全球城市化進(jìn)程的加速與超大型城市的形成，使交通擁堵問題日益嚴(yán)峻。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年美國人均交通擁堵?lián)p失時間達(dá)99小時，對應(yīng)生產(chǎn)力損失高達(dá)880億美元。當(dāng)二維地面交通的擴展遭遇物理空間瓶頸，向三維低空空間拓展成為必然選擇。城市空中交通（Urban Air Mobility, UAM）作為一種利用飛行器實現(xiàn)乘客和貨物按需運輸?shù)男滦徒煌ㄏ到y(tǒng)，正逐步從概念走向現(xiàn)實。

一、解析城市空中交通與eVTOL

電動垂直起降飛行汽車（eVTOL）集成了直升機的垂直起降便利性與電動系統(tǒng)的低噪音、零排放特性，已成為UAM最具前景的技術(shù)路線之一。據(jù)中國民航局預(yù)測，2025年中國低空經(jīng)濟(jì)市場規(guī)模將達(dá)1.5萬億元，2035年有望突破3.5萬億元。胡潤研究院報告顯示，到2035年中國低空經(jīng)濟(jì)市場規(guī)模將接近3萬億元。在政策層面，2024年“低空經(jīng)濟(jì)”首次被寫入國務(wù)院《政府工作報告》，全國已有31個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）將其納入年度工作重點。產(chǎn)業(yè)層面，小鵬匯天“陸地航母”已獲超7000臺訂單，廣汽GOVO宣布獲得2000架訂單，標(biāo)志著eVTOL商業(yè)化進(jìn)程正加速推進(jìn)。

1.1 eVTOL動力系統(tǒng)特性與熱管理挑戰(zhàn)

eVTOL的運行剖面與地面電動汽車存在本質(zhì)差異。研究表明，eVTOL電池的平均充電倍率和峰值功率持續(xù)時間為電動汽車的3~6倍，起降階段電池產(chǎn)熱率可達(dá)陸地高速行駛工況的5~25倍。以典型飛行任務(wù)為例，起飛階段電池溫升可達(dá)7~9℃，而巡航階段則需依靠環(huán)境冷源將熱量逐步耗散。這種“短時高熱流密度、長時低熱負(fù)荷”的功率特征，對熱管理系統(tǒng)提出了嚴(yán)苛要求。

與傳統(tǒng)燃油飛機相比，全電動eVTOL面臨更為復(fù)雜的熱管理困境：一方面，其動力系統(tǒng)集成了更多溫度敏感型電氣部件（電池、電機、功率電子），卻缺乏燃油飛機可利用的空氣循環(huán)機、航空燃油熱沉或渦輪發(fā)動機排氣等傳統(tǒng)散熱途徑；另一方面，與電動汽車相比，eVTOL電驅(qū)動系統(tǒng)功率密度顯著更高，電池設(shè)計具有分布式和冗余特性，導(dǎo)致傳統(tǒng)大面積冷板方案因質(zhì)量過大而不適用。此外，飛行海拔變化引起的乘員艙熱負(fù)荷波動、起降階段與巡航階段散熱條件的劇烈切換，進(jìn)一步加劇了熱管理系統(tǒng)的設(shè)計難度。

1.2 研究目標(biāo)與意義

eVTOL熱管理的核心目標(biāo)可歸納為三個維度：安全性層面，須將動力電池溫度嚴(yán)格控制在15~40℃范圍內(nèi)（目標(biāo)工作溫度20℃），并在下一個功率峰值前將電池冷卻至目標(biāo)溫度；舒適性層面，需維持乘員艙溫度在26℃左右；節(jié)能性層面，應(yīng)最大限度利用高空環(huán)境冷源，降低熱管理系統(tǒng)能耗。本文旨在系統(tǒng)闡述eVTOL熱管理系統(tǒng)的設(shè)計原理與運行特性，分析不同飛行任務(wù)和充電模式下的熱管理需求，探討增程式技術(shù)路徑的解決方案，并為未來技術(shù)發(fā)展提供前瞻性展望。

