāo)定模型，幾乎全部由國(guó)際Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商）巨頭把控。對(duì)于主機(jī)廠(chǎng)而言，底盤(pán)是一個(gè)嚴(yán)絲合縫的「黑盒」：邏輯無(wú)法看到，參數(shù)不能更改，體驗(yàn)無(wú)法迭代，問(wèn)題不能快速修復(fù)。

2014年，蔚來(lái)成立。從一開(kāi)始，這就是一家試圖打破規(guī)則的企業(yè)。但當(dāng)它真正撞上底盤(pán)這堵厚重的墻時(shí)，才發(fā)現(xiàn)規(guī)則之所以存在，是因?yàn)榇蚱扑枰冻鼍薮蟮拇鷥r(jià)。

從最初的迷茫，到自主研發(fā)ICC（智能底盤(pán)域控制器），再到ET9天行智能底盤(pán)的橫空出世，100萬(wàn)臺(tái)量產(chǎn)車(chē)的下線(xiàn)，蔚來(lái)所經(jīng)歷的，是一條從「被動(dòng)適應(yīng)」到「主動(dòng)定義」的漫長(zhǎng)道路，也是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)過(guò)去十年發(fā)展變化的縮影：前行的路途中，命運(yùn)的方向盤(pán)，一步步握在了我們自己手上。

讓我們回到2014年，回到這百萬(wàn)臺(tái)故事的起點(diǎn)。

01薛定諤的空懸和李斌的一封信

故事要回溯到2014年，當(dāng)時(shí)的蔚來(lái)還被稱(chēng)為「NextEV」。

在蔚來(lái)第一臺(tái)量產(chǎn)車(chē)（創(chuàng)始版ES8）立項(xiàng)之初，產(chǎn)品定義就很大膽：要做一臺(tái)高性能、高端的智能電動(dòng)SUV，帶給用戶(hù)更高級(jí)、更豪華的體驗(yàn)。

第一代ES8

鑒于產(chǎn)品定位，底盤(pán)層面也開(kāi)始系統(tǒng)選型，尤其是硬件上，蔚來(lái)幾乎是不計(jì)成本：要采用全鋁結(jié)構(gòu)，且動(dòng)態(tài)必須配備空氣懸架和CDC減振器。在當(dāng)時(shí)的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，這是極少有自主品牌觸碰的配置高地。

作為一家本土車(chē)企，如何在多元化的國(guó)際供應(yīng)鏈背景下，實(shí)現(xiàn)如此高規(guī)格的選型？這是當(dāng)時(shí)還不「聞名」的蔚來(lái)和底盤(pán)團(tuán)隊(duì)面臨的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

蔚來(lái)車(chē)型開(kāi)發(fā)工程部負(fù)責(zé)人Frank在很早期加入蔚來(lái)，他記憶猶新：“國(guó)際頂級(jí)供應(yīng)商都不知道「NextEV」這個(gè)名字是誰(shuí)？都不理我們。為了買(mǎi)到頂級(jí)的空氣懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)我們的整車(chē)研發(fā)負(fù)責(zé)人和采購(gòu)負(fù)責(zé)人不得不多次前往歐洲，逐家拜訪(fǎng)供應(yīng)商并說(shuō)服他們。”

最終，供應(yīng)商答應(yīng)了合作，但擺在蔚來(lái)面前提出一套固有的行業(yè)規(guī)則——「貨架模式」。

“供應(yīng)商愿意合作，但前提是我們只能在他們現(xiàn)有的成熟產(chǎn)品庫(kù)中進(jìn)行選擇，而不是全新的定制開(kāi)發(fā)。”Frank回憶道：“第一代ES8確實(shí)做得很憋屈，甚至我們?cè)敢庵Ц陡哳~的開(kāi)發(fā)費(fèi)和模具費(fèi)，但是最后也只能把供應(yīng)商開(kāi)發(fā)好的現(xiàn)有產(chǎn)品拿過(guò)來(lái)做適配?！?/p>

第一代ES8就已經(jīng)標(biāo)配空氣懸架及CDC主動(dòng)式電子減振器

因此，雖然第一代ES8集齊了當(dāng)時(shí)全球最頂級(jí)的硬件，但是由于不同供應(yīng)商硬件的底層控制策略不兼容，例如，空氣懸架的剛度調(diào)節(jié)與CDC的響應(yīng)控制缺乏一個(gè)統(tǒng)一的邏輯進(jìn)行深度協(xié)調(diào)，這導(dǎo)致車(chē)輛的動(dòng)態(tài)反饋出現(xiàn)了令人困惑的不一致性。

創(chuàng)始版ES8交付后，就陸續(xù)有車(chē)主吐槽空懸表現(xiàn)不穩(wěn)定、不可預(yù)期，甚至有車(chē)主在App上寫(xiě)了一篇近千字的長(zhǎng)文聊起「薛定諤的空懸」，這篇內(nèi)容也在App上引起了很大反響，光評(píng)論就有2,756條。

對(duì)于一個(gè)致力于成為技術(shù)與體驗(yàn)領(lǐng)先的用戶(hù)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這是無(wú)法忍受的。蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌在內(nèi)部會(huì)議上的態(tài)度沒(méi)有任何回旋之地：“不管什么代價(jià)，必須以最快速度解決這個(gè)問(wèn)題?！?/p>

蔚來(lái)底盤(pán)團(tuán)隊(duì)和產(chǎn)品體驗(yàn)團(tuán)隊(duì)迅速成立了「薛懸」工作小組，但團(tuán)隊(duì)很快發(fā)現(xiàn)，要解決這個(gè)問(wèn)題絕非一日之功。這就是「黑盒」的代價(jià)：減振器有減振器的邏輯，空氣彈簧有空氣彈簧的邏輯，它們都封閉在供應(yīng)商的控制器里。蔚來(lái)的工程師想要調(diào)整一個(gè)減振器的阻尼參數(shù)，需要向供應(yīng)商提需求，等待對(duì)方排期、驗(yàn)證、反饋。有時(shí)為了一個(gè)細(xì)微的振動(dòng)過(guò)濾，雙方要拉鋸數(shù)周。

那是一段灰暗的日子。在智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，底盤(pán)是駕駛者和乘員的舒適感來(lái)源。團(tuán)隊(duì)知道：如果底盤(pán)讓用戶(hù)失去信任，高端兩個(gè)字就永遠(yuǎn)不會(huì)成為蔚來(lái)的代名詞。

一天深夜，李斌坐在電腦前，敲下了一封發(fā)給某頂級(jí)供應(yīng)商全球CEO的郵件。之后雙方成立攻堅(jiān)小組，蔚來(lái)緊急集結(jié)了來(lái)自美國(guó)圣何塞、歐洲以及上?？偛康乃袘壹芗夹g(shù)專(zhuān)家；合作伙伴也重新召集資深工程師飛抵上海現(xiàn)場(chǎng)，花了兩年多時(shí)間，才把第一代產(chǎn)品的體驗(yàn)逐步拉回到行業(yè)前列。

通過(guò)軟件層面邏輯和標(biāo)定優(yōu)化，空懸實(shí)現(xiàn)升級(jí)

但對(duì)蔚來(lái)底盤(pán)團(tuán)隊(duì)來(lái)說(shuō)，這段經(jīng)歷真正留下的不是「攻克」本身，而是那個(gè)令人不安的現(xiàn)實(shí)：只要控制權(quán)不在自己手里，再好的硬件，也只是一具被束縛的軀殼。

02那封郵件之后：

自研ICC的種子，被逼著發(fā)芽

當(dāng)社區(qū)內(nèi)用戶(hù)的反饋層出不窮后，當(dāng)李斌發(fā)出那封郵件后，底盤(pán)團(tuán)隊(duì)做了徹底的自問(wèn)：如果繼續(xù)依賴(lài)黑盒子，蔚來(lái)五年后會(huì)是什么樣？如果底盤(pán)邏輯永遠(yuǎn)不能透明，智能化又從何談起？如果車(chē)輛體驗(yàn)不能被自己掌控，用戶(hù)的信任從何而來(lái)？

答案指向了自研智能底盤(pán)域控制器（ICC），讓「大腦」擁有「身體」的絕對(duì)控制權(quán)。

ICC本體

但在當(dāng)時(shí)，這是一個(gè)讓所有人捏一把汗的決定。時(shí)間回到2019年底到2020年初，那是蔚來(lái)的「至暗時(shí)刻」，資金鏈極度緊繃，在這樣的背景下，投入巨資去自研ICC，無(wú)異于在走鋼絲。

蔚來(lái)整車(chē)軟件開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人肖博回憶，在產(chǎn)品決策會(huì)上，各種維度的利弊分析錯(cuò)綜復(fù)雜，但李斌在聽(tīng)完所有報(bào)告后，把問(wèn)題拉回到了最本質(zhì)的「第一性原理」，他提出兩個(gè)問(wèn)題：“第一，用戶(hù)體驗(yàn)會(huì)不會(huì)更好？第二，迭代速度能不能更快？”

“如果沿著供應(yīng)商方案，一旦出現(xiàn)Bug，修改時(shí)間是以半年為時(shí)間單位計(jì)算的，完全不受控制。而我們必須以用戶(hù)體驗(yàn)為先。”基于這兩點(diǎn)初心，李斌拍板：自研。

