今天的參戰(zhàn)選手們還是沒有逃出那套砸錢換市場的舊模式。其中，又以嘀嗒的掏錢力度最大。這與絕大多數(shù)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)相似，低價競爭總能獲得一定市場份額，關(guān)鍵問題在于運營者自己能否算好成本收益賬。

“我們已經(jīng)邀請蔚來資本、蔚來汽車董事長李斌出任嘀嗒出行董事長，他已經(jīng)答應(yīng)了?！?/p>

2018年4月24日，嘀嗒創(chuàng)始人宋中杰興奮地對外發(fā)布這條消息時，美團(tuán)打車正和滴滴較著勁兒，快車市場殺氣騰騰，注意到嘀嗒的人并不多。

但時隔半年，當(dāng)人們還在坐等快車戰(zhàn)事升級之際，攻擂的美團(tuán)自己卻放慢了腳步，一場大戰(zhàn)虎頭蛇尾。

東方不亮西方亮。此前一直被認(rèn)為行將就木的傳統(tǒng)出租車行業(yè)（特指車身有出租汽車標(biāo)識，主要通過巡游方式攬客的傳統(tǒng)出租車，下同），在一系列內(nèi)外因的作用下，卻又掀起了一波“互聯(lián)網(wǎng)+”熱潮。

這一次帶頭搞事情的，正是李斌投資并由其親自擔(dān)任董事長的嘀嗒。

作為業(yè)內(nèi)唯一主打“互聯(lián)網(wǎng)+出租車”概念的網(wǎng)約車平臺，2018年10月嘀嗒公布的數(shù)據(jù)顯示，其出租車板塊上線1年來，已經(jīng)開拓了81個城市，“的哥”“的姐”入駐超過80萬名，App累計下載量7 000萬。

雖然與擁有4.5億用戶的滴滴完全不是一個當(dāng)量，但作為1年前還默默無聞的網(wǎng)約車小玩家，它還是在行業(yè)中掀起了不小的波瀾。

事實上，嘀嗒的異軍突起只是“互聯(lián)網(wǎng)+出租車”回潮的一個縮影。除了它，首汽約車、曹操、易到，甚至滴滴也陸續(xù)重視起與線下出租車公司的合作關(guān)系?！岸?zhàn)”出租車，它們紛紛打著賦能的旗號，背后卻是一次絕地求生。

糟糠妻，不能棄

網(wǎng)約車平臺與線下出租車的愛恨糾葛，始于2012年6月15日，那一天是快的上線的日子。5個月后，滴滴呱呱墜地。

那時，多數(shù)網(wǎng)約車平臺做的都是出租車和乘客的在線匹配服務(wù)。其中快的掀起的高額補(bǔ)貼大戰(zhàn)，讓“的哥”“的姐”們一度以為找到了增加收入的利器。

然而，蜜月期并沒有持續(xù)太久。隨著網(wǎng)約車市場教育的完成，以及2015年2月14日滴滴與快的戰(zhàn)略合并，或價格更優(yōu)，或服務(wù)更好的順風(fēng)車、快車、專車受到了乘客的歡迎，成為了滴滴的主要發(fā)力點。它們逐漸蠶食了出租車原有的市場份額。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年，全國出租車運送旅客量達(dá)到歷年來的最大值，為406.06億人次。但從2015年開始，這一數(shù)字逐年下降，2017年下降到了365.40億人次。

出租車行業(yè)內(nèi)的普遍觀點是，滴滴利用自己培養(yǎng)了乘客用手機(jī)叫車的習(xí)慣，卻為了追逐更大的利益，反過來搶走了這個行業(yè)的飯碗。從“戀人”到“敵人”，滴滴與出租車逐漸走向了對立面。

鷸蚌相爭漁翁得利的機(jī)會，擺在了網(wǎng)約車二線玩家們的面前。在他們看來，出租車絕非行將就木的事物，它依然有著不可替代的服務(wù)場景。試想，對于圖方便的乘客而言，如果前面已經(jīng)駛來了一輛空著的出租車，為什么還要拿手機(jī)在線叫一個呢？

而更為重要的是，近年來快車、順風(fēng)車安全事件頻發(fā)，主管部門對網(wǎng)約車合規(guī)化要求越來越高，相當(dāng)于關(guān)上了順風(fēng)車的“大門”，把快車推向高端，這更突顯了出租車在價格親民、合規(guī)、安全等方面的優(yōu)勢。

