01

引言

圖1 智能網(wǎng)聯(lián)汽車對外通信架構(gòu)[1]

在很多人的認知里，汽車安全往往等同于剎車是否可靠、控制是否穩(wěn)定，或者再進一步，是否存在車內(nèi) CAN 總線、ECU 被攻擊的問題。但在我們長期參與汽車信息安全測試與評估的過程中，一個變化越來越明顯——真正暴露風(fēng)險最多的，往往不是“車內(nèi)”，而是“車外”。

隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的普及，汽車早已不再是一個封閉運行的機械系統(tǒng)，而是演變?yōu)橐粋€長期在線、持續(xù)通信、不斷升級的軟件系統(tǒng)。車輛在運行過程中，會持續(xù)與云端平臺、路側(cè)設(shè)施以及各類第三方服務(wù)發(fā)生數(shù)據(jù)交互，而這些“對外通信能力”，正在成為整車安全體系中不可忽視的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

從行業(yè)實踐來看，越來越多安全問題并非源于控制算法本身的設(shè)計缺陷，而是出現(xiàn)在以下場景中：

- 車輛通過公網(wǎng)與云平臺進行遠程通信

- 車輛依賴第三方服務(wù)完成定位、內(nèi)容分發(fā)或功能擴展

- 車輛通過 OTA 機制持續(xù)接收配置或軟件更新

這些場景的共同特征在于：通信對象多、鏈路復(fù)雜、生命周期長，一旦安全邊界設(shè)計不當(dāng)，風(fēng)險往往具備“遠程性”和“規(guī)模性”。

02

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的對外通信方式

在很多討論中，“對外通信”往往被當(dāng)作一個整體概念來看待，似乎只要車輛能夠聯(lián)網(wǎng)，與外部系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)交互，就完成了對外通信能力的構(gòu)建。

但從工程體系和安全視角來看，這種理解是明顯不夠的。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的對外通信，并不是一條鏈路，而是多種通信機制長期并存、相互疊加的結(jié)果。[2]

這些通信機制在設(shè)計目標、工程實現(xiàn)和風(fēng)險特征上差異顯著，如果不加區(qū)分地討論，很容易在后續(xù)安全分析中失焦。

2.1 V2X：以“消息協(xié)同”為核心的實時通信機制

V2X 通信的核心目標，是實現(xiàn)車輛與道路基礎(chǔ)設(shè)施、其他車輛之間的實時協(xié)同，其工程特點高度集中在“消息”本身。

與傳統(tǒng)客戶端—服務(wù)器通信不同，V2X 通信強調(diào)：

- 高發(fā)送頻率

- 實時性要求高

- 消息類型和觸發(fā)場景復(fù)雜

在工程實現(xiàn)中，車輛需要持續(xù)接收并處理來自外部環(huán)境的協(xié)同信息，而這些信息往往會直接影響車輛行為決策或系統(tǒng)狀態(tài)。

這意味著，V2X 并不僅僅是一種“聯(lián)網(wǎng)能力”，而是一種高度依賴消息可信性與行為約束的通信機制。

圖2 V2X通信架構(gòu)

圖3 協(xié)同組網(wǎng)與控制場景

2.2蜂窩通信（4G/5G）：公網(wǎng)環(huán)境下的遠程通信主干

基于 4G/5G 的蜂窩通信，是當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)汽車最核心、也是覆蓋范圍最廣的對外通信方式。

它主要承擔(dān)以下職責(zé)：

- 車輛與云平臺之間的持續(xù)通信

- 遠程服務(wù)、遠程控制與運維能力

- OTA 升級與策略下發(fā)

從工程角度看，蜂窩通信的顯著特征在于：

- 通信鏈路長期在線

- 依賴公網(wǎng)環(huán)境

- 一旦能力失控，影響具備遠程性和規(guī)模性

也正因如此，蜂窩通信往往成為對外通信安全評估中最復(fù)雜、也是最容易被低估的一部分。

2.3GNSS：以“數(shù)據(jù)輸入”為主的基礎(chǔ)能力通信

GNSS 在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中通常不被直觀理解為“通信”，但從系統(tǒng)角度看，它本質(zhì)上是一種持續(xù)從外部環(huán)境接收數(shù)據(jù)的通信機制。