二、eVTOL熱管理系統(tǒng)特性與設(shè)計

2.1 eVTOL與電動汽車熱管理的差異化特征

eVTOL熱管理系統(tǒng)與電動汽車存在顯著差異，這種差異源于兩者運行場景的本質(zhì)不同。首先，乘員艙熱負(fù)荷方面，eVTOL飛行海拔的變化會造成艙外環(huán)境溫度、氣壓和太陽輻射強度的劇烈變化，而電動汽車始終在地面環(huán)境運行。研究表明，巡航溫度比地面環(huán)境溫度通常低10℃左右，這一溫差直接影響乘員艙制冷或制熱需求。其次，電池產(chǎn)熱特性方面，eVTOL起降階段的電池放電倍率遠(yuǎn)高于電動汽車任何行駛工況，這意味著熱管理系統(tǒng)必須具備瞬時峰值熱負(fù)荷的響應(yīng)能力。

從系統(tǒng)架構(gòu)角度看，eVTOL與電動汽車均可采用熱泵、液冷系統(tǒng)和廢熱回收等技術(shù)，但應(yīng)用方式截然不同。電動汽車電池冷卻采用的大面積冷板因質(zhì)量過大，難以滿足eVTOL嚴(yán)格的輕量化要求；同時，eVTOL電池系統(tǒng)的分布式和冗余設(shè)計，使得冷卻流道布置更為復(fù)雜。此外，電動汽車可利用地面行駛時的迎風(fēng)散熱，而eVTOL在垂直起降階段缺乏有效的氣流冷卻，必須依靠冷卻液回路的蓄熱作用將起飛階段的多余熱量分?jǐn)傊裂埠诫A段耗散。

2.2 多場景集成熱管理框架設(shè)計

針對eVTOL的多場景運行需求，研究人員設(shè)計了集成式熱管理框架，該框架涵蓋三換熱器熱泵系統(tǒng)、乘員艙溫控模塊、動力電池冷卻回路、輔助系統(tǒng)及控制系統(tǒng)。冷卻流路通過8個三通閥、4個四通閥及3個水泵的協(xié)同控制，實現(xiàn)了9種運行模式的靈活切換，其中模式1~4對應(yīng)飛行工況，模式5~9對應(yīng)陸行或停機工況。

熱泵系統(tǒng)采用雙蒸發(fā)器循環(huán)設(shè)計：乘員艙制冷時，板翅式換熱器的蒸發(fā)溫度低于蒸發(fā)端板式換熱器，因此設(shè)置兩條獨立蒸發(fā)回路；乘員艙制熱則通過冷凝端冷卻液循環(huán)中的暖風(fēng)芯體實現(xiàn)，無需四通換向閥改變制冷劑流向。電池冷卻方面，環(huán)繞兩排圓柱形電池表面的散熱結(jié)構(gòu)被證明具有較高效率——每12節(jié)電池構(gòu)成一個冷卻單元，冷卻液通過管道對電池表面進(jìn)行均勻冷卻。電池包上下兩端設(shè)有集液設(shè)備，確保各單元冷卻液分配均勻。

2.3 熱管理系統(tǒng)建模與仿真平臺構(gòu)建

為準(zhǔn)確評估eVTOL熱管理系統(tǒng)性能，研究人員基于Amesim仿真軟件搭建了系統(tǒng)級熱管理仿真平臺。該平臺集成了電池電-熱耦合模型、乘員艙熱負(fù)荷模型、熱泵系統(tǒng)模型和冷卻液流路模型。電池模型采用120 kW·h LiFePO4電池組參數(shù)，內(nèi)部電-熱特性參數(shù)來源于Amesim數(shù)據(jù)庫；乘員艙熱負(fù)荷模型考慮了前擋風(fēng)、側(cè)窗、后擋風(fēng)、天窗及車門的太陽輻射、熱傳導(dǎo)、空氣泄漏以及乘客和設(shè)備的散熱。

仿真平臺的核心價值在于能夠模擬不同飛行剖面下的熱管理需求。研究者設(shè)計了三種典型飛行任務(wù)：標(biāo)準(zhǔn)飛行任務(wù)（地面行駛、垂直起飛、爬升、巡航、下降、垂直降落）、緊急復(fù)飛任務(wù)（下降階段再次復(fù)飛后降落）和緊急救援任務(wù)（快速飛抵事故現(xiàn)場、懸停救援、轉(zhuǎn)移至醫(yī)院）。這三種任務(wù)基本覆蓋了未來eVTOL的主要應(yīng)用場景，為熱管理系統(tǒng)性能評估提供了全面的測試工況。