但與此同時(shí)，外部的困難更直接：當(dāng)時(shí)的國(guó)際供應(yīng)商堅(jiān)持「打包售賣(mài)」——你想買(mǎi)我的空氣彈簧？可以，但必須連控制器和算法一起買(mǎi)。如果你只要機(jī)械硬件，我不賣(mài)。

要自研ICC，但國(guó)際供應(yīng)商不肯單獨(dú)提供機(jī)械硬件，比如重中之重的空氣彈簧，于是，蔚來(lái)決定在本土企業(yè)里找能單獨(dú)量產(chǎn)空氣彈簧的供應(yīng)商。

但蔚來(lái)團(tuán)隊(duì)調(diào)查了國(guó)內(nèi)市面上的所有做過(guò)空氣彈簧的，發(fā)現(xiàn)沒(méi)有任何一家公司有前裝經(jīng)驗(yàn)，但是有一家公司有給BBA做售后維修的經(jīng)驗(yàn)。面對(duì)這樣一家在空氣彈簧領(lǐng)域需要從0到1的供應(yīng)商，敢不敢用？能用嗎？這事能做成嗎？蔚來(lái)的底氣，其實(shí)來(lái)自第一代ES8那段「憋屈」日子的反向喂養(yǎng)。

在第一代ES8的研發(fā)中，歐洲供應(yīng)商的驗(yàn)證周期（僅開(kāi)發(fā)模具通常要6-10個(gè)月）太長(zhǎng)，蔚來(lái)底盤(pán)團(tuán)隊(duì)摸索出一套適應(yīng)中國(guó)工況的驗(yàn)證手段，主動(dòng)打破常規(guī)：白天想方案、測(cè)試，試完不行，晚上立馬跟合作伙伴開(kāi)會(huì)修改方案，第二天一早再試。最后在極其有限的時(shí)間窗口內(nèi)，確保了空氣彈簧這一關(guān)鍵部件的高質(zhì)量上車(chē)。

這兩年多的極限拉練，鍛煉出了一批懂底盤(pán)設(shè)計(jì)、懂驗(yàn)證的工程師?！半m然合作伙伴當(dāng)時(shí)什么都沒(méi)有，但我們有一批經(jīng)歷過(guò)一代ES8鍛煉的工程師”。

最終的選擇，不僅僅基于技術(shù)能力的評(píng)估，更要看對(duì)方是否有堅(jiān)持投入的決心。在拍板前，蔚來(lái)執(zhí)行副總裁沈峰特意找這一國(guó)產(chǎn)空簧供應(yīng)商的創(chuàng)始人聊：“你們?cè)敢飧祦?lái)一起開(kāi)拓這個(gè)領(lǐng)域嗎？有沒(méi)有決心投入真金白銀去建廠(chǎng)？”

他們的回答毋庸置疑，愿意。于是，蔚來(lái)底盤(pán)團(tuán)隊(duì)做了一件車(chē)企極少做的事：幫合作伙伴「創(chuàng)業(yè)」?！吧踔了麄冋械牡谝慌こ處?，是我們幫忙面試的?！盕rank說(shuō)。

第二代ES8首次搭載高性能雙腔空氣彈簧和第三代CDC動(dòng)態(tài)懸架阻尼控制

解決了空氣彈簧等關(guān)鍵底盤(pán)硬件的掣肘，還要解決ICC「大腦」的物理載體——域控制器硬件。雖然蔚來(lái)掌握了核心的控制算法（軟件），但制造控制器本身需要專(zhuān)業(yè)的產(chǎn)線(xiàn)和工藝（如PCB貼片）。如果繼續(xù)找國(guó)外大廠(chǎng)代工，依然面臨「黑盒」的風(fēng)險(xiǎn)，所以蔚來(lái)同樣找到了一家國(guó)產(chǎn)控制器供應(yīng)商。

“這不僅僅是甲乙方的采購(gòu)，而是一種‘白盒模式’?！毙げ┙忉尩溃骸拔覀冸p方完全互信，技術(shù)IP是共享的。不再是扔給供應(yīng)商一個(gè)需求文檔然后等著收貨，而是把兩個(gè)團(tuán)隊(duì)揉在一起。”

這便組成了蔚來(lái)ICC的「聯(lián)合戰(zhàn)隊(duì)」：由本土合作伙伴在兩側(cè)分別攻克機(jī)械硬件（空氣彈簧）與電子硬件（控制器）的制造工藝，而蔚來(lái)注入最核心的「靈魂」——全棧自研的控制軟件與系統(tǒng)集成。

深度的合作很快收到了回報(bào)?！耙郧皯壹茈娍氐幕A(chǔ)理論大家都沿用的是美國(guó)、德國(guó)七八十年代的經(jīng)典論文。這一理論的迭代非常慢，但中國(guó)復(fù)雜的路況場(chǎng)景，倒逼我們快速迭代算法?！毙げ┱f(shuō)。通過(guò)這種聯(lián)合開(kāi)發(fā)，合作伙伴的能力迅速拉升，而蔚來(lái)也成功打破了國(guó)際供應(yīng)商的壟斷。

2021年，搭載ICC的ET7發(fā)布。這是中國(guó)首個(gè)全棧自研的智能底盤(pán)域控制器量產(chǎn)上車(chē)。

從工程學(xué)角度看，ICC做成了兩件事。首先，它把供應(yīng)商的「黑盒」變成了「白盒」。蔚來(lái)的工程師終于可以繞過(guò)供應(yīng)商，直接在域控制器層面修改參數(shù)、部署算法。底盤(pán)從此像智能手機(jī)一樣，擁有了OTA進(jìn)化的能力。其次，它打破了「孤島」，ICC集成了冗余駐車(chē)、空懸、減振器等控制功能，它不再是各個(gè)子系統(tǒng)的簡(jiǎn)單疊加，而是讓各個(gè)系統(tǒng)變成了一個(gè)有機(jī)的整體。

在今天來(lái)看，自研底盤(pán)域控制器已經(jīng)是行業(yè)趨勢(shì)，但回望當(dāng)初，F(xiàn)rank至今記得，在那個(gè)決定命運(yùn)的產(chǎn)品決策會(huì)后，他與蔚來(lái)執(zhí)行副總裁周欣走出會(huì)議室后的一段對(duì)話(huà)。周欣問(wèn)他：“你們?yōu)槭裁锤易鲞@件事？”Frank回答：“底盤(pán)有三座大山：懸架、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)，我們?cè)缤矶紩?huì)搬掉。如果蔚來(lái)不先做，中國(guó)可能就沒(méi)有車(chē)企做第一個(gè)吃螃蟹的人了?！?/p>

正是這份「早晚搬走大山」的決心，讓蔚來(lái)借由ICC這一步跨越，從「黑盒時(shí)代」正式邁出了「自研時(shí)代」。工程師們終于可以說(shuō)：“今天用戶(hù)反饋某個(gè)路段體驗(yàn)不好，很快我們就能改一版邏輯推送給他?！?/p>

這種掌控感是會(huì)上癮的。但對(duì)于一群渴望登頂?shù)墓こ處焷?lái)說(shuō)，這還不夠。在2022年ET9立項(xiàng)時(shí)，他們把目光投向了更險(xiǎn)峻的山峰。

03瀕臨夭折的「騾子車(chē)」與考文垂的那個(gè)冬天

有了大腦，蔚來(lái)開(kāi)始渴望更強(qiáng)健的肢體。2022年，ET9開(kāi)發(fā)伊始時(shí)，蔚來(lái)團(tuán)隊(duì)開(kāi)始討論一個(gè)問(wèn)題：

未來(lái)的旗艦底盤(pán)還應(yīng)該突破什么？擺在桌面上的，是幾個(gè)看似無(wú)解的矛盾：行政級(jí)長(zhǎng)軸距vs拐彎靈活性，姿態(tài)穩(wěn)定vs多變工況，操控輕松vs轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)，舒適柔和vs動(dòng)態(tài)響應(yīng)快速。

工程師們把所有「聽(tīng)上去不可能」的目標(biāo)放進(jìn)一張紙上，叫做——「敢想清單」。

在那份清單的前三位，是當(dāng)時(shí)行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的「珠穆朗瑪峰」：全主動(dòng)液壓懸架FAS（Full Active Suspension）；線(xiàn)控轉(zhuǎn)向（Steering by Wire），和VMC底盤(pán)智算平臺(tái)。任何一個(gè)單拎出來(lái)，都足以讓一家車(chē)企投入數(shù)百人、數(shù)年時(shí)間，焦慮地在試驗(yàn)場(chǎng)和會(huì)議室里往返。而蔚來(lái)要做的，是讓它們一起跑起來(lái)。甚至互相理解、互相協(xié)作、互相「補(bǔ)位」。

故事的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，始于大洋彼岸的一次冒險(xiǎn)。

2022年的一次歐洲出差，李斌在某個(gè)技術(shù)展會(huì)上發(fā)現(xiàn)了ClearMotion這家初創(chuàng)公司。這家公司手中的全主動(dòng)液壓懸架（FAS）的Demo非常驚艷：利用液壓泵的高頻響應(yīng)，主動(dòng)對(duì)抗物理定律，消除路面的每一次起伏。