既然如此，看準(zhǔn)機(jī)會就下手。行動最早的是首汽約車。

早在去年8月，首汽約車便宣布在南京、青島、佛山三城上線出租車業(yè)務(wù)。11月，首汽約車的出租車板塊在北京開通。2018年4月，又進(jìn)駐溫州、哈爾濱。截至記者截稿，首汽約車已經(jīng)和40多個城市的出租車公司達(dá)成合作。

稍晚行動的是嘀嗒。從去年10月在北京上海試點開始，嘀嗒就明確了出租車這一主攻方向。2018年1月18日，由拼車業(yè)務(wù)起家的嘀嗒更是宣布更名為“嘀嗒出行”，在網(wǎng)約出租車領(lǐng)域全面發(fā)力，如今觸手已伸至全國80多個城市。

嘀嗒創(chuàng)始人宋中杰還斬釘截鐵地說：“嘀嗒鄭重承諾，絕不做專車、快車，因為這些業(yè)務(wù)會與網(wǎng)約出租車沖突?！?/p>

逃出樂視系的易到，也沒有坐山觀虎斗，2018年1月宣布接入出租車板塊，與平臺上的卡羅拉、朗逸等車型共同組成平價打車服務(wù)“易達(dá)”，價格看齊滴滴快車，乃至更低。

背靠吉利、專注于新能源專車服務(wù)的曹操專車，則于2018年9月在大本營杭州上線了出租車業(yè)務(wù)。

現(xiàn)在，連滴滴對出租車的態(tài)度也發(fā)生了180度的大轉(zhuǎn)變。2018年11月9日，滴滴方面稱，“與出租車行業(yè)始終保持著良好的合作關(guān)系，接下來要促進(jìn)巡游出租車和整體共享出行行業(yè)的加速融合，并且已經(jīng)與150家出租車企業(yè)達(dá)成深度合作?！?/p>

轉(zhuǎn)型，還是轉(zhuǎn)行？

名不正，則言不順，要想同出租車行業(yè)重歸于好，總要找一個雙方都能接受的理由，于是網(wǎng)約車平臺們的公關(guān)辭令中不約而同地強(qiáng)調(diào)了“賦能”。

過去，出租車行業(yè)備受詬病，源于屢禁不絕的漫天要價、繞道、拒載或是強(qiáng)行拼車，根本原因則是運營模式效率低下。

早在網(wǎng)約車平臺與出租車第一次“蜜月期”時，滴滴就試圖對其進(jìn)行升級、改造。然而出租車自帶結(jié)算系統(tǒng)，背后還有出租車公司的利益，改造一個行業(yè)的利益分配方式何其難也。所以，滴滴才逐步將出租車邊緣化，著重發(fā)展起由個體車主構(gòu)成的快車業(yè)務(wù)。

現(xiàn)在客觀形勢要求網(wǎng)約車平臺必須啃下出租車這塊硬骨頭，網(wǎng)約車玩家們只得再度啟動他們的“飛機(jī)大炮”，為改造出租車行業(yè)原先的“刀耕火種”而努力。

在行業(yè)中，最會收服人心的是嘀嗒。宋中杰一邊承諾絕不做快車、專車，一邊高調(diào)地喊出了“自由搶單不派單，零元傭金不抽成”的策略。盡管滴滴過去采取的也是這種模式，但是因為平臺上有快車與之競爭，出租車很難占到便宜。

但是采用搶單機(jī)制的副作用是，司機(jī)會出現(xiàn)挑活兒的情況，不易平衡司機(jī)與乘客的利益。為此，嘀嗒推出了橙星司機(jī)計劃來激勵出租車司機(jī)——不挑活的司機(jī)，平臺會主動推薦去機(jī)場、火車站這樣的大單。

通過更純粹的運營機(jī)制，嘀嗒短時間內(nèi)積累了大量出租車司機(jī)用戶，這也給了宋中杰和出租車公司談判的底氣。2018年8月底，嘀嗒順勢推出了賦能出租車行業(yè)的工具——鳳凰出租車云平臺。

通過該平臺，出租車公司可以獲取司機(jī)收入、訂單量、訂單履約率、司機(jī)服務(wù)評價、投訴情況、各城市出租車需求與供給和出租車行程軌跡等大量信息，還能做到分城市、分片區(qū)、分公司進(jìn)行多角度統(tǒng)計分析。

