一種交通方式安全不安全，關(guān)鍵取決于有沒有相應(yīng)的公共政策體系進行規(guī)范，有沒有相應(yīng)的安全管理措施，否則，再高端的交通工具也有安全隱患；一種交通方式究竟適合不適合，關(guān)鍵不在于是否高大上或者追時髦，而是是否適合老百姓當(dāng)下出行的選擇。

最近有兩件事引發(fā)國人的關(guān)注：

一是滴滴順風(fēng)車再次出現(xiàn)安全問題，引發(fā)國人對共享經(jīng)濟模式解決國人出行問題的反思；

二是今年以來，中國的汽車產(chǎn)銷量的增速出現(xiàn)了明顯的下滑。上半年汽車產(chǎn)銷量達到1405.8萬輛和1406.6萬輛，同比增長4.2%和5.6%，和去年兩位數(shù)的增速相去甚遠，到了7月份，汽車產(chǎn)量環(huán)比下降10.78%，同比下降0.66%；環(huán)比下降16.91%，同比下降4.02%。和汽車行業(yè)的人交流，他們普遍對中國汽車業(yè)的未來比較悲觀。

順風(fēng)車引發(fā)的網(wǎng)約車的安全問題，以及汽車產(chǎn)銷量的下滑，本質(zhì)上反應(yīng)的仍然是14億國人的出行問題。在中國城鎮(zhèn)化進入高速發(fā)展周期的過程中，7億多城鎮(zhèn)人口的交通問題始終是城鎮(zhèn)化過程中在公共政策層面必須優(yōu)先考慮的問題。這么多年來，在國人的出行問題上，現(xiàn)在面臨的最大問題就是過于追時髦，過于依賴私家車，而沒有從多元、綠色、環(huán)保等角度，為國人的出行設(shè)計多層次的、立體式的、適合中國國情的出行方式的選擇。

其實，以滴滴為代表的網(wǎng)約車出現(xiàn)安全問題并非偶然，而是網(wǎng)約車這種模式的基因決定的。

共享經(jīng)濟追求的是輕資產(chǎn)，以最低的投入追求最高的利潤，占據(jù)最大的市場規(guī)模是公司和后面的資本共同追求的，在這種模式下面，為了追求市場規(guī)模和發(fā)展速度，不僅車不是公司的，司機不是公司的，為了節(jié)省成本，最終連確保安全和客戶利益的客服都外包。

網(wǎng)約車野蠻生長到今天，其凸現(xiàn)的安全問題不僅僅在順風(fēng)車，而是在所有的產(chǎn)品上面都體現(xiàn)。在安全問題解決之前，國人對網(wǎng)約車解決交通出現(xiàn)問題的圖騰可以冷卻一陣子。

另外，就私家轎車而言，目前中國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)接近3000萬，就產(chǎn)業(yè)周期、城市發(fā)展以及能源模式而言，一方面私家轎車的高速增長期已過，另一方面，對于一個十四億人口的大國而言，主要靠美國式的私人轎車解決出行問題顯然是不現(xiàn)實的。

就城鎮(zhèn)化大潮中國人的出行問題，我在今年年初寫文章呼吁，解決國人的出行不能靠趕時髦，不能簡單追求高端。特別就低速電動車長期處在政策的“灰色地帶”問題進行呼吁。

我之前在文章中指出，在眾多的出行方式中，低速電動車是對三四線城市和廣大的農(nóng)村而言，無論是售價，還是實用性，以及環(huán)保而言，相對于網(wǎng)約車等出行方式，都是更好的選擇，是這些消費群體的首選。

然而，長期以來，低速電動車由于重重原因，特別是政策的缺失，導(dǎo)致國人對低速電動車存在種種的歧視和誤解。低速電動車在很多人眼里是與“低端”和“不安全”相提并論的。

其實，交通出行無所謂“高端”，騎自行車的比開轎車的低端這種思維是一種非常陳舊落后的思維，綠色、環(huán)保、適合老百姓出行的方式都應(yīng)該得到政策的關(guān)照。

特別是低速電動車產(chǎn)銷大省的山東省，今年7月傳出消息，擬針對低速電動車實施禁行限行的管制政策；之后該省菏澤、泰安等地也分別出臺了地級市層面的低速電動車管制政策。

很顯然，這種對低速電動車痛下殺手的做法一方面是這個行業(yè)高速成長的表現(xiàn)背道而馳，和國人的需求背道而馳。另一方面，也和近年來國家開始探索建立低速電動車的標準背道而馳。從國家政策的大方向看，

2015年工信部等部委就針對低速電動車管理就提出“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路；

根據(jù)這個思路，2016年10月國家標準委明確了“四輪低速電動車技術(shù)條件”標準制定項目立項，制定周期為24個月。

而2018年3月，國家工信部發(fā)布的《2018年新能源汽車標準化工作要點》更是提到，將加快推進四輪低速電動車標準制定工作。

這意味著，低速電動車國標最快將于今年10月底公布，在國標出臺之前，低速電動車的身份轉(zhuǎn)正之際，一些地方對低速電動車進行簡單粗暴的限制實在匪夷所思。

低速電動車一直在政策的夾縫中生存，在沒有政策關(guān)照，沒有概念炒作的情況下每年保持50%的增速，這足以說明這種出行方式對于很多三四線以及農(nóng)村地區(qū)的老百姓而言，就是最好的出行方式。

特別是，我們看到，這幾年，隨著低速電動車行業(yè)的快速成長，低速電動車行業(yè)的技術(shù)含量、市場集中度等都在大幅度的提升，用過去的眼光看低速電動車這個行業(yè)已經(jīng)完全落伍。當(dāng)然，更落伍的仍然是很多地方政府在管理交通出行方式上的思維，以及遲遲難以出臺的產(chǎn)業(yè)政策。

我非常奇怪，我們很多不受老百姓歡迎的產(chǎn)業(yè)，國家補貼那么多，政策一個接一個。而低速電動車這么一個沒有依靠一塊錢的國家補貼，受到廣大人民歡迎，很可能發(fā)展成為千億級產(chǎn)業(yè)的行業(yè)，長期處在灰色地帶，無論對產(chǎn)業(yè)本身，還是老百姓的出行安全，都是最壞的選擇。

我們希望，10月份出臺的低速電動車的國標能為低速電動車“正名”。應(yīng)該引導(dǎo)國人選擇最健康，最環(huán)保，最適合的交通出行方式，而不是最時髦的，或者高端的，或者純粹屬于概念炒作的。不管未來中國的城鎮(zhèn)化如何加速，低速電動車在我們的出行方式中都應(yīng)該占有一席之地。這個行業(yè)以頑強的生命力已經(jīng)證明了這一點，而且將繼續(xù)證明這一點。