2.4 城市空中交通規(guī)劃與充電設(shè)施配置

eVTOL的商業(yè)化運營離不開配套基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃。從能量補給角度看，eVTOL對充電設(shè)施提出了比電動汽車更高的要求：一方面，飛行任務(wù)的高頻次特性要求充電系統(tǒng)具備快速補能能力；另一方面，電池在高倍率充電時的熱管理需求直接影響充電策略的選擇。

仿真研究表明，不同快充模式對電池溫升具有顯著影響。以1C恒流充電且環(huán)境溫度40℃為例，充電結(jié)束時電池溫度顯著高于采用多級恒流快充（MCC）模式。在30℃和40℃環(huán)境溫度下，MCC模式相比恒流快充可使充電結(jié)束時的電池溫度分別降低11℃和10℃。這一差異表明，在炎熱天氣下采用優(yōu)化的充電策略不僅能提高充電速度，還能有效控制電池溫度，提升eVTOL的使用頻率。充電基礎(chǔ)設(shè)施的布局還需考慮與飛行航線、起降場地的協(xié)同，形成“航線-起降場-充電設(shè)施”一體化的城市空中交通網(wǎng)絡(luò)。

三、典型飛行任務(wù)熱管理需求分析

3.1 飛行任務(wù)類型與電池功率特性

三種典型飛行任務(wù)呈現(xiàn)出截然不同的電池功率輸出特性。標(biāo)準(zhǔn)飛行任務(wù)中，高功率密度區(qū)間（起降階段）與低功率密度區(qū)間（巡航階段）分布合理，熱管理系統(tǒng)能夠在巡航結(jié)束前將電池溫度從起飛后的峰值（約7~9℃溫升）冷卻至目標(biāo)溫度20℃。緊急復(fù)飛任務(wù)則在下降階段再次爬升，導(dǎo)致電池在已積累一定熱量的基礎(chǔ)上再次承受高倍率放電。仿真結(jié)果顯示，當(dāng)電池SOC余量充足時，緊急復(fù)飛僅造成約3℃的額外溫升；但當(dāng)SOC低于10%時，電池可用電荷減少、內(nèi)阻增大，高倍率放電會使電池溫度迅速失控。

緊急救援任務(wù)對熱管理系統(tǒng)的挑戰(zhàn)最為嚴(yán)峻。eVTOL全程處于低空高功率運行狀態(tài)，電池產(chǎn)熱率和車外環(huán)境溫度均較高。以懸停救援為例，電池內(nèi)部溫差隨救援時間延長而持續(xù)增大：從90 s時的3.66 K增至240 s時的6.382 K。當(dāng)懸停時間超過150 s，電池內(nèi)部溫差將突破安全限值。這一發(fā)現(xiàn)對緊急救援任務(wù)的可行性具有重要指導(dǎo)意義——必須根據(jù)環(huán)境溫度和電池初始狀態(tài)嚴(yán)格限制救援時間與載客人數(shù)。

3.2 環(huán)境溫度對熱管理系統(tǒng)能耗的影響

環(huán)境溫度是影響eVTOL熱管理能耗的關(guān)鍵因素。選取地面環(huán)境溫度0℃、15℃、25℃、40℃四種典型工況進(jìn)行仿真分析，結(jié)果顯示：低溫環(huán)境下熱管理系統(tǒng)能夠充分利用環(huán)境冷源，顯著降低能耗。與40℃工況相比，地面環(huán)境溫度25℃時飛行階段熱管理系統(tǒng)平均能耗減少4 kW。

車外溫度對散熱路徑的選擇同樣具有決定性影響。當(dāng)車外溫度高于30℃時，電池風(fēng)冷散熱器僅能承擔(dān)總散熱量的3%，絕大部分熱量需依靠熱泵系統(tǒng)通過制冷劑循環(huán)耗散；隨著車外溫度降低，系統(tǒng)對自然冷源的利用率顯著提升。巡航階段熱泵系統(tǒng)性能系數(shù)（COP）隨車外溫度變化明顯：車外溫度-10℃時熱負(fù)荷需求較小，COP為2.01；30℃時制冷需求增大，熱泵高負(fù)荷運轉(zhuǎn)，COP降至1.81。這一規(guī)律提示，在高溫季節(jié)適當(dāng)提高巡航高度、利用高空低溫環(huán)境，可有效降低熱管理能耗。