目前，嘀嗒將該平臺免費提供給出租車公司使用，在宋中杰看來，跑馬圈地、積累數(shù)據(jù)比盈利更重要。

與嘀嗒的模式相反，滴滴在重新重視出租車業(yè)務(wù)之后，反而在原有“搶單模式”的基礎(chǔ)上向達(dá)成協(xié)議的出租車公司推出了“派單模式”。

具體而言就是，系統(tǒng)會綜合考慮距離、擁堵情況、運力供需、司機(jī)服務(wù)評價等因素，智能化地將訂單定向匹配給一位出租車司機(jī)。如果出租車企業(yè)申請了“流量融合”，該公司企業(yè)的出租車則會和快車放在一起分享平臺上自動匹配的快車訂單。

目前，滴滴通過測試數(shù)據(jù)顯示，相較“搶單模式”，“智能派單”模式下，參與測試的出租車司機(jī)時薪最高提升了50%，空駛率最多降低了36%。

2017年11月，滴滴在廣東惠州開始與出租車企業(yè)合作?！傲髁咳诤稀焙螅瑓⑴c測試的出租車司機(jī)平均流水上升14%，空駛率平均下降18%。

從嘀嗒和滴滴賦能出租車行業(yè)的方式不難看出，嘀嗒是對出租車現(xiàn)有模式的改進(jìn)，首汽約車、易到、曹操等二線網(wǎng)約車玩家也普遍站隊嘀嗒，而滴滴則是把出租車快車化。如果前者是算是轉(zhuǎn)型的話，那后者幾乎就是轉(zhuǎn)行。

渡人就是渡己

其實，在被網(wǎng)約車?yán)渎涞倪@幾年，出租車企業(yè)并沒有坐以待斃，它們也在主動向網(wǎng)約模式靠攏，有的甚至把改革的刀揮向了自己核心利益——份子錢。

所謂“份子錢”，指的是出租車司機(jī)按月交給公司的承包費，包括運營管理費、稅費等，通常是固定的。這種模式下，出租車公司旱澇保收，出租車司機(jī)卻可能朝不保夕。經(jīng)營壓力完全壓在了司機(jī)身上，所以才有了司機(jī)挑活兒、宰客等不合理現(xiàn)象。

2016年，廣州就提出過出租車管理將利用“每單訂單分成”的方式取代固定“份子錢”。2018年，類似的模式終于在廣州的200輛出租車上落地了。

具體來說就是，“份子錢”不再固定，而是將每一筆收入背后的租車成本、稅費、管理費等在一個與車連接的信息平臺上進(jìn)行實時清分，司機(jī)多勞多得。

這種動態(tài)利益分配模式效仿的正是網(wǎng)約車。然而網(wǎng)約車本身是以技術(shù)作基礎(chǔ)建立起來的產(chǎn)品，出租車效仿這種模式，在技術(shù)實現(xiàn)上還有很長的路要走。

事實上，上海最大的出租車管理公司強(qiáng)生轉(zhuǎn)型得更徹底。其面向C端推出過“強(qiáng)生出行”在線平臺，用戶可以通過手機(jī)App和微信叫車。然而，互聯(lián)網(wǎng)模式哪里是外行人以為的空手套白狼。

主流App的研發(fā)投入大多在上千萬元，很多傳統(tǒng)企業(yè)主被第三方技術(shù)公司忽悠，以為投個幾十萬元，做個固定載體就能夠?qū)崿F(xiàn)業(yè)務(wù)上線，實際上后續(xù)功能的開發(fā)、技術(shù)的投入、連續(xù)的更新、Bug的修復(fù)、用戶體驗的改進(jìn)及系統(tǒng)穩(wěn)定的維護(hù)等完全是一個無底洞。

在經(jīng)歷了痛苦的嘗試之后，上海強(qiáng)生最終轉(zhuǎn)變了思路，開始將目標(biāo)對準(zhǔn)了B端。2018年10月16日，強(qiáng)生宣布與陸金申華融資租賃公司共同出資成立共享出行公司強(qiáng)生伴你行。

合資公司將成為全國首家為網(wǎng)約車平臺提供營運車輛及從業(yè)人員規(guī)范管理綜合解決方案的企業(yè)，并推出了全新品牌“強(qiáng)生小e”，目前客戶包括神州、曹操等。

早在去年底，公安部和交通部就聯(lián)合向網(wǎng)約車平臺下發(fā)了通知，要求在2018年12月31日前全面清退不合規(guī)的網(wǎng)約車和駕駛員。從這個角度看，因為有了強(qiáng)生小e，現(xiàn)在強(qiáng)生面對網(wǎng)約車車平臺時，已經(jīng)從被動變成了主動。

