之前在第一電動寫過幾期的研究周報，核心的要素，還是在測試程序切換以后，對于插電式混合動力的廢氣排放的監(jiān)控也會提高對于傳統(tǒng)動力總成這部分的成本。

從德國的尾氣門開始，歐盟監(jiān)管部門進行了深刻的反思，收緊監(jiān)管。9月1日起，歐洲將實現(xiàn)更為嚴格的尾氣排放檢測標準，即WLTP將正式生效。對車企而且新車銷售需要進行切換，改進之前的測試方法，擴大工況范圍（以WLTC取代NEDC），基于真實路況數(shù)據(jù)進行檢測，對于NOx的排放量要求更高。從歐5到歐6b階段時，變動并不大。從歐6b到歐6c階段，明顯加大了困難程度。

備注：2019年7月1日起，重點區(qū)域、珠三角地區(qū)、成渝地區(qū)提前實施國六排放標準，推廣使用達到國六排放標準的燃氣車輛。對于混合動力和插電式混合動力，其實際運行工況中和不同狀態(tài)下，由內(nèi)燃機部分運行產(chǎn)生的廢氣排放的問題也是和歐洲一樣開始做要求了。

德國所有的寶馬汽油和插電式混合動力車型都將標配汽油微粒過濾器（GPF），以符合歐洲6d-TEMP排放標準。未安裝GPF的汽油機PN排放水平很難達到6×1011/km的限值要求。直噴汽油車尾氣顆粒物排放水平明顯高于PFI汽車，GDI和PFI汽車尾氣 PM 排放水平很容易滿足4.5 mg/km的限值要求，但其PN排放顯著高于 6×1011 /km。

研究者對于國內(nèi)的車輛的NEDC的排放和RDE的測試進行了仔細的對比。在偏向更嚴格的排放測試的時候，PHEV在混動模式下，需要滿足法規(guī)的限制，在實際行駛（RDE）中與內(nèi)燃機遇到的情況相似，標定的策略使得駕駛體驗、油耗和排放進行了強耦合。

PHEV既需要在原有燃油車上面的發(fā)動機平臺演進帶來成本增加有限，還要盡可能在BEV不斷上規(guī)模的條件下進行電池和充電系統(tǒng)的成本下降。

充電：需要與BEV的慢充系統(tǒng)模塊化，提高充電的速率，有利于整車更多的保持有電的狀態(tài)，來提高純電工況的比例

電池：由于電芯的放電倍率的訴求并不相同，在電芯層面能下降的只能是電芯材料的價格下降，而不是單個電芯的復用。這里需要有很多艱難的決定去做。電池的緩沖SOC區(qū)可能比之前來的更大

我一直在思考這個問題，為什么電池的平板化，是不是僅僅單純的模塊化

平板化的訴求，是從總的布置空間，能量配置、冷卻方式等系統(tǒng)性的考慮，也是出于未來合規(guī)條件下PHEV能夠長期發(fā)展的一個核心要素。

小結：從長期來看，要做好PHEV需要在傳統(tǒng)內(nèi)燃機、電氣化兩方面都做很多的工作，而且兩個團隊還得充分協(xié)調(diào)，其實這個事情是很考驗最終產(chǎn)品的實際效能的