用Joe（ClearMotion資深技術(shù)專(zhuān)家）的話(huà)說(shuō)，傳統(tǒng)懸架如果是被動(dòng)隔音耳罩，全主動(dòng)液壓懸架就像是「高階的主動(dòng)降噪耳機(jī)」：“車(chē)身的跳動(dòng)、側(cè)傾都有特定的頻率，F(xiàn)AS能產(chǎn)生一個(gè)反向的力，在震動(dòng)傳遞到屁股之前，就把它‘抵消’掉了。這能實(shí)現(xiàn)極致的車(chē)身姿態(tài)平穩(wěn)，不給乘員帶來(lái)擾動(dòng)?！?/p>

這與蔚來(lái)對(duì)旗艦車(chē)型ET9的設(shè)想不謀而合。但合作的起步，比預(yù)想中艱難得多。

ClearMotion雖然有著麻省理工的學(xué)術(shù)血統(tǒng)，但當(dāng)時(shí)他們并沒(méi)有量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。蔚來(lái)懸架開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人Figo回憶起剛接觸ClearMotion時(shí)的情景，坦言挑戰(zhàn)巨大：“這家公司的技術(shù)演示（Demo）非常驚艷，但要將其轉(zhuǎn)化為車(chē)規(guī)級(jí)的量產(chǎn)產(chǎn)品，還有很長(zhǎng)的路要走?！?/p>

面對(duì)一項(xiàng)從未在量產(chǎn)車(chē)上驗(yàn)證過(guò)的顛覆性技術(shù)，如何確保工程落地的確定性？這是當(dāng)時(shí)蔚來(lái)內(nèi)部討論的焦點(diǎn)。出于對(duì)旗艦車(chē)型交付節(jié)點(diǎn)的嚴(yán)謹(jǐn)考量，團(tuán)隊(duì)制定了周密的B計(jì)劃：如果FAS方案遇到不可逾越的障礙，就啟動(dòng)成熟的「CDC+雙腔空簧」方案作為兜底。

為了驗(yàn)證這套系統(tǒng)到底行不行，蔚來(lái)基于ES8改裝了一輛工程驗(yàn)證車(chē)。在內(nèi)部，工程師們稱(chēng)它為「Donkey Car」，專(zhuān)門(mén)為驗(yàn)證全新的子系統(tǒng)而生。

這輛車(chē)先是被運(yùn)到了英國(guó)。在ClearMotion位于考文垂的測(cè)試跑道上，它表現(xiàn)得像個(gè)紳士。但當(dāng)它被運(yùn)回中國(guó)，第一次跑上國(guó)內(nèi)那種復(fù)雜的、充滿(mǎn)接縫和修補(bǔ)痕跡的道路時(shí)，這位紳士瞬間「崩潰」了。

“沖擊非常大，根本沒(méi)法接受?！盕igo回憶，“當(dāng)時(shí)的震動(dòng)傳遞毫無(wú)過(guò)濾，甚至比普通車(chē)還差?！?/p>

巨大的心理落差讓項(xiàng)目組陷入了危機(jī)。在匯報(bào)會(huì)上，悲觀的情緒彌漫，“大家都覺(jué)得這不是一個(gè)能上車(chē)的狀態(tài)，甚至覺(jué)得要給斌哥匯報(bào)，把這個(gè)項(xiàng)目砍掉?！?/p>

如果是一個(gè)常規(guī)的車(chē)企，故事到這里就結(jié)束了——采購(gòu)成熟方案，風(fēng)險(xiǎn)最小，誰(shuí)也不會(huì)責(zé)怪你。

但蔚來(lái)沒(méi)有放棄。因?yàn)镕igo和團(tuán)隊(duì)很清楚，他們要解決的不是賽道刷圈的問(wèn)題，而是中國(guó)路況特有的痛點(diǎn)。

比如中國(guó)高速上的「跨線(xiàn)橋」。車(chē)速120km/h沖上橋面，車(chē)身會(huì)被拋起，緊接著又重重落下，這種失重感是豪華感的殺手。只有FAS這種反應(yīng)極快的系統(tǒng)，才能從容的按住車(chē)身。

全主動(dòng)液壓懸架日常優(yōu)勢(shì)場(chǎng)景

2022年10月，蔚來(lái)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)團(tuán)隊(duì)、車(chē)輛運(yùn)動(dòng)控制團(tuán)隊(duì)的兩位工程師頂著巨大的壓力，飛往英國(guó)考文垂。

在那個(gè)濕冷的冬天，他們和ClearMotion的團(tuán)隊(duì)待了整整一個(gè)月?！拔覀儾粌H是去測(cè)試，而是帶著蔚來(lái)的周邊零件和控制邏輯去的?！彼麄兓貞?。最終，蔚來(lái)團(tuán)隊(duì)重新梳理了整個(gè)系統(tǒng)的液壓匹配邏輯，把那輛在歐洲路況下「嬌生慣養(yǎng)」的懸架，一點(diǎn)點(diǎn)調(diào)試成了能適應(yīng)中國(guó)路況的模樣。

一個(gè)月后，這輛經(jīng)過(guò)「手術(shù)」的「Donkey Car」再次運(yùn)回中國(guó)。

這一次，李斌親自試駕了它。下車(chē)后，項(xiàng)目得以保留。

04“停下，別再改了，已經(jīng)夠好了”

「Donkey Car」活下來(lái)了，但當(dāng)ET9進(jìn)入試制階段，真正的技術(shù)黑洞才剛開(kāi)始顯現(xiàn)。

測(cè)試團(tuán)隊(duì)在試驗(yàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)了一個(gè)幽靈般的故障：在經(jīng)過(guò)某些特定的、極短的顛簸路面時(shí)，全主動(dòng)懸架會(huì)毫無(wú)征兆地?cái)嚯姟６贑learMotion的英國(guó)基地，這個(gè)問(wèn)題從未復(fù)現(xiàn)過(guò)。

為了捉住這個(gè)「幽靈」，蔚來(lái)工程師在試驗(yàn)場(chǎng)里日夜蹲守。最終，他們捕捉到了那個(gè)瞬間——當(dāng)車(chē)輛經(jīng)過(guò)某種特定接縫時(shí)，懸架系統(tǒng)會(huì)激發(fā)一個(gè)持續(xù)時(shí)間僅為5微秒的尖峰電流。

5微秒，僅僅是眨眼速度的幾萬(wàn)分之一。但因?yàn)镕AS的性能指標(biāo)太苛刻了：它需要在一個(gè)毫秒內(nèi)完成信息處理與響應(yīng)，要在0.4秒內(nèi)將兩噸重的車(chē)身瞬間抬升50mm——這比傳統(tǒng)空氣彈簧快了整整60倍。這種爆發(fā)力意味著，電源系統(tǒng)必須在微秒級(jí)的時(shí)間尺度下，承受劇烈的正反向電流沖擊。一旦供血不足或保護(hù)邏輯誤判，這臺(tái)精密的機(jī)器就會(huì)瞬間癱瘓。

對(duì)于這一現(xiàn)象，其實(shí)是常規(guī)的底盤(pán)開(kāi)發(fā)往往關(guān)注毫秒級(jí)的響應(yīng)特性。但當(dāng)這一頂級(jí)的全主動(dòng)懸架遇上中國(guó)復(fù)雜的路況，就需要微秒級(jí)的響應(yīng)能力。而蔚來(lái)之所以能捕捉到它，是因?yàn)镋T9采用了全車(chē)eFuse（電子保險(xiǎn)絲），這種全節(jié)點(diǎn)精確控制的電子元件，比傳統(tǒng)物理保險(xiǎn)絲更敏感，但也更「不留情面」。

現(xiàn)有的48V電源系統(tǒng)架構(gòu)，無(wú)法支撐解決這一問(wèn)題。即便是已經(jīng)普及了半個(gè)世紀(jì)的12V電源系統(tǒng)，行業(yè)里更多依賴(lài)的是經(jīng)驗(yàn)傳承，而非正向推導(dǎo)。

為此，蔚來(lái)迅速成立了橫跨多個(gè)部門(mén)的48V電源系統(tǒng)專(zhuān)項(xiàng)攻關(guān)小組，他們自行設(shè)計(jì)臺(tái)架，進(jìn)行了156種全路況模擬，提取了從5微秒到100毫秒之間的14,535個(gè)功率電流頻譜數(shù)據(jù)，用最笨、也最扎實(shí)的方法——窮舉。正是基于這些枯燥的數(shù)據(jù)，蔚來(lái)從零開(kāi)始建立了48V電源系統(tǒng)的正向設(shè)計(jì)規(guī)范。

而在解決「5微秒」的同時(shí)，另一個(gè)更底層的焦慮擺在工程師們面前：FAS是一只「吞噬續(xù)航的電老虎」。

全主動(dòng)懸架雖然強(qiáng)大，但它需要持續(xù)消耗能量來(lái)對(duì)抗物理定律。在全功率輸出時(shí)，瞬時(shí)能耗高達(dá)幾千瓦。“如果在電動(dòng)車(chē)上，為了舒適而犧牲掉幾十公里的續(xù)航，這是用戶(hù)絕對(duì)無(wú)法接受的?！盕igo說(shuō)。