3.3 有效載荷與爬升率對續(xù)航里程的影響

有效載荷是影響eVTOL續(xù)航里程的最顯著因素。仿真結(jié)果顯示，空載狀態(tài)下最大續(xù)航里程為101.5 km，是滿載續(xù)航里程的1.33倍。熱管理系統(tǒng)本身對續(xù)航里程的影響相對較小——在不同有效載荷下，熱管理系統(tǒng)優(yōu)化可使續(xù)航里程最大提升約3 km。這意味著在熱管理系統(tǒng)設(shè)計中，輕量化帶來的續(xù)航增益可能比效率優(yōu)化更為顯著。

爬升率對能量分配和電池溫升具有雙重影響。與8.5 m/s的爬升率相比，18.5 m/s的爬升率使eVTOL巡航階段的能量占比增加12%~14%。爬升率越大，起降階段耗時越短，該階段能量消耗占比越少，同時電池溫升也越小。因此，在飛行器動力性能允許的前提下，采用較高的爬升率不僅有助于提升續(xù)航里程，還能降低熱管理系統(tǒng)的峰值負(fù)荷需求。

3.4 振動環(huán)境對電池?zé)崽匦缘挠绊?/strong>

現(xiàn)有電池?zé)峁芾硌芯慷嗷陟o態(tài)工況，但實際飛行中機械振動是不可避免的運行條件。研究表明，振動會增加電池的實時產(chǎn)熱量：在振動環(huán)境下，電池內(nèi)阻增大、容量衰減，高倍率放電時產(chǎn)熱率進(jìn)一步上升。隨機振動可使電池歐姆內(nèi)阻增加0.005 Ω、產(chǎn)熱量增加0.83%。基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)迭代預(yù)測的電池產(chǎn)熱模型能夠更準(zhǔn)確地估算振動環(huán)境下的電池溫升，為熱管理系統(tǒng)設(shè)計提供更可靠的輸入條件。

四、增程式發(fā)電配套系統(tǒng)與油液冷卻技術(shù)

4.1 增程式技術(shù)路徑的戰(zhàn)略價值

盡管純電驅(qū)動是eVTOL的長遠(yuǎn)發(fā)展方向，但當(dāng)前鋰離子電池能量密度（約250~300 Wh/kg）與航空燃油（超過12000 Wh/kg）之間存在數(shù)量級差距。在固態(tài)電池、氫燃料電池等下一代能源技術(shù)成熟之前，增程式混合動力系統(tǒng)成為解決續(xù)航焦慮的階段性戰(zhàn)略選擇。

增程式發(fā)電系統(tǒng)通過微型渦輪發(fā)電機將燃油化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，在飛行過程中持續(xù)為電池充電或直接驅(qū)動電機。相比純電系統(tǒng)，增程式方案可使eVTOL航程提升200%~300%，例如純電航程150 km的飛行器搭配增程器后可擴展至400~500 km。同時，增程系統(tǒng)提供了關(guān)鍵的動力冗余——在電池故障時仍可依靠燃油發(fā)電安全返航，滿足適航規(guī)章對動力冗余的嚴(yán)格要求。

4.2 湖南泰德航空增程式系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)

湖南泰德航空技術(shù)有限公司依托在航空燃油、潤滑及冷卻系統(tǒng)領(lǐng)域的技術(shù)積累，開發(fā)了適配eVTOL的增程式發(fā)電配套系統(tǒng)。其技術(shù)架構(gòu)主要包括三大核心子系統(tǒng)：

燃油系統(tǒng)負(fù)責(zé)確保燃油的高效穩(wěn)定供應(yīng)，核心功能包括精確燃油計量、穩(wěn)定壓力控制和快速響應(yīng)能力。針對eVTOL頻繁起降和模式切換的特點，燃油系統(tǒng)能夠在不同工況下實現(xiàn)快速調(diào)整，確保動力輸出的平穩(wěn)性。公司研發(fā)的燃油泵和閥元件采用高性能材料與優(yōu)化設(shè)計，可在高海拔、低溫等極端環(huán)境下保持穩(wěn)定工作，重量較傳統(tǒng)產(chǎn)品降低20%以上。