對曹操、神州等B2C網(wǎng)約車而言，“強(qiáng)生小e”可以將強(qiáng)生的空置出租車或新車接入它們的平臺，也可以為它們的自有車輛提供合規(guī)駕駛員，以補(bǔ)足因合規(guī)率不足而損失的運力。

所以，“互聯(lián)網(wǎng)+出租車”并不是誰賦能誰的問題，它更像是抱團(tuán)取暖，渡人就是渡己。

效率與戰(zhàn)略之問

網(wǎng)約車日活排行

某種程度上說，網(wǎng)約車平臺今天面臨的生存問題，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大過線下出租車公司。

2018年9月，滴滴創(chuàng)始人程維在一封內(nèi)部信中首次公開了滴滴的經(jīng)營狀況：2018年上半年滴滴整體虧損40億元，從創(chuàng)立至今，滴滴6年時間累計虧損將近390億元。

此前外界普遍認(rèn)為滴滴在吞下快的、Uber之后，借助壟斷之勢能夠輕松盈利，然而事實并非如此。

一向快人快語的當(dāng)當(dāng)網(wǎng)創(chuàng)始人李國慶，最近在接受媒體采訪時，就站在一個商人的角度指出了滴滴的問題所在：

燒錢湊出那個規(guī)模，要思考你通過規(guī)模降低了什么，如果沒有較大的降低，靠虧損把競爭對手趕出去了，又靠提價彌補(bǔ)虧損，原來被打掉的公司又死灰復(fù)燃，原來拋掉的資本又來投資跟你打。

上個世紀(jì)90年代曾代理過出租車公司的李國慶，這番言論其實揭示了2個真相：

一方面，目前的網(wǎng)約車模式在提高效率和降低成本方面的作用是有限的。出行服務(wù)本身依賴人工完成，受限于工作時間和個人精力，效率上升的空間是有限的。這也正是滴滴近年來積極投資無人駕駛技術(shù)的原因。

另一方面，線下出租車公司并不存在暴利。而因為“份子錢”的存在，人們以為出租車行業(yè)在成本上有很多空間可以壓縮。實際情況則是，出租車公司的負(fù)擔(dān)并不輕，經(jīng)營權(quán)成本（牌照費用）、購車養(yǎng)車費用、企業(yè)管理成本、各類保險、稅金等，一樣都不能少。

正因如此，滴滴雖然在戰(zhàn)略上成功了，卻輸?shù)袅诵省．?dāng)然，對它而言，這只是一種選擇。而現(xiàn)在，這道選擇題又在“二戰(zhàn)”出租車的問題上出現(xiàn)了。

總的來說，今天的參戰(zhàn)選手們還是沒有逃出那套砸錢換市場的舊模式。其中，又以嘀嗒的掏錢力度最大。這與絕大多數(shù)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)相似，低價競爭總能獲得一定市場份額，關(guān)鍵問題在于運營者自己能否算好成本收益賬。然而，大多數(shù)網(wǎng)約車平臺還沒有為出租車業(yè)務(wù)設(shè)計出商業(yè)模式。

在這方面走得最快的依然是嘀嗒。嘀嗒的計劃是，一方面像兩大業(yè)務(wù)板塊的另一個“拼車”那樣收少量的服務(wù)費，另一方面依靠該業(yè)務(wù)本身的衍生業(yè)務(wù)賺錢，比如App上越來越多的像京東、車置寶等這樣的第三方廣告。衍生業(yè)務(wù)將是主要盈利模式。

嘀嗒從2010年創(chuàng)辦以來，從團(tuán)購轉(zhuǎn)型到拼車（順風(fēng)車），如今又將側(cè)重點放在了出租車上。幾番行業(yè)大地震依然能留在牌桌上，要歸功于創(chuàng)始人宋中杰效率優(yōu)先的原則，比如嘀嗒從來只打效果廣告，不打品牌廣告。這使其成為少數(shù)幾乎能夠?qū)崿F(xiàn)收支平衡的網(wǎng)約車平臺之一。

然而，更為積極的補(bǔ)貼政策和尚待開發(fā)的盈利模式說明，在嘀嗒內(nèi)部，效率已經(jīng)讓位于戰(zhàn)略。如果今天，宋中杰否定了過去的自己，其他玩家又將如何跟進(jìn)呢？