為了馴服這只「電老虎」，蔚來(lái)的工程師制定了一套極其精明的「分工策略」。

在架構(gòu)設(shè)計(jì)之初，團(tuán)隊(duì)就否定了單純依賴(lài)FAS支撐車(chē)身的方案，而是堅(jiān)持采用了「空氣彈簧+FAS」的組合拳?！拔覀冏尶諝鈴椈扇ジ伞刍睢L(zhǎng)時(shí)間維持車(chē)身高度，因?yàn)闅饽益i住空氣是不費(fèi)電的；讓FAS只干‘快活’——處理瞬間的顛簸調(diào)節(jié)?！?/p>

更值得一提的是，這套系統(tǒng)還被設(shè)計(jì)成了一個(gè)「能量微循環(huán)」系統(tǒng)。

“FAS不僅耗電，它還能發(fā)電。”Figo解釋道。當(dāng)車(chē)輪被路面沖擊壓縮時(shí)，F(xiàn)AS的電機(jī)能像動(dòng)能回收一樣，瞬間反向回收高達(dá)5kW的能量。系統(tǒng)會(huì)優(yōu)先將這些回收的能量「暫存」起來(lái)，用于下一次的懸架伸展。

通過(guò)這種毫秒級(jí)的「精打細(xì)算」，蔚來(lái)成功將這套旗艦級(jí)系統(tǒng)的能耗控制在了極低的水平，甚至還為一些「娛樂(lè)」場(chǎng)景（如車(chē)身舞動(dòng)功能）額外增加了300小時(shí)的專(zhuān)項(xiàng)耐久驗(yàn)證，以確保萬(wàn)無(wú)一失。

這種對(duì)極致細(xì)節(jié)的死磕，讓ClearMotion的團(tuán)隊(duì)既痛苦又敬佩。在長(zhǎng)達(dá)兩年的協(xié)作中，Joe對(duì)蔚來(lái)工程師最深刻的印象是「貪婪」和「速度」。

“在這個(gè)項(xiàng)目里，最難的事情不是解決技術(shù)難題，而是告訴蔚來(lái)的工程師：停下，別再改了，已經(jīng)夠好了（It's hard to tell the engineers when to stop making it better）?！盝oe半開(kāi)玩笑地抱怨道。

從軟件的控制策略，到硬件的嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)，蔚來(lái)的要求總是比行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)再高那么一點(diǎn)點(diǎn)。但也正是這無(wú)數(shù)個(gè)「一點(diǎn)點(diǎn)」，最終堆疊成了ET9底盤(pán)的質(zhì)感。

ClearMotion最終與蔚來(lái)達(dá)成了前所未有的深度協(xié)同，Joe Belter在采訪(fǎng)的最后評(píng)價(jià)道：“蔚來(lái)非常大膽，是第一個(gè)敢于將這項(xiàng)技術(shù)推向市場(chǎng)的公司。蔚來(lái)ET9是這項(xiàng)技術(shù)的真正先驅(qū)（Real pioneers）?！?/p>

在2024年的NIO Day上，當(dāng)ET9頂著五層香檳塔在減速帶上毫無(wú)波瀾，當(dāng)車(chē)輛在面對(duì)模擬追尾時(shí)瞬間彈射起步般抬升車(chē)身，用戶(hù)看到的是一場(chǎng)驚艷的「魔術(shù)」。但對(duì)像Figo及蔚來(lái)底盤(pán)團(tuán)隊(duì)來(lái)說(shuō)，這些只是伴隨全主動(dòng)液壓懸架主線(xiàn)功能開(kāi)發(fā)衍生出的「花絮」。

“香檳塔的本質(zhì)是‘Leveling（水平保持）’，是為了讓車(chē)在過(guò)交叉軸時(shí)紋絲不動(dòng)；抖雪的本質(zhì)是‘高頻響應(yīng)’，是為了過(guò)濾掉路面上那些讓人發(fā)麻的細(xì)碎震動(dòng)?！?/p>

這是蔚來(lái)底盤(pán)開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)一以貫之的理念：追求“超越預(yù)期的性能與全方位安心保障”，真正解決中國(guó)道路上最常見(jiàn)的痛點(diǎn)。

05硅谷的那個(gè)轉(zhuǎn)彎和All-in的決心

如果說(shuō)主動(dòng)懸架是舒適的極致，那么線(xiàn)控轉(zhuǎn)向（SbW）就是對(duì)駕駛形態(tài)的重塑。

有人或許認(rèn)為，蔚來(lái)在ET9上采用線(xiàn)控轉(zhuǎn)向是激進(jìn)之舉。但事實(shí)上，這個(gè)布局早在2019年規(guī)劃第二代平臺(tái)產(chǎn)品時(shí)，蔚來(lái)內(nèi)部就已經(jīng)立項(xiàng)討論過(guò)，當(dāng)時(shí)的目標(biāo)是做高端智能電動(dòng)SUV，且已經(jīng)預(yù)判到為了未來(lái)的自動(dòng)駕駛，線(xiàn)控轉(zhuǎn)向是必經(jīng)之路。

那一年，被外界稱(chēng)為蔚來(lái)的「至暗時(shí)刻」。但在聚光燈之外，蔚來(lái)組織了一次七八個(gè)人的高層團(tuán)隊(duì)考察，先后前往韓國(guó)和硅谷。他們的任務(wù)極其隱秘：考察下一代底盤(pán)技術(shù)。

在圣何塞的蔚來(lái)北美總部，停著一輛「怪車(chē)」。那是一臺(tái)改裝過(guò)的ES8騾子車(chē)（Mule Car），方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向機(jī)之間的機(jī)械柱被拆除了，取而代之的是幾根電線(xiàn)。

李斌和蔚來(lái)產(chǎn)品體驗(yàn)負(fù)責(zé)人李天舒專(zhuān)程趕來(lái)體驗(yàn)。李斌坐進(jìn)駕駛座，習(xí)慣性地打了一把方向。因?yàn)槭窃順訖C(jī)，沒(méi)有物理限位，方向盤(pán)像個(gè)失控的輪盤(pán)一樣「滋溜」轉(zhuǎn)過(guò)了頭。車(chē)輪瞬間打死，龐大的SUV來(lái)了一個(gè)滑稽的180°掉頭。

在場(chǎng)的人都笑了。但在笑聲背后，李斌眼神發(fā)亮。

“如果方向盤(pán)和車(chē)輪徹底解耦，可以給用戶(hù)帶來(lái)全新的駕駛體驗(yàn)?！崩畋髮?duì)在場(chǎng)的工程師說(shuō)，“前艙空間能釋放出來(lái)，輔助駕駛時(shí)方向盤(pán)可以收納，車(chē)輪轉(zhuǎn)角不再受限于方向盤(pán)圈數(shù)……”

那是線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)在蔚來(lái)內(nèi)部最早的「高光時(shí)刻」。然而，現(xiàn)實(shí)很快潑來(lái)冷水。隨著2019年下半年資金鏈危機(jī)爆發(fā)，為了保命，無(wú)數(shù)燒錢(qián)的前瞻項(xiàng)目被叫停。線(xiàn)控轉(zhuǎn)向，這個(gè)還沒(méi)來(lái)得及立項(xiàng)的「吞金獸」，被封存進(jìn)了檔案柜。

時(shí)間來(lái)到2022年，蔚來(lái)決定啟動(dòng)旗艦行政轎車(chē)ET9項(xiàng)目。檔案柜被重新打開(kāi)，「敢想清單」被攤在桌面上。

此時(shí)的蔚來(lái)，面臨一個(gè)巨大的抉擇。傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)做線(xiàn)控轉(zhuǎn)向，通常會(huì)留一條后路：保留機(jī)械轉(zhuǎn)向柱作為冗余備份，平時(shí)用線(xiàn)控，出問(wèn)題了切回機(jī)械。亦或者開(kāi)發(fā)兩套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，一套傳統(tǒng)，一套線(xiàn)控，萬(wàn)一線(xiàn)控轉(zhuǎn)向開(kāi)發(fā)不成功，那就上市傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

但蔚來(lái)的決定是：All-in。

“我們?cè)贓T9上，徹底取消機(jī)械轉(zhuǎn)向柱。不留機(jī)械備份，不做兩種配置?！崩畋蠹把邪l(fā)負(fù)責(zé)人在會(huì)上拍了板。

這個(gè)決定在當(dāng)時(shí)看來(lái)近乎瘋狂。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)關(guān)乎生死，一旦失效就是重大事故。沒(méi)有了機(jī)械連接，意味著這臺(tái)車(chē)把身家性命全押注在了電子信號(hào)和軟件算法上。

All-in的背后是對(duì)安全的極致思考，是對(duì)整車(chē)性能的極致追求。

蔚來(lái)整車(chē)軟件開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人肖博將其定義為一次認(rèn)知的跨越：“以前大家做線(xiàn)控轉(zhuǎn)向，都是局限在‘線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)’本身安不安全。但我們現(xiàn)在做的是‘廣義安全’。線(xiàn)控轉(zhuǎn)向的安全不光是由它自己提供，還得由整車(chē)所有各級(jí)的安全備份來(lái)支撐。即便轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效，這臺(tái)車(chē)依然有辦法受控。”