潤滑系統(tǒng)服務(wù)于高速發(fā)電機軸承、減速齒輪箱和冷卻循環(huán)泵。據(jù)統(tǒng)計，約23%的eVTOL空中停車事件與潤滑失效相關(guān)，這使得潤滑系統(tǒng)可靠性成為設(shè)計的首要目標(biāo)。湖南泰德航空的潤滑系統(tǒng)通過多級過濾和智能溫控技術(shù)，確保潤滑油在高溫、高負(fù)荷工況下保持性能穩(wěn)定，并與冷卻系統(tǒng)集成設(shè)計，有效解決發(fā)電機和齒輪箱的散熱問題。

冷卻系統(tǒng)采用兩相流冷卻技術(shù)，在發(fā)電機繞組中嵌入微通道冷卻結(jié)構(gòu)，利用蒸發(fā)-冷凝循環(huán)實現(xiàn)高效熱交換，使核心部件溫度穩(wěn)定在85℃以下（傳統(tǒng)方案通常超過120℃）。這一技術(shù)突破對于解決增程器高功率密度運行時的散熱難題具有關(guān)鍵意義。

4.3 油液耦合散熱創(chuàng)新架構(gòu)與應(yīng)用價值

增程式eVTOL的熱管理面臨獨特的挑戰(zhàn)：燃油系統(tǒng)和潤滑系統(tǒng)不僅需要自身正常工作，還承擔(dān)著輔助散熱的功能。湖南泰德航空創(chuàng)造性地提出“燃油-潤滑油耦合散熱”架構(gòu)，將燃油作為移動熱沉，利用燃油的低溫吸熱能力輔助冷卻系統(tǒng)散熱。

該架構(gòu)的工作原理是：在增程器高負(fù)荷運行時，部分熱量通過油冷器傳遞至潤滑系統(tǒng)，再通過燃油-潤滑油換熱器將熱量傳遞給燃油，最終隨燃油消耗將熱量帶出機外。這種設(shè)計既減輕了傳統(tǒng)散熱系統(tǒng)的質(zhì)量負(fù)擔(dān)，又提高了整體熱效率。仿真結(jié)果表明，耦合散熱架構(gòu)可使增程器散熱系統(tǒng)質(zhì)量減少15%~20%，同時提升高溫環(huán)境下的持續(xù)運行能力。

從產(chǎn)業(yè)鏈視角看，湖南泰德航空的株洲智能制造基地已與周邊電機電控企業(yè)形成集群合作，實現(xiàn)增程器核心部件的50公里半徑內(nèi)供應(yīng)。這種“短鏈化”模式不僅降低物流成本，更可將產(chǎn)品從設(shè)計驗證到適航認(rèn)證的周期縮短30%。

五、eVTOL熱管理挑戰(zhàn)與未來展望

5.1 當(dāng)前技術(shù)瓶頸與解決方案

綜合上述分析，eVTOL熱管理面臨的核心挑戰(zhàn)可歸納為以下四個方面：

高熱流密度散熱難題：起降階段電池產(chǎn)熱率高達(dá)陸地行駛工況的5~25倍，傳統(tǒng)散熱結(jié)構(gòu)難以應(yīng)對。解決方案包括采用相變材料蓄熱、優(yōu)化冷卻流道拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、發(fā)展兩相流冷卻技術(shù)。研究表明，拓?fù)鋬?yōu)化翅片與相變材料耦合的混合冷卻方案可有效控制電池溫度低于313.15 K，并使風(fēng)扇能耗降低0.817~4.61 Wh。

系統(tǒng)輕量化與集成化矛盾：eVTOL對質(zhì)量極其敏感，傳統(tǒng)熱管理系統(tǒng)方案因附加質(zhì)量過大而不適用。解決路徑包括開發(fā)高比功率冷卻部件、采用多功能結(jié)構(gòu)集成設(shè)計、利用燃油等機載介質(zhì)作為輔助熱沉。增程式架構(gòu)中的油液耦合散熱即是典型范例。