GNSS 提供的核心能力包括：

- 位置信息

- 時間同步

- 運動狀態(tài)相關(guān)數(shù)據(jù)

在工程實現(xiàn)中，這類數(shù)據(jù)往往被視為“基礎(chǔ)輸入”，并被廣泛用于導(dǎo)航、調(diào)度、決策甚至安全相關(guān)邏輯中。

因此，GNSS 的關(guān)鍵特征并不在于“是否可用”，而在于：系統(tǒng)是否對這類外部數(shù)據(jù)的可信性具備足夠的工程約束。

2.4Wi-Fi：局部場景下的高權(quán)限通信能力

Wi-Fi 通信在車輛中通常用于：

- 診斷與維護

- 特定功能配置

- 局部場景下的數(shù)據(jù)交互

與蜂窩通信相比，Wi-Fi 的使用范圍更有限，但其工程特點恰恰在于：

- 通信距離近

- 接入后權(quán)限往往較高

- 使用場景高度集中

這使得 Wi-Fi 成為一種“不常用，但一旦使用就影響較大”的通信機制，在安全討論中不應(yīng)被簡單忽略。

2.5藍牙：低門檻接入背后的能力擴展通道

藍牙通常被認為是一種“低風(fēng)險、短距離”的通信方式，但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中，其工程角色遠不止如此。

藍牙通信常用于：

- 車機與移動終端交互

- 近距離控制與狀態(tài)獲取

- 功能觸發(fā)與身份關(guān)聯(lián)

其工程特征在于：

- 接入門檻低

- 配對成功后通信能力可能被持續(xù)保留

- 容易成為其他系統(tǒng)能力的觸發(fā)入口

這使得藍牙在對外通信體系中，往往承擔(dān)著“入口級通信機制”的角色。

2.6對外通信，本質(zhì)上是多種通信機制的疊加系統(tǒng)

綜合來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的對外通信，并不是單一能力，而是由多種通信機制共同構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)：

-V2X：實時協(xié)同、消息驅(qū)動

-蜂窩通信：遠程、公網(wǎng)、規(guī)模化

-GNSS：外部數(shù)據(jù)輸入、基礎(chǔ)能力

-Wi-Fi / 藍牙：本地接入、高權(quán)限入口

這些通信機制在工程目標、使用場景和風(fēng)險特征上差異巨大，也正因如此：后續(xù)所有關(guān)于對外通信安全的討論，都必須回到“具體通信機制”本身。

這將成為理解后續(xù)風(fēng)險分析、測試難點和評估方法的關(guān)鍵前提。

03

對外通信鏈路的風(fēng)險

在單一通信場景下，安全問題往往相對清晰：通信對象明確、數(shù)據(jù)類型有限、工程假設(shè)相對穩(wěn)定。

但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中，對外通信并不是“選擇其中一種”，而是V2X、蜂窩通信、GNSS、Wi-Fi、藍牙等多種機制同時存在、長期并行運行[3]。

從工程與安全視角看，風(fēng)險并不是簡單相加的，而是在機制疊加過程中被放大、被放寬、被轉(zhuǎn)移。

3.1不同通信機制的“安全假設(shè)”并不一致

每一種通信機制，在設(shè)計之初都隱含了一組前提假設(shè)：

-V2X 假設(shè)：

消息高頻但短生命周期，核心在于完整性與實時性

-蜂窩通信假設(shè)：

基于公網(wǎng)環(huán)境，通過協(xié)議、加密與鑒權(quán)建立安全邊界

-GNSS 假設(shè)：

定位與時間數(shù)據(jù)在大多數(shù)情況下是可信輸入

-Wi-Fi / 藍牙假設(shè)：

通信距離近、使用場景受限、觸發(fā)條件明確

單獨看這些假設(shè)，往往是合理的；但當(dāng)它們在同一系統(tǒng)中同時成立時，就會出現(xiàn)一個工程現(xiàn)實問題：系統(tǒng)往往默認“所有假設(shè)同時成立”，卻缺乏機制去驗證這些假設(shè)是否在同一時刻依然成立。

這正是系統(tǒng)性風(fēng)險的起點。

3.2通信機制之間并非“相互隔離”，而是存在能力傳導(dǎo)