這一理念，也成為了日后ET9量產(chǎn)時(shí)說(shuō)服監(jiān)管部門(mén)的關(guān)鍵砝碼。

那如何確保在任何故障下車(chē)輛依然可控？面對(duì)這一終極拷問(wèn)，蔚來(lái)并沒(méi)有閉門(mén)造車(chē)，而是把目光投向了天空。

“早在1974年，F(xiàn)-16戰(zhàn)機(jī)為了追求極致的機(jī)動(dòng)性，成為第一款采用全權(quán)限數(shù)字電傳操縱并取消機(jī)械后備的戰(zhàn)斗機(jī)，并為此引入了多重冗余系統(tǒng)。而到了1987年，空客A320更是將這項(xiàng)技術(shù)帶入了民航領(lǐng)域。”蔚來(lái)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開(kāi)發(fā)專(zhuān)家繆工用航空業(yè)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展史來(lái)佐證。

在ET9上，這種「航空級(jí)三級(jí)可靠性工程」被具象化為一套滴水不漏的防御體系：

第一級(jí)是「全方位冗余」。這不僅是簡(jiǎn)單的雙電機(jī)，而是從源頭開(kāi)始的飽和式備份：計(jì)算冗余（兩顆MCU+管柱獨(dú)立芯片）、通信冗余（雙路CAN線(xiàn)）、供電冗余（雙路DC-DC+雙路蓄電池）、執(zhí)行冗余（六相電機(jī)）、感知冗余（多路傳感器）。整個(gè)系統(tǒng)就像有兩套獨(dú)立的大腦和神經(jīng)，任何一條鏈路斷了，另一條毫秒級(jí)補(bǔ)位。

第二級(jí)是「異構(gòu)設(shè)計(jì)」?！熬拖耧w機(jī)上，機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)不能吃一樣的飯?！睘榱朔乐雇粋€(gè)Bug導(dǎo)致兩套系統(tǒng)同時(shí)癱瘓，ET9的主從兩路系統(tǒng)采用了不同供應(yīng)商的硬件，運(yùn)行著邏輯完全不同的軟件——主路側(cè)重全功能體驗(yàn)，從路側(cè)重高可靠性兜底。從根本上杜絕了「共因失效」。

第三級(jí)是「整車(chē)兜底」。經(jīng)過(guò)嚴(yán)苛測(cè)試，ET9線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失去轉(zhuǎn)向能力的概率僅為4.5FIT，在工程學(xué)上，這意味著每十億小時(shí)運(yùn)行時(shí)間里僅有4.5次故障。這一數(shù)字，比傳統(tǒng)的機(jī)械連接EPS系統(tǒng)，還要可靠2.2倍。依托于蔚來(lái)自研的VMC（底盤(pán)智算平臺(tái)）大腦，ET9打通了全車(chē)的「任督二脈」，即使那個(gè)「十億分之4.5」的概率真的發(fā)生了——線(xiàn)控轉(zhuǎn)向徹底失效。ET9還能通過(guò)調(diào)用后輪轉(zhuǎn)向和制動(dòng)控制（差動(dòng)轉(zhuǎn)向），提供一定的轉(zhuǎn)向力，把車(chē)安全停下。

“我們把剎車(chē)、懸架、電驅(qū)這些原本獨(dú)立的系統(tǒng)，全部變成了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的「替補(bǔ)隊(duì)員」?！毙げ┐_認(rèn)道，“斌哥常常講的ET9七重安全冗余，在工程邏輯上，一點(diǎn)都不夸張。”

在這些宏大的架構(gòu)之下，真正的較量也發(fā)生在微小的細(xì)節(jié)里。

在開(kāi)發(fā)過(guò)程中，團(tuán)隊(duì)曾面臨一個(gè)艱難的抉擇：為了應(yīng)對(duì)上層轉(zhuǎn)向兩路同時(shí)失效的極端情況，是否需要引入一個(gè)獨(dú)立于線(xiàn)控轉(zhuǎn)向之外的角度傳感器？

這意味著額外的成本和開(kāi)發(fā)難度。團(tuán)隊(duì)內(nèi)部一度出現(xiàn)兩種聲音：“兩路失效的概率已經(jīng)極低了，還有沒(méi)有必要再加碼？”與“即使是極低極低的可能，也要確保萬(wàn)無(wú)一失。”

兩種思路激烈碰撞、交織。最終，團(tuán)隊(duì)達(dá)成一致：在安全面前，沒(méi)有成本計(jì)算題，只有「要」或「不要」的選擇題。我們選擇要。于是，獨(dú)立角度傳感器被裝車(chē)，雙路蓄電池被引入，即便整個(gè)線(xiàn)控轉(zhuǎn)向完全失效，整車(chē)依然可以依靠制動(dòng)和后輪轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)安全停車(chē)。

線(xiàn)控轉(zhuǎn)向與機(jī)械轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)對(duì)比

當(dāng)安全不再是掣肘，技術(shù)的紅利便徹底釋放。

取消了機(jī)械連接，ET9的前艙空間被釋放，碰撞安全設(shè)計(jì)更加從容；沒(méi)有了機(jī)械傳遞的物理震動(dòng)，NVH性能得到了質(zhì)的飛躍。

直面技術(shù)本身，用最艱難的「全冗余」去換取最極致的體驗(yàn)，而不是在舊時(shí)代的機(jī)械柱上修修補(bǔ)補(bǔ)。這是蔚來(lái)的選擇。

06日不落的攻堅(jiān)戰(zhàn)

其實(shí)，早在二十年前，歐洲汽車(chē)工業(yè)就開(kāi)始了對(duì)線(xiàn)控轉(zhuǎn)向的探索。但在漫長(zhǎng)的燃油車(chē)黃金時(shí)代，這顆技術(shù)種子在歐洲較為保守的決策體系和復(fù)雜的轉(zhuǎn)型包袱下，始終未能破土。

當(dāng)時(shí)間來(lái)到2020年代，高階智能輔助駕駛的浪潮席卷而來(lái)，那根橫亙?cè)隈{駛員與自動(dòng)駕駛算法之間的機(jī)械轉(zhuǎn)向柱，成了最大的阻礙。

蔚來(lái)與采埃孚ZF合作由來(lái)已久，在這一點(diǎn)上，蔚來(lái)和采埃孚亦是達(dá)成驚人的共識(shí)，雙方一拍即合，開(kāi)啟了一場(chǎng)被ZF內(nèi)部定為「CAT ZF」（最高優(yōu)先級(jí)）的聯(lián)合開(kāi)發(fā)。

這是一場(chǎng)沒(méi)有先例可循的工程戰(zhàn)役。而這一次，在ET9項(xiàng)目上，不再是巨頭定義標(biāo)準(zhǔn)、車(chē)企照單全收的「賣(mài)方市場(chǎng)」，而是基于蔚來(lái)極具前瞻性的產(chǎn)品定義與挑戰(zhàn)行業(yè)極限的嚴(yán)苛要求，雙方打破壁壘，開(kāi)啟了一場(chǎng)全棧打通、深度融合的聯(lián)合開(kāi)發(fā)。

合作的難度遠(yuǎn)超想象。蔚來(lái)和采埃孚都低估了ET9這樣一臺(tái)行政級(jí)大車(chē)在復(fù)雜路況下的行為差異。線(xiàn)控取消機(jī)械連接后，一切反饋、阻尼、回正力矩……全部由軟件控制。場(chǎng)景一旦復(fù)雜，軟件復(fù)雜度不是線(xiàn)性增長(zhǎng)，而是幾何膨脹。

為此，蔚來(lái)和采埃孚開(kāi)啟了「日不落」研發(fā)模式：ZF為這個(gè)項(xiàng)目投入了超過(guò)200名工程師，是常規(guī)項(xiàng)目的十幾倍。蔚來(lái)工程師在上海安亭的試驗(yàn)場(chǎng)跑到深夜，將數(shù)據(jù)傳給剛剛上班的德國(guó)團(tuán)隊(duì)；德國(guó)團(tuán)隊(duì)做仿真推演，第二天一早再傳回上海進(jìn)行實(shí)車(chē)復(fù)現(xiàn)?！澳闵习?，我下班；你睡覺(jué)，我沖鋒。”

在此過(guò)程中，雙方解決了很多物理難題，比如「手快車(chē)慢」。

線(xiàn)控轉(zhuǎn)向的一大優(yōu)勢(shì)是「可變轉(zhuǎn)向比」——在低速泊車(chē)時(shí)，方向盤(pán)轉(zhuǎn)很小的角度，車(chē)輪就能轉(zhuǎn)得很大（ET9甚至可以實(shí)現(xiàn)方向盤(pán)打一圈，車(chē)輪轉(zhuǎn)滿(mǎn)）。但這帶來(lái)了一個(gè)物理難題：駕駛員打方向的手速極快，而電機(jī)推動(dòng)沉重車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)大角度需要時(shí)間。