多模式切換的動態(tài)響應(yīng)：eVTOL在起降、巡航、懸停等模式間切換時，熱負(fù)荷和散熱條件劇烈變化。這要求控制系統(tǒng)具備預(yù)測性熱管理能力，能夠根據(jù)飛行任務(wù)預(yù)先調(diào)整冷卻策略。相比電動汽車，eVTOL采用固定任務(wù)剖面和專業(yè)飛控人員的特點，反而降低了預(yù)測性熱管理的實施復(fù)雜度。

適航認(rèn)證的嚴(yán)苛要求：航空級可靠性與安全性要求熱管理系統(tǒng)必須通過故障模式與影響分析、極端環(huán)境適應(yīng)性測試和電磁兼容性驗證。這需要建立標(biāo)準(zhǔn)化的性能評估指標(biāo)，如比冷卻功率、熱阻、系統(tǒng)質(zhì)量占比和能耗占比等。

5.2 技術(shù)發(fā)展方向與研究重點

面向未來，eVTOL熱管理技術(shù)將呈現(xiàn)多元化發(fā)展路徑：

電池層面，提高電池本征耐熱性和能量密度是根本出路。一方面，發(fā)展耐高溫電池材料體系，拓寬電池安全工作溫度區(qū)間；另一方面，提升電池能量密度以減少同等續(xù)航下的電池質(zhì)量，間接降低熱管理負(fù)荷。固態(tài)電池、鋰硫電池等下一代技術(shù)有望在2030年前后實現(xiàn)航空應(yīng)用突破。

散熱結(jié)構(gòu)層面，均溫性好且散熱效率高的新型結(jié)構(gòu)將成為研究重點。拓?fù)鋬?yōu)化翅片、微通道冷板、熱管與相變材料復(fù)合結(jié)構(gòu)等已在實驗室層面展現(xiàn)出潛力。針對eVTOL振動環(huán)境的特殊性，需建立耦合振動效應(yīng)的電池產(chǎn)熱模型，為散熱結(jié)構(gòu)設(shè)計提供更準(zhǔn)確的輸入邊界條件。

系統(tǒng)集成層面，客艙-電池-電機-功率電子的一體化熱管理是必然趨勢。通過系統(tǒng)級集成降低能耗與總質(zhì)量，提升整體運行效率。增程式架構(gòu)中的油-電-熱協(xié)同控制、純電架構(gòu)中的多熱源梯級利用，均屬于這一范疇。

控制策略層面，預(yù)測性熱管理（PTM）技術(shù)將逐步從概念走向應(yīng)用?；陲w行任務(wù)規(guī)劃、環(huán)境條件預(yù)測和電池狀態(tài)估計，實現(xiàn)冷卻策略的前饋控制，避免傳統(tǒng)反饋控制的滯后性。

eVTOL作為城市空中交通的核心載體，其熱管理系統(tǒng)是確保安全性、舒適性和節(jié)能性的關(guān)鍵技術(shù)。本文研究表明：多場景集成熱管理框架能夠同時滿足電池和乘員艙的熱管理目標(biāo)，在標(biāo)準(zhǔn)飛行任務(wù)中可將電池溫度在下降前恢復(fù)至20℃；緊急救援任務(wù)須嚴(yán)格控制懸停時間（150 s以內(nèi)），以防止電池內(nèi)部溫差超限；環(huán)境溫度、有效載荷和爬升率對熱管理能耗和續(xù)航里程具有顯著影響，高溫季節(jié)適當(dāng)提高巡航高度可減少能耗4 kW，空載續(xù)航為滿載的1.33倍；增程式技術(shù)作為過渡階段的戰(zhàn)略選擇，通過燃油-潤滑油耦合散熱架構(gòu)有效解決了高功率密度下的散熱難題。

未來，隨著電池能量密度提升、耐熱材料突破和系統(tǒng)集成技術(shù)發(fā)展，eVTOL熱管理將朝著更高效、更輕量、更智能的方向演進(jìn)。中國在新能源汽車領(lǐng)域積累的三電技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，為eVTOL熱管理技術(shù)發(fā)展提供了堅實基礎(chǔ)，有望在全球低空經(jīng)濟(jì)競爭中占據(jù)領(lǐng)先地位。

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