不同通信機制通常并不是完全獨立的模塊，而是通過系統(tǒng)架構(gòu)發(fā)生耦合，例如：

- 藍牙或 Wi-Fi 用于本地接入或觸發(fā)操作

- 蜂窩通信用于將結(jié)果同步到云端

- GNSS 數(shù)據(jù)作為多種功能的基礎(chǔ)輸入

- V2X 消息參與協(xié)同決策或狀態(tài)判斷

這意味著，一個通信機制中的輸入或觸發(fā)，很可能通過系統(tǒng)內(nèi)部邏輯，間接影響另一種通信機制的行為[4]。

從安全視角看，風(fēng)險往往并不來自“單一通信鏈路失效”，而來自：低門檻或低風(fēng)險假設(shè)的通信機制，間接觸發(fā)了高權(quán)限或高影響力的通信能力。

3.3不同通信機制的生命周期差異，導(dǎo)致安全邊界不一致

從工程生命周期看，不同通信機制的變化節(jié)奏存在明顯差異：

- 蜂窩通信協(xié)議、云接口、服務(wù)策略更新頻繁

- 第三方服務(wù)與平臺能力持續(xù)演進

- GNSS 與 V2X 相關(guān)能力更新節(jié)奏較慢

- Wi-Fi / 藍牙 通常在早期設(shè)計階段就已確定

當(dāng)這些機制在同一車輛生命周期內(nèi)長期共存時，很容易出現(xiàn)：

- 某一通信機制的安全策略已更新

- 但其他機制仍然基于舊的工程假設(shè)運行

這會導(dǎo)致系統(tǒng)整體安全邊界在時間維度上逐漸失衡。

換句話說：不是系統(tǒng)“突然不安全”，而是安全假設(shè)在不知不覺中失效。

3.4多通信機制疊加，使系統(tǒng)狀態(tài)空間急劇擴大

從工程建模角度看，系統(tǒng)安全高度依賴于“狀態(tài)可控”。

但當(dāng)多種通信機制并行運行時，系統(tǒng)狀態(tài)將同時受到以下因素影響：

- 網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)變化（公網(wǎng)、局域網(wǎng)、短距通信）

- 外部輸入變化（定位、協(xié)同消息）

- 平臺與服務(wù)狀態(tài)變化（策略、配置、版本）

在這種情況下，系統(tǒng)實際運行在一個高維狀態(tài)空間中，而大多數(shù)測試與驗證，只覆蓋其中極少數(shù)“典型狀態(tài)”。

這意味著：即便每一種通信機制在單獨測試時表現(xiàn)正常，它們在某些狀態(tài)組合下的行為，仍可能超出原始設(shè)計預(yù)期。

3.5風(fēng)險往往不是“新增”，而是被“放大和轉(zhuǎn)移”

在多通信機制并存的系統(tǒng)中，安全問題的表現(xiàn)形式往往具有一個共同特征：

- 風(fēng)險并非某一機制獨有

- 而是在機制之間被放大、被轉(zhuǎn)移、被組合利用

例如：

- 原本低影響的數(shù)據(jù)輸入，被用于更高風(fēng)險決策

- 原本局部通信能力，觸發(fā)了遠程或集中式操作

- 原本短生命周期的消息，被系統(tǒng)長期保存或復(fù)用

這些問題在單一機制下并不明顯，但在疊加系統(tǒng)中卻具備現(xiàn)實可行性。

04

對外通信安全問題的原因

圖4 智能網(wǎng)聯(lián)汽車的協(xié)同應(yīng)用場景

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中，對外通信安全問題并不一定來自“惡意設(shè)計”。

大量風(fēng)險，實際上產(chǎn)生于功能完全正常的工程實現(xiàn)方式——當(dāng)通信機制的設(shè)計假設(shè)、實現(xiàn)細節(jié)或演進路徑缺乏約束時，系統(tǒng)就會逐步暴露出可被濫用的空間[7]。

4.1V2X：消息機制可用，但“消息可用行為”邊界不清

V2X 通信以消息為核心，其工程實現(xiàn)重點并不在傳統(tǒng)意義上的接口調(diào)用，而在于消息的接收、解析與處理邏輯。在工程實踐中，常見的風(fēng)險來源包括：