“在早期的Demo車(chē)上，你手打過(guò)去了，輪子還沒(méi)到位。那種遲滯感（Latency）大概有幾百毫秒，但對(duì)于駕駛者來(lái)說(shuō)，就是‘車(chē)不跟手’，這是不可接受的。”

為了解決這零點(diǎn)幾秒的延遲，研發(fā)團(tuán)隊(duì)專(zhuān)門(mén)為ET9重新設(shè)計(jì)了一款高功率電機(jī)，將功率提升了50%。同時(shí)，雙方工程師死磕控制算法，將信號(hào)傳輸延遲壓榨到了微秒級(jí)。

最終，ET9實(shí)現(xiàn)了前所未有的「優(yōu)雅」。在低速場(chǎng)景，ET9方向盤(pán)單邊旋轉(zhuǎn)角度設(shè)定為240°，打滿(mǎn)方向僅需0.66圈，完全無(wú)需交叉手，優(yōu)雅自如。

一位媒體人在體驗(yàn)時(shí)還發(fā)現(xiàn)了一個(gè)動(dòng)人的細(xì)節(jié)：以前穿西裝開(kāi)行政車(chē)，大角度揉庫(kù)時(shí)，袖口和手肘總會(huì)被拉扯；而開(kāi)ET9，一只手輕松一把過(guò)，“不僅人優(yōu)雅，連西裝都更優(yōu)雅了?！?/p>

而到了泊車(chē)場(chǎng)景，這種優(yōu)雅更是極致。在自動(dòng)泊車(chē)時(shí)，線(xiàn)控轉(zhuǎn)向可以?xún)H用方向盤(pán)10°的微轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)表示行進(jìn)方向，徹底告別了傳統(tǒng)方向盤(pán)在眼前眼花繚亂地快速瘋轉(zhuǎn)。根據(jù)蔚來(lái)后臺(tái)測(cè)算，這套線(xiàn)控轉(zhuǎn)向+后輪轉(zhuǎn)向的組合，一年能幫用戶(hù)減少一萬(wàn)多圈方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)。

從低速的靈便，到高速14:1轉(zhuǎn)向比的沉穩(wěn)，蔚來(lái)工程團(tuán)隊(duì)在巨大的帶寬下靈活調(diào)整，終于實(shí)現(xiàn)了在任何場(chǎng)景下都匹配最理想的轉(zhuǎn)向響應(yīng)。

這場(chǎng)跨越時(shí)區(qū)的攻堅(jiān)戰(zhàn)，最終換來(lái)了線(xiàn)控轉(zhuǎn)向極致的安全與性能：它既是極致靈敏的數(shù)字系統(tǒng)，能在毫秒間響應(yīng)指令；又是溫柔體貼的過(guò)濾器，能將粗糙路面、深井蓋傳來(lái)的多余振動(dòng)悄無(wú)聲息地化解，只留下純凈的路感。

“我們寫(xiě)了數(shù)百萬(wàn)行代碼，做了上千個(gè)日夜、數(shù)百萬(wàn)公里的驗(yàn)證，最終目的只有一個(gè)，”回顧這段歷程，繆工感慨道，“就是讓用戶(hù)在握住方向盤(pán)的那一刻，感覺(jué)不到這些代碼的存在。只有安全、優(yōu)雅，沒(méi)有干擾。”

從「貨架模式」到「聯(lián)合開(kāi)發(fā)」，ET9見(jiàn)證了供應(yīng)鏈關(guān)系的重塑。如今，這套在中國(guó)打磨出的軟件邏輯與落地經(jīng)驗(yàn)，正被合作伙伴作為前沿范本，反向推廣至其全球市場(chǎng)。

在ET9線(xiàn)控轉(zhuǎn)向的開(kāi)發(fā)過(guò)程中，硬件的挑戰(zhàn)同樣棘手。

為了原生適配高階智能輔助駕駛，ET9需要一個(gè)能長(zhǎng)行程電動(dòng)可調(diào)的轉(zhuǎn)向管柱，為駕駛員釋放空間。這意味著管柱的伸縮行程要達(dá)到153毫米，是傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向管柱的2.5倍。

翻遍全球供應(yīng)鏈，沒(méi)有現(xiàn)成的技術(shù)。蔚來(lái)決定自己設(shè)計(jì)長(zhǎng)行程轉(zhuǎn)向管柱，再聯(lián)合國(guó)內(nèi)合作伙伴——吉林世寶共同開(kāi)發(fā)。

開(kāi)發(fā)長(zhǎng)行程電動(dòng)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向管柱不難，難的是在有限的空間內(nèi)開(kāi)發(fā)一款能滿(mǎn)足NVH，剛度，耐久等高性能要求的轉(zhuǎn)向管柱。這是一個(gè)痛苦的「磨合」過(guò)程。管柱越長(zhǎng)，剛度越差，調(diào)節(jié)越快噪音越大。第一批樣件裝上車(chē)，伸縮時(shí)的噪音高達(dá)50分貝，像一臺(tái)廉價(jià)的電鉆。對(duì)于立志要做「行政旗艦」的ET9來(lái)說(shuō)，這是災(zāi)難。

在最艱難的階段，工程師們直接住進(jìn)了蔚來(lái)上海研發(fā)中心。三個(gè)月，每天一起評(píng)審圖紙、討論結(jié)構(gòu)方案、上臺(tái)架驗(yàn)證、上車(chē)復(fù)現(xiàn)，像修表匠一樣，一點(diǎn)點(diǎn)打磨每一個(gè)零件。

為了解決調(diào)節(jié)噪音的問(wèn)題，蔚來(lái)主管工程師連續(xù)6個(gè)月?lián)湓谏厦妫灾髟O(shè)計(jì)驗(yàn)證方案，測(cè)試了數(shù)十種解決措施。最終，在一個(gè)深夜，當(dāng)最新的測(cè)試數(shù)據(jù)跳出「40分貝」時(shí)，實(shí)驗(yàn)室里一片安靜。沒(méi)有人歡呼，大家只是默默地點(diǎn)了點(diǎn)頭。那種沉默，是工程師之間特有的默契，也是中國(guó)制造從「能用」跨越到「極致」的瞬間。

最終，蔚來(lái)完成了全球首個(gè)量產(chǎn)級(jí)高階線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整合與驗(yàn)證，世寶也徹底被拉進(jìn)了更高維度的研發(fā)體系。而在這個(gè)過(guò)程中積累的know-how未來(lái)會(huì)進(jìn)入所有后續(xù)項(xiàng)目，成為供應(yīng)商真正的能力。

還有一些行業(yè)默認(rèn)的「規(guī)則」——蔚來(lái)供應(yīng)商自動(dòng)擁有「免檢」身份，這在社交平臺(tái)廣為流傳。蔚來(lái)供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人苦笑，“其實(shí)恰恰相反。當(dāng)你愿意比別人走得更深，供應(yīng)鏈才會(huì)為你打開(kāi)更深的門(mén)。我們是在用自己的標(biāo)準(zhǔn)，和供應(yīng)鏈一起成長(zhǎng)?！?/p>

07從破局者到立標(biāo)者

技術(shù)做出來(lái)了，但要量產(chǎn)，還有最后一關(guān)，也是最難的一關(guān)：法規(guī)。線(xiàn)控轉(zhuǎn)向是汽車(chē)行業(yè)最敏感的系統(tǒng)之一，任何一個(gè)安全解釋、測(cè)試報(bào)告、風(fēng)險(xiǎn)矩陣都必須達(dá)到最高級(jí)別的嚴(yán)苛程度。

事實(shí)上，蔚來(lái)差點(diǎn)就因?yàn)榉ㄒ?guī)問(wèn)題，被擋在量產(chǎn)的大門(mén)外。

時(shí)間回?fù)艿?023年七八月份，當(dāng)時(shí)行業(yè)監(jiān)管環(huán)境趨嚴(yán)。面對(duì)未知的準(zhǔn)入風(fēng)險(xiǎn)，蔚來(lái)內(nèi)部曾有過(guò)一次激烈的動(dòng)搖。

“能不能做一個(gè)Backup（備份）方案？”有人提議，“給ET9把機(jī)械轉(zhuǎn)向柱裝回去，萬(wàn)一線(xiàn)控批不下來(lái)，至少車(chē)能按時(shí)賣(mài)?！?/p>

法規(guī)認(rèn)證團(tuán)隊(duì)帶著這個(gè)提議去找工程部門(mén)，得到的回復(fù)卻是一盆冷水：“沒(méi)有回頭路了?！?/p>

ET9的項(xiàng)目節(jié)點(diǎn)已經(jīng)推進(jìn)到深水區(qū)，前艙布置已經(jīng)鎖死，如果要硬塞進(jìn)一根機(jī)械柱，不僅由于空間干涉做不到，整個(gè)底盤(pán)架構(gòu)、碰撞安全設(shè)計(jì)都要推倒重來(lái)，不僅成本是天文數(shù)字，ET9的上市時(shí)間也將徹底錯(cuò)過(guò)窗口期。

“那時(shí)候我們才意識(shí)到，這注定是一場(chǎng)典型的‘鼻青臉腫’的攻堅(jiān)戰(zhàn)?！蔽祦?lái)法規(guī)負(fù)責(zé)人Kevin回憶道。

