韓國汽車網(wǎng)絡安全法規(guī)已正式施行。該法規(guī)自2025年8月起適用于新注冊車型，現(xiàn)有量產(chǎn)注冊車型（量產(chǎn)車）則需在2027年8月前完成合規(guī)方可繼續(xù)銷售。也就是說，對于計劃進入韓國市場的汽車制造商而言，應對網(wǎng)絡安全監(jiān)管已不再是可選項，而是必備條件。

然而，整個行業(yè)正面臨著“如何解讀韓國法規(guī)、又該如何應對”的現(xiàn)實難題。為填補這一空白，飛斯柯羅策劃了《汽車網(wǎng)絡安全法規(guī)應對指南系列》，該系列將為正在準備應對監(jiān)管要求的企業(yè)提供戰(zhàn)略性的方向指引。

法規(guī)確立原則，技術落實原則。本篇的主角，是一位同時深諳法律與技術的人物。曾在韓國汽車安全研究院（KATRI）任職30余年、并親身參與韓國汽車網(wǎng)絡安全法規(guī)制定的前自動駕駛本部處長金城範，接受了本次專訪。

作為推動韓國立法進程的核心人物之一，他目前已加入致力于為法規(guī)合規(guī)提供技術解決方案的“飛斯柯羅”，擔任技術顧問。本次訪談將帶您走進他連接法律與技術的深度洞察。

金城範 飛斯柯羅技術顧問（來源：飛斯柯羅）

01

韓國已開始實施汽車網(wǎng)絡安全法規(guī)，其背景是什么？

隨著車輛從以硬件為中心向以軟件為中心轉型，隨著車聯(lián)網(wǎng)時代的全面到來，全球范圍內(nèi)汽車網(wǎng)絡安全強制化正在加速擴散。聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（UNECE）下設的世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（WP.29）于2020年6月制定了《UN R155》。韓國則在此基礎上，于2024年2月依據(jù)《汽車管理法》建立了網(wǎng)絡安全制度。

該制度的目的在于，確保車輛在外部通信環(huán)境下也能安全行駛。因此，車輛制造商必須在組織內(nèi)部建立可抵御網(wǎng)絡攻擊和威脅的“網(wǎng)絡安全管理體系（以下簡稱CSMS）”，并通過相關認證。這不僅要求具備技術層面的能力，也需要在組織架構和整體流程層面做好全面準備。

政府有權要求制造商提交資料以確認車輛的安全性與可靠性，如違反規(guī)定，將采取撤銷認證、暫停效力、責令停止銷售等措施。

02

韓國《汽車管理法》與 UN R155 的主要差異是什么？

網(wǎng)絡安全管理體系（CSMS）認證用于評估制造商在車輛開發(fā)、生產(chǎn)、運行、報廢等全生命周期中，是否建立并運行了完善的網(wǎng)絡安全組織與流程；車輛型式認證（VTA）則用于驗證在CSMS中定義的安全對策是否已正確應用到實際車輛中。不同之處在于，UN法規(guī)與《汽車管理法》在汽車制造商取得認證的時間點上存在差異。

UN R155 采用“事前認證制度”，要求在車輛銷售前同時取得兩項認證。

而《汽車管理法》原則上采取自我認證制度，即由制造商自行確認車輛是否符合安全標準后銷售，政府再進行事后檢查。但在CSMS認證方面，《汽車管理法》例外地引入了事前審批制度。也就是說，CSMS必須在車輛銷售前取得認證，而VTA則由制造商自行確保并證明合規(guī)后銷售，銷售后再接受政府的不定期抽查。

現(xiàn)有的汽車安全標準，如碰撞測試、制動測試等項目，都具有明確的量化基準。以制動測試為例，制動距離是否超過標準值，即使在上市之后也可以進行客觀評估。

然而，CSMS 涉及制造商的組織、流程、政策等大量定性要素。例如，法規(guī)中明確要求“應設立專門的安全組織”，但由于各制造商在治理結構、組織形態(tài)及生產(chǎn)規(guī)模等方面存在差異，要對“安全專門組織”設定統(tǒng)一的量化或具體標準并不容易。因此，CSMS 采用了事前審批制度，在認證階段對相關流程是否已被妥善構建進行預先審查。

03

鑒于 UN R155 已率先實施，應該已經(jīng)有企業(yè)取得了相關認證。那么，針對韓國《汽車管理法》，還需要補充或完善哪些方面？

UN R155 的 CSMS 認證主要圍繞12個核心項目進行評估?！镀嚬芾矸ā吩诖嘶A上，將這12個項目細化為多個子項目，并針對每一項都明確要求制造商提交具體意見與證明材料。因此，即便企業(yè)已經(jīng)取得 UN R155 認證，也必須按照韓國標準進行額外補充與完善。

這并非簡單翻譯現(xiàn)有文件或形式化提交即可，而是需要準確理解各項條款的立法意圖，并系統(tǒng)性準備能夠加以證明的資料。若要“一次性”順利通過認證，前期的精細化籌備與周密規(guī)劃是不可或缺的。

04

尚未取得 UN R155 認證的進口商或中小型制造商，應從哪里著手？

首先應從構建 CSMS 開始。CSMS 并非單純的技術要求，而是一套涵蓋整個組織安全治理的管理體系。最重要的是打造“可持續(xù)運作的體系”。只要明確建立以下基本結構——組織與流程建設 → TARA（Threat Analysis and Risk Assessment，威脅分析與風險評估）→ 安全功能應用與驗證 → 事后監(jiān)測與應對，無論是在認證準備階段，還是在應對外部審查時，都能夠實現(xiàn)一致且有序的應對。

首先，應明確組織內(nèi)部的角色與責任，制定網(wǎng)絡安全政策與運營流程，并在開發(fā)、生產(chǎn)及售后階段全生命周期內(nèi)持續(xù)維持。隨后，需建立 TARA 流程，系統(tǒng)性識別安全威脅與漏洞，并將相應的應對策略進行文檔化。由于這是認證的核心基礎，即便安全組織規(guī)模較小，也必須具備這一體系。

此外，還需建立持續(xù)監(jiān)測與事故響應體系，以便在發(fā)生網(wǎng)絡攻擊或異常征兆時能夠迅速應對。進一步而言，還應構建覆蓋多家合作伙伴的供應鏈管理體系，從而確保相互關聯(lián)的整個生態(tài)系統(tǒng)層面的安全可信性。

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汽車制造商在應對韓國《汽車管理法》時需要注意哪些要點？

目前，大多數(shù)汽車制造商都將重心放在 CSMS 認證上，但必須同時把 VTA 一并納入考量。正如前面所說，CSMS評估的是組織與流程，而 VTA 則用于確認網(wǎng)絡安全措施是否在實際車輛中得到有效落實。僅憑完善文檔并不足以取得認證。為應對 VTA，必須在控制器與整車層面開展多種安全測試，從多個維度驗證網(wǎng)絡安全的穩(wěn)健性與有效性。

歸根結底，只有從政策與流程到實際車輛落地實現(xiàn)進行一體化推進，汽車網(wǎng)絡安全體系才算真正構建完成，這一點務必要牢記。

此外，網(wǎng)絡安全絕不止于取得認證。企業(yè)應將網(wǎng)絡安全內(nèi)嵌于整體運營中，在全生命周期內(nèi)持續(xù)迭代升級。如果還能具備在突發(fā)事故中迅速恢復的“網(wǎng)絡韌性”，企業(yè)的未來競爭力將得到進一步強化。

審核編輯 黃宇