（1）消息完整性與處理邏輯脫節(jié)

系統(tǒng)能夠校驗消息是否合法，但在工程實現(xiàn)中，消息一旦通過校驗，其后續(xù)處理路徑往往缺乏更細粒度的約束，不同類型消息的安全策略強度不一致。

（2）異常或非典型消息缺乏工程級約束

在高頻通信環(huán)境下，系統(tǒng)往往更關(guān)注“正常消息是否能被及時處理”，而對異常頻率、異常組合或非常規(guī)時序的消息缺乏足夠的工程限制。

（3）消息被直接用于協(xié)同行為或狀態(tài)判斷

當(dāng) V2X 消息被用于影響車輛行為或系統(tǒng)狀態(tài)時，其工程風(fēng)險不在于“消息能否收到”，而在于系統(tǒng)是否假設(shè)消息始終可信、始終合理。

4.2 蜂窩通信（4G/5G）：協(xié)議存在，但工程實現(xiàn)假設(shè)過于理想

基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的通信，是智能網(wǎng)聯(lián)汽車對外通信中最成熟、也是最復(fù)雜的一部分。

在多數(shù)系統(tǒng)中，協(xié)議、加密與鑒權(quán)機制是默認配置，但工程風(fēng)險往往隱藏在“默認合理”的實現(xiàn)假設(shè)中。常見問題包括：

（1）通信協(xié)議存在兼容或降級路徑

為滿足不同環(huán)境或歷史系統(tǒng)兼容需求，工程實現(xiàn)中可能保留多種通信方式，而安全策略并不一定在所有路徑中保持一致。

（2）鑒權(quán)憑據(jù)生命周期過長

通信憑據(jù)在工程上被設(shè)計為長期有效，且缺乏使用頻率、作用范圍或車輛狀態(tài)綁定等約束，使得憑據(jù)一旦被濫用，其影響具有遠程性和規(guī)模性。

（3）遠程接口在工程上可被組合使用

單個接口在設(shè)計時看似合理，但在系統(tǒng)層面，多個接口或能力被組合后，可能突破原有業(yè)務(wù)或安全假設(shè)[6]。

4.3GNSS：功能正常，但“數(shù)據(jù)可信性假設(shè)”缺乏工程驗證

GNSS 在系統(tǒng)中通常被視為一種穩(wěn)定可靠的數(shù)據(jù)輸入，其風(fēng)險并不體現(xiàn)在“定位是否可用”，而體現(xiàn)在系統(tǒng)如何使用這些數(shù)據(jù)。工程機制層面的常見問題包括：

（1）對定位數(shù)據(jù)缺乏合理性與一致性校驗

系統(tǒng)往往直接使用 GNSS 數(shù)據(jù)，而缺乏對異常跳變、時間一致性或運動邏輯的工程級校驗。

（2）GNSS 數(shù)據(jù)被用于高風(fēng)險決策場景

當(dāng)定位或時間數(shù)據(jù)被直接用于調(diào)度、協(xié)同或安全相關(guān)邏輯時，其可信性假設(shè)一旦失效，影響往往被放大。

（3）缺乏多源數(shù)據(jù)交叉驗證機制

在工程實現(xiàn)中，系統(tǒng)可能依賴單一數(shù)據(jù)源，而未對外部輸入建立冗余或校驗路徑。

4.4Wi-Fi：局部通信能力，但工程權(quán)限往往過高

Wi-Fi 通信在車輛中通常用于診斷、維護或特定功能場景，其使用頻率不高，但一旦建立連接，往往具備較高系統(tǒng)權(quán)限。常見工程風(fēng)險包括：

（1）接入條件與使用場景脫節(jié)

Wi-Fi 接入在工程上可能僅驗證連接條件，而未嚴格限制其使用時機與系統(tǒng)狀態(tài)。

（2）調(diào)試或維護能力被長期保留

原本用于開發(fā)或運維的通信能力，在量產(chǎn)環(huán)境中仍然存在，成為潛在的高權(quán)限入口。

（3）連接后能力邊界缺乏收斂機制

一旦建立通信，系統(tǒng)往往默認其行為合理，而缺乏進一步的權(quán)限收斂與行為限制。

4.5藍牙：配對成功，并不等于通信行為始終可控

藍牙通信在車輛中被廣泛用于近距離交互，其工程風(fēng)險并不來自通信距離，而來自配對關(guān)系與系統(tǒng)能力之間的映射關(guān)系。工程層面常見問題包括：