真正的難題在于，雖然2021版的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)刪除了「不得裝用全動(dòng)力轉(zhuǎn)向（線(xiàn)控轉(zhuǎn)向）機(jī)構(gòu)」的規(guī)定禁令，但是該版本缺少對(duì)線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的評(píng)價(jià)體系及測(cè)試方法，因此線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)準(zhǔn)入仍面臨無(wú)標(biāo)準(zhǔn)可依的尷尬局面。

“這在以前是幾乎無(wú)解的死循環(huán)?！毙げ┙忉尩?，“監(jiān)管部門(mén)站在對(duì)生命負(fù)責(zé)的角度，顧慮是缺乏實(shí)證數(shù)據(jù)；但企業(yè)的困境是：如果不讓車(chē)量產(chǎn)上路，就永遠(yuǎn)沒(méi)有實(shí)證數(shù)據(jù)?！?/p>

蔚來(lái)只能走一條極窄的「小路」——新技術(shù)評(píng)審。這是一條幾乎只存在于理論上的「小路」，過(guò)往極少有車(chē)企走通。因?yàn)樗馕吨阋f(shuō)服一群最嚴(yán)苛的專(zhuān)家，去相信一個(gè)「反常識(shí)」的技術(shù)。

經(jīng)過(guò)不懈努力，2024年4月，工信部組織了兩個(gè)由主管部門(mén)、檢測(cè)機(jī)構(gòu)、行業(yè)專(zhuān)家等組成的技術(shù)評(píng)審委員會(huì)，分別對(duì)ET9的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)展開(kāi)評(píng)審。在長(zhǎng)達(dá)5個(gè)月的評(píng)審期里，蔚來(lái)法規(guī)認(rèn)證團(tuán)隊(duì)組織了包括底盤(pán)、整車(chē)控制、功能安全多個(gè)團(tuán)隊(duì)組成的聯(lián)合「迎審團(tuán)隊(duì)」，成為了天津中汽中心的「?？汀?。

蔚來(lái)迎審團(tuán)隊(duì)在某次技術(shù)評(píng)審會(huì)上

除了硬核的技術(shù)證據(jù)，蔚來(lái)迎審團(tuán)隊(duì)還反復(fù)向?qū)＜椅瘑T會(huì)闡述一個(gè)觀點(diǎn)：“行業(yè)需要一輛敢于探路的‘樣板車(chē)’?！?/p>

“如果不量產(chǎn)，線(xiàn)控轉(zhuǎn)向永遠(yuǎn)只能停留在實(shí)驗(yàn)室。蔚來(lái)愿意拿出一款80萬(wàn)級(jí)的旗艦車(chē)型，做全冗余設(shè)計(jì)，去真實(shí)道路上跑，去積累數(shù)據(jù)。只有把這些數(shù)據(jù)跑出來(lái)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)才有依據(jù)，后來(lái)者才有路可走?！?/p>

這番誠(chéng)意，加上蔚來(lái)向技術(shù)評(píng)審委員提交的參照航空標(biāo)準(zhǔn)的10類(lèi)測(cè)試報(bào)告、41項(xiàng)嚴(yán)苛測(cè)試規(guī)范和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)、10項(xiàng)高速故障注入測(cè)試、9項(xiàng)性能測(cè)試等前瞻性測(cè)試，終于逐漸打動(dòng)了評(píng)審組。

2024年11月，在經(jīng)歷了無(wú)數(shù)次驗(yàn)證與博弈后，蔚來(lái)ET9正式通過(guò)工信部第388批《道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。這不僅僅是一張準(zhǔn)生證，它還意味著中國(guó)汽車(chē)工業(yè)走出了那個(gè)死循環(huán)。

2025年5月，蔚來(lái)ET9線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還獲得了聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（UNECE）汽車(chē)法規(guī)E-Mark認(rèn)證。E-Mark是歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)成員國(guó)針對(duì)車(chē)輛及零部件產(chǎn)品實(shí)施的一種技術(shù)認(rèn)證制度，該認(rèn)證在歐洲、非洲以及東南亞、大洋洲的部分市場(chǎng)均受到認(rèn)可。至此，ET9成為全球首個(gè)同時(shí)獲得中、歐市場(chǎng)雙重許可的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)車(chē)型。

技術(shù)落地，數(shù)據(jù)反哺。2025年12月，GB17675-2025《汽車(chē)轉(zhuǎn)向系 基本要求》正式發(fā)布。此次新標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，為支撐線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)的產(chǎn)品準(zhǔn)入與落地應(yīng)用提供了標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)，對(duì)規(guī)范和引導(dǎo)我國(guó)汽車(chē)轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展具有里程碑式的意義。而蔚來(lái)，是這一國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的牽頭起草單位之一。

在標(biāo)準(zhǔn)制定中，蔚來(lái)將ET9研發(fā)過(guò)程中積累的「全冗余」架構(gòu)、失效模式分析、測(cè)試驗(yàn)證方法論毫 無(wú)保留地分享給起草組，為此項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)順利完成和后續(xù)的標(biāo)準(zhǔn)框架提供了科學(xué)依據(jù)和數(shù)據(jù)支撐。

“以前大家都不敢做，是因?yàn)椴恢涝趺醋霾潘愫细瘛，F(xiàn)在，我們把路趟出來(lái)了，把坑填平了，路標(biāo)也插好了?！盞evin在談及此事時(shí)，沒(méi)有了過(guò)關(guān)后的狂喜，更多是一種釋然，“后來(lái)的中國(guó)車(chē)企，可以沿著這條路，走得更快、更穩(wěn)?！?/p>

08只有「我們的底盤(pán)」

底盤(pán)的世界里沒(méi)有奇跡，只有系統(tǒng)間的互相牽制。

而在ET9上，挑戰(zhàn)被指數(shù)級(jí)放大了。全主動(dòng)懸架（FAS）、線(xiàn)控轉(zhuǎn)向（SbW）、后輪轉(zhuǎn)向（RWS）——當(dāng)這三個(gè)底盤(pán)界最強(qiáng)大的「怪獸」被塞進(jìn)同一輛車(chē)時(shí)，過(guò)往所有的調(diào)校經(jīng)驗(yàn)都失效了?！斑@是目前全球范圍內(nèi)執(zhí)行器最多的量產(chǎn)車(chē)之一，在國(guó)內(nèi)應(yīng)該沒(méi)有之一?！蔽祦?lái)整車(chē)軟件開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人肖博坦言。

如果各自為戰(zhàn)，這輛車(chē)就會(huì)「精神分裂」。懸架想軟，轉(zhuǎn)向想硬，制動(dòng)想穩(wěn)，最后的結(jié)果就是災(zāi)難。

VMC（蔚來(lái)底盤(pán)智算平臺(tái)）由此誕生。它是被兩個(gè)現(xiàn)實(shí)痛點(diǎn)「逼」出來(lái)的：一是硬件的復(fù)雜度已經(jīng)超越了傳統(tǒng)開(kāi)發(fā)的極限?！鞍凑諅鹘y(tǒng)方式，我們要分別去調(diào)校這六個(gè)自由度，根本做不完，也做不好?！倍歉唠A智能輔助駕駛的倒逼?！叭绻悄茌o助駕駛系統(tǒng)要分別去調(diào)用轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、懸架等的五六個(gè)控制器接口，沒(méi)有VMC就是一場(chǎng)災(zāi)難。VMC必須成為那個(gè)統(tǒng)一的接口，上接智能輔助駕駛的感知，下連底盤(pán)的執(zhí)行?！?/p>

用肖博的話(huà)來(lái)說(shuō)：“VMC就像是一位交響樂(lè)團(tuán)的指揮家：將各‘聲部’的沖突全部吸收，重新組織、協(xié)調(diào)、預(yù)測(cè)，最終匯成一首聽(tīng)得見(jiàn)節(jié)奏、感受得到方向性的樂(lè)曲?！?/p>

VMC的核心價(jià)值不是「快」，而是「判斷」。這種價(jià)值在讓所有工程師都頭皮發(fā)麻的「高速爆胎」場(chǎng)景中，體現(xiàn)得淋漓盡致。

在行業(yè)里，曾有一個(gè)不成文的共識(shí)：超過(guò)120km/h的爆胎是「不可控」的?！耙郧按蠹已芯勘?，到了120公里以上就不敢研究了，理論上不能控制?！毙げ┱f(shuō)。但在ET9上，蔚來(lái)工程師最高將測(cè)試速度拉到了170km/h，當(dāng)傳感器捕捉到爆胎信號(hào)的那一刻，VMC立即在這個(gè)生死關(guān)口的瞬間做出了一系列復(fù)雜的決策：

第一步，判斷：確認(rèn)是爆胎，而非駕駛員的主動(dòng)變道，隨即屏蔽掉駕駛員因驚慌而產(chǎn)生的錯(cuò)誤轉(zhuǎn)向輸入。

第二步，調(diào)度：在300毫秒內(nèi)，同時(shí)向全車(chē)幾十個(gè)執(zhí)行器下達(dá)指令。

第三步，執(zhí)行：線(xiàn)控轉(zhuǎn)向與后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在230毫秒內(nèi)介入，ESP立即調(diào)扭矩，全主動(dòng)懸架也能很快調(diào)整姿態(tài)，避免重心偏移。