（1）配對關(guān)系長期有效且缺乏清理機制

歷史配對關(guān)系在工程上被長期保留，即使使用場景已發(fā)生變化，通信能力仍然存在。

（2）配對成功后能力被放大

一旦配對完成，藍牙通道可能被用于觸發(fā)更高權(quán)限的系統(tǒng)能力，而這一過程缺乏足夠的工程約束。

（3）藍牙成為其他通信能力的觸發(fā)入口

藍牙通信本身看似低風(fēng)險，但其在系統(tǒng)中可能作為其他對外通信或控制能力的“入口”。

05

面向不同通信機制的對外通信安全測試重點

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中，不同對外通信機制在協(xié)議特性、數(shù)據(jù)交互方式以及工程實現(xiàn)路徑上存在顯著差異，因此其安全測試重點也不盡相同。實際測試工作通常需要圍繞各類通信方式的技術(shù)特征展開，分別驗證其在工程實現(xiàn)層面的安全性與可控性。

在 V2X 通信場景下，安全測試的核心關(guān)注點通常集中在消息機制本身。測試需要驗證協(xié)議棧及相關(guān)安全機制是否按設(shè)計生效，確保消息在傳輸與處理過程中具備完整性、時效性與可信來源校驗?zāi)芰?。同時，還需要關(guān)注系統(tǒng)對不同類型消息的處理邊界，例如在面對異常頻率、非典型時序或組合消息時，是否仍能保持穩(wěn)定且可預(yù)期的處理行為。由于 V2X 消息往往直接參與協(xié)同行為或狀態(tài)判斷，安全測試還需要評估系統(tǒng)在異常消息條件下是否具備合理的收斂與保護策略。

基于 4G/5G 的蜂窩通信是車輛與云平臺及遠程服務(wù)交互的主要通道，其安全測試通常圍繞通信鏈路、身份鑒權(quán)與遠程能力邊界展開。一方面，需要驗證通信過程中是否始終采用預(yù)期的安全協(xié)議與配置，避免出現(xiàn)明文傳輸或策略不一致的實現(xiàn)路徑；另一方面，還需對憑據(jù)與會話管理進行檢查，評估其生命周期、權(quán)限范圍及一致性控制是否合理。此外，由于蜂窩通信承載了遠程指令、策略下發(fā)與 OTA 等關(guān)鍵能力，安全測試還應(yīng)關(guān)注這些遠程能力在工程上是否具備明確的使用場景約束、審計記錄與異常回退機制。

在 GNSS 相關(guān)測試中，關(guān)注點并不在于定位精度本身，而在于系統(tǒng)如何使用來自外部的定位與時間數(shù)據(jù)。安全測試通常需要驗證系統(tǒng)是否對 GNSS 輸入建立了基本的合理性與一致性校驗機制，以及在定位或授時出現(xiàn)異常特征時是否能夠觸發(fā)相應(yīng)的降級或保護策略。同時，還需要梳理 GNSS 數(shù)據(jù)在系統(tǒng)中的使用范圍，評估其是否被直接用于關(guān)鍵決策或協(xié)同行為，從而確認外部輸入在工程上是否始終處于可控的使用邊界內(nèi)。

Wi-Fi 通信在車輛中多用于本地接入、維護或診斷場景，其安全測試重點通常放在接入控制與權(quán)限邊界上。測試需要驗證 Wi-Fi 接入是否采用了合理的認證與加密配置，并與具體使用場景和車輛狀態(tài)進行綁定，避免非預(yù)期條件下的接入行為。同時，還應(yīng)評估連接建立后系統(tǒng)所暴露的服務(wù)和能力范圍，確認是否存在權(quán)限過高或調(diào)試、維護能力在量產(chǎn)環(huán)境中長期保留的情況。此外，對連接生命周期和操作審計能力的驗證，也有助于評估本地通信通道的整體安全成熟度。