同時(shí)，輔助駕駛系統(tǒng)及時(shí)應(yīng)急，在駕駛員未及時(shí)反應(yīng)的情況下，車(chē)輛也能不中斷輔助駕駛，相反，輔助駕駛能夠幫助車(chē)輛自主完成變道、靠邊、駐停，乃至求援全流程。

而支撐這種能力的，是蔚來(lái)從ICC（智能底盤(pán)域控制器）時(shí)代就開(kāi)始積累的自研底氣?；凇窼kyOS · 天樞」操作系統(tǒng)的VMC，實(shí)現(xiàn)了真正的軟硬解耦。它上接智能輔助駕駛的感知，下連底盤(pán)的執(zhí)行，讓底盤(pán)從機(jī)械體進(jìn)化為了擁有「大腦」的智能體。從研發(fā)VMC到真正在ET9上量產(chǎn)落地，才用了不到兩年。

為了訓(xùn)練這個(gè)「大腦」，團(tuán)隊(duì)在實(shí)車(chē)下線(xiàn)前，通過(guò)軟件在環(huán)和硬件在環(huán)，進(jìn)行了海量的虛擬驗(yàn)證，成千上萬(wàn)次地預(yù)演了系統(tǒng)協(xié)同的可能性。當(dāng)ET9的第一臺(tái)驗(yàn)證車(chē)（騾子車(chē)）真正跑上路時(shí)，試車(chē)的工程師驚訝地發(fā)現(xiàn)：其實(shí)挺順的。

VMC打破了硬件的物理隔離，而在現(xiàn)實(shí)世界里，它也倒逼著蔚來(lái)打破了組織的隔閡。“FAS、SbW、后輪轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、電驅(qū)，誰(shuí)都不能只管自己。要讓它們一起動(dòng)，必須把團(tuán)隊(duì)打散再重組?！?/p>

很多主機(jī)廠(chǎng)習(xí)慣于「接口式合作」：懸架團(tuán)隊(duì)管懸架，轉(zhuǎn)向供應(yīng)商管轉(zhuǎn)向，最后靠域控制器生硬地拼起來(lái)。但到了ET9這種技術(shù)級(jí)別，這種「拼湊」已經(jīng)失效。于是，蔚來(lái)做了一個(gè)很難但最有效的決定：把軟硬件工程師等相關(guān)團(tuán)隊(duì)混編成一個(gè)真正的特種部隊(duì)。

在上海安亭的試驗(yàn)場(chǎng)，在漠河的冰原上，你經(jīng)常能看到這樣一幕：一輛偽裝車(chē)?yán)?，后座擠滿(mǎn)了人。負(fù)責(zé)懸架的同事在向制動(dòng)專(zhuān)家解釋前饋邏輯；負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向的工程師在和電驅(qū)團(tuán)隊(duì)討論扭矩輸入；VMC的算法工程師在和NVH工程師盯著同一條曲線(xiàn)。

不再有「你的系統(tǒng)」和「我的系統(tǒng)」，只有「我們的底盤(pán)」。

09來(lái)自中國(guó)的「時(shí)差」

2025年5月，德國(guó)慕尼黑。

這里正在籌建國(guó)際汽車(chē)技術(shù)研討會(huì)，這是行業(yè)公認(rèn)最頂尖的盛會(huì)，肖博坐在臺(tái)下，看著某BBA的技術(shù)總監(jiān)在臺(tái)上介紹他們未來(lái)的底盤(pán)域控制器理念。

他轉(zhuǎn)過(guò)頭，對(duì)身邊的中國(guó)同行說(shuō)了一句意味深長(zhǎng)的話(huà)：“這不就是我們兩三年前在ICC上做的事嗎？”

那一刻，一種微妙的「時(shí)差感」具象化了。對(duì)于肖博來(lái)說(shuō)，這種感觸極其深刻，因?yàn)樗悄莻€(gè)「舊世界」的一員。

肖博在英國(guó)留學(xué)、工作了十多年，曾供職于某美國(guó)車(chē)企歐洲研發(fā)中心。那是傳統(tǒng)汽車(chē)工業(yè)的黃金地帶，擁有最先進(jìn)的技術(shù)積淀。但他卻感到了一種深深的焦慮。“我個(gè)人覺(jué)得節(jié)奏太慢了，國(guó)外的技術(shù)研究雖然很領(lǐng)先，但產(chǎn)品迭代以4-5年為一個(gè)周期。這其實(shí)是依靠技術(shù)紅利過(guò)日子的狀態(tài)?！?/p>

2017年4月的上海車(chē)展，肖博回國(guó)，在車(chē)展上，他看到了蔚來(lái)展臺(tái)上的第一代ES8，雖然當(dāng)時(shí)還只是展車(chē)，但他還是震撼了。“我第一反應(yīng)是，真的有中國(guó)企業(yè)能做出這樣的產(chǎn)品嗎？”那次偶遇，讓他決定離開(kāi)舒適的歐洲，加入這家當(dāng)時(shí)還前景未卜的中國(guó)公司。三年后，他帶著團(tuán)隊(duì)做了ICC，一直到現(xiàn)在的VMC，讓歐洲同行感受到了來(lái)自中國(guó)的「時(shí)差」。

VMC支持三向六自由度的運(yùn)動(dòng)管理

帶來(lái)突出用戶(hù)價(jià)值

“現(xiàn)在很明顯的感覺(jué)到，我們?cè)诘妆P(pán)的開(kāi)發(fā)上，已經(jīng)領(lǐng)先了半個(gè)身位?！毙げ┱f(shuō)。

這「半個(gè)身位」的距離，或許并不完全來(lái)自于自研技術(shù)本身，而是藏在工程師們對(duì)駕駛本身的態(tài)度里。如果你在蔚來(lái)園區(qū)遇到底盤(pán)團(tuán)隊(duì)的人，你很難給他們畫(huà)像，用一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)簽去描述他們。但只要跟他們聊三分鐘，就能聽(tīng)出一個(gè)共同點(diǎn)：他們很愛(ài)開(kāi)車(chē)，愛(ài)到把駕駛當(dāng)作一種能力、一種語(yǔ)言，甚至是一種習(xí)慣性思考方式。

有人笑說(shuō)，“蔚來(lái)的底盤(pán)調(diào)校不是靠一兩個(gè)大拿，而是靠一群把駕駛當(dāng)興趣的工程師，他們靠的是日復(fù)一日的動(dòng)態(tài)驗(yàn)證，把偏好變成參數(shù)，把經(jīng)驗(yàn)變成模型，把感覺(jué)變成精確的控制邏輯?！?/p>

這句話(huà)聽(tīng)上去輕描淡寫(xiě)，卻是蔚來(lái)底盤(pán)十年來(lái)最關(guān)鍵的秘密。

從2014年的一張白紙，再到ICC的破局，最后到ET9天行全線(xiàn)控底盤(pán)的全球領(lǐng)跑。蔚來(lái)站在中國(guó)汽車(chē)工業(yè)過(guò)去三十年的沉淀成果上，用十年時(shí)間，走完了沒(méi)有走完的路。這是一條異常孤獨(dú)的路。在行業(yè)里都在卷彩電、卷冰箱的時(shí)候，蔚來(lái)選擇在底盤(pán)這個(gè)看不見(jiàn)的地方，投入了最大的人力和財(cái)力。

為什么要這么做？

李斌曾提出了智能汽車(chē)核心技術(shù)的「新三大件」：智能輔助駕駛芯片、整車(chē)全域操作系統(tǒng)、智能底盤(pán)。這三者，決定了智能汽車(chē)的體驗(yàn)上限與安全上限。

底盤(pán)不是最顯眼的技術(shù)。它沒(méi)有大模型那么「性感」，也沒(méi)有激光雷達(dá)那么直觀。但在智能汽車(chē)時(shí)代，底盤(pán)正變成高階智能輔助駕駛的基礎(chǔ)。

回望2018年那封深夜發(fā)出的郵件，當(dāng)時(shí)的李斌或許沒(méi)想到，那個(gè)關(guān)于「黑盒」的痛苦追問(wèn)，最終會(huì)演變成一場(chǎng)波瀾壯闊的技術(shù)革命。

如今，在蔚來(lái)的研發(fā)中心，那些熱愛(ài)駕駛本身、深夜蹲在騾子車(chē)后座的工程師們，依然在為某一個(gè)參數(shù)爭(zhēng)論不休。他們不再需要仰視國(guó)外的供應(yīng)商，因?yàn)樗麄兡_下的這套底盤(pán)——天行全線(xiàn)控底盤(pán)，就是目前這個(gè)時(shí)代上最先進(jìn)的底盤(pán)之一。

蔚來(lái)100萬(wàn)臺(tái)量產(chǎn)車(chē)下線(xiàn)只是起點(diǎn)，這100萬(wàn)臺(tái)車(chē)背后，是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)終于打破了那個(gè)困擾幾十年的「黑盒」，在最晦澀、最硬核的底盤(pán)領(lǐng)域，完成了從追隨者到領(lǐng)跑者的壯麗轉(zhuǎn)身。

故事還在繼續(xù)，但規(guī)則，已經(jīng)被改寫(xiě)。