藍牙通信作為近距離交互的重要手段，其安全測試通常圍繞配對關(guān)系管理與能力映射展開。測試需要關(guān)注配對流程和信任關(guān)系的建立與回收機制，確保歷史配對關(guān)系在設(shè)備更換或使用場景變化后能夠被有效清理。同時，還應(yīng)評估配對成功后系統(tǒng)所授予的能力是否遵循最小權(quán)限原則，以及藍牙通道是否可能在工程上觸發(fā)更高權(quán)限的系統(tǒng)功能或其他對外通信能力。通過這些測試，可以驗證藍牙在作為本地入口時，其安全邊界是否始終受到有效控制。

06

總 結(jié)

在實際工程中，上述各類通信機制的安全測試如果分散開展，往往容易形成“點狀結(jié)論”，難以支撐對整車對外通信安全性的整體判斷。因此，行業(yè)中逐漸形成了一種更為可行的思路：以通信機制為主線，將 V2X、蜂窩通信、GNSS、Wi-Fi 與藍牙等測試能力進行統(tǒng)一整合，在同一測試體系內(nèi)完成協(xié)同驗證與關(guān)聯(lián)分析。

基于這一思路，上?？匕餐瞥隽?strong>專為工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)與網(wǎng)聯(lián)汽車場景設(shè)計的對外通信安全測試解決方案，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了自動化智能模糊滲透測試工具SmartRocket TestSec。該工具深度融合模糊測試技術(shù)與仿真分析能力，能夠?qū)⒉煌ㄐ欧绞降陌踩珳y試能力統(tǒng)一納入同一技術(shù)框架之下，面向 V2X 消息通信、4G/5G 遠程通信、GNSS 外部輸入以及車載 Wi-Fi、藍牙本地通信等典型場景，開展協(xié)議與配置檢查、通信行為測試以及權(quán)限邊界驗證。

圖5 SmartRocket TestSec智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透測試用例

SmartRocket TestSec 既支持針對單一通信機制開展專項安全測試，也能夠從系統(tǒng)層面驗證多種通信機制并行運行時的整體安全邊界。例如，在遠程通信與本地?zé)o線通道共存的場景下，可用于評估本地接入是否可能觸發(fā)遠程能力；在 GNSS 與 V2X 協(xié)同使用的場景中，則可以結(jié)合仿真分析能力，對外部輸入數(shù)據(jù)對協(xié)同行為和系統(tǒng)決策的影響范圍進行驗證。通過這種方式，測試結(jié)論不再停留在單點風(fēng)險描述，而是能夠反映整車對外通信能力在真實運行環(huán)境下的整體安全狀態(tài)。

總體來看，面向網(wǎng)聯(lián)汽車的對外通信安全測試，正在從“單一接口或單一協(xié)議的檢測”逐步走向“多通信機制協(xié)同驗證”的階段。通過以上?？匕?SmartRocket TestSec 為代表的統(tǒng)一測試體系，覆蓋 V2X、蜂窩通信、GNSS、Wi-Fi 與藍牙等關(guān)鍵通信方式，可以更系統(tǒng)地識別對外通信中的潛在風(fēng)險，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全設(shè)計、測試驗證和持續(xù)演進提供工程化、可落地的技術(shù)支撐。

引用：

[1]https://www.catarc.tech/xwzxDetail/f88a19dd4cab449da83a692f97c8a272?utm_source=chatgpt.com

[2]https://www.eet-china.com/mp/a245994.html?utm_source=chatgpt.com

[3]《智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全白皮書》

[4]https://www.auto-testing.net/news/show-124912.html?utm_source=chatgpt.com

[5]"Contents," in Journal of Communications and Information Networks, vol. 1, no. 2, pp. 1-1, Aug. 2016.

[6]Dibaei, M., Zheng, X., Jiang, K., Maric, S., Abbas, R., Liu, S., ... & Yu, S. (2019). An overview of attacks and defences on intelligent connected vehicles. *arXiv preprint arXiv:1907.07455*.

[7]Wang, B., Han, Y., Wang, S., Tian, D., Cai, M., Liu, M., & Wang, L. (2022). A review of intelligent connected vehicle cooperative driving development. *Mathematics*, *10*(19), 3635.

審核編輯 黃宇