就在不久之前的3月13日，歐盟委員會宣布采取擬議的新規(guī)則（new rules），以加強在歐洲道路上部署C-ITS（合作智能交通系統(tǒng)）。

這一舉動，在行業(yè)內(nèi)外，引起了“軒然大波”。

上述的擬議的“新規(guī)則”（new rules），實際上指的就是歐盟委員會近日發(fā)布的一項新的擬議立法（new legislation）---“the Delegated Act on Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS)”，即《C-ITS系統(tǒng)授權(quán)法案》。

這表明，歐盟委員會即將正式以“立法”的形式，開始大力推動和強力引領(lǐng)C-ITS服務的大規(guī)模落地。

實際上，按照歐盟委員會此前的發(fā)展規(guī)劃，將于2019年在整個大陸推出C-ITS，以使交通運輸更加安全。

那么，在這項《C-ITS系統(tǒng)授權(quán)法案》中，對于底層車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)，持有何種態(tài)度呢？

所以，對于歐洲C-ITS到底“事實上”選擇哪一種主流的車聯(lián)網(wǎng)V2X（X≠N）通信技術(shù)——是ITS-G5？還是C-V2X？2019年將是一個極其關(guān)鍵的年份。

具體備忘錄的“通信技術(shù)”部分，提及：The specifications foresee use of complementary technologies, offering different advantages: low-latency for safety critical services, and high coverage using existing cellular networks. While the current decision includes detailed specifications for mature Intelligent Transport Systems-G5 (ITS-G5) technology for safety related services, additional technologies may be integrated.

意思是進行“任務劃分”：用基于802.11p的ITS-G5技術(shù)處理“安全關(guān)鍵服務/安全相關(guān)服務”的C-ITS消息（但是后續(xù)可能會集成其他技術(shù)），而現(xiàn)有蜂窩網(wǎng)絡技術(shù)則側(cè)重于其他互聯(lián)汽車服務。

就在3月13日當天，代表全球移動通信行業(yè)利益的GSMA，迅速就上述歐盟委員會《C-ITS系統(tǒng)授權(quán)法案》之發(fā)布，進行發(fā)聲。

筆者總結(jié)下來，GSMA表達了以下4個關(guān)鍵點：

① 歐盟委員會在這項法案中作出的一項技術(shù)選擇，堅持使用過時的Wi-Fi（802.11p）技術(shù)用于“互聯(lián)車輛”，忽視了技術(shù)創(chuàng)新和選擇；

② 歐盟委員會的這項法案面向C-ITS對于老化技術(shù)（指的是ITS-G5）“加倍下注”（double down），而沒有考慮到最近的技術(shù)創(chuàng)新；

③ 歐盟委員會的這項法案作出了“優(yōu)先考慮802.11p”的決定；

④ 盡管歐盟委員會的這項法案包含“允許新技術(shù)得到認可”的審查條款，但是該法案“以已經(jīng)過時的技術(shù)作為標準，然后要求‘互操作性’”的這一決定，將在可預見的未來把C-V2X從歐洲“趕出去”（lock out），同時在802.11p路邊基礎設施的投資上浪費納稅人數(shù)十億歐元的錢。

從上面4個關(guān)鍵點，我們可以總結(jié)出歐盟委員會擬議《C-ITS系統(tǒng)授權(quán)法案》對于“事實上”選擇哪一種主流的車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)的態(tài)度是：優(yōu)先考慮基于802.11p的ITS-G5，但是也支持“后續(xù)可能會集成其他技術(shù)”。

而從上面的第④點可以看出，GSMA強烈認為，這一態(tài)度對于C-V2X技術(shù)在歐洲市場的拓展是極為不利的。

有著鮮明對比的是，另一方面，在上述法案發(fā)布后，一直以來大力“宣傳”802.11p技術(shù)的“CAR 2 CAR通信聯(lián)盟”在其于3月15日發(fā)布的官方新聞稿中，表現(xiàn)得“欣喜若狂”。并指出該法案“后續(xù)可能會集成其他技術(shù)”這一說法指的是面向自動駕駛等的“未來”技術(shù)——但前提是“必須遵守互操作性、兼容性和服務連續(xù)性”這一基本原則。從這一解釋看來，“其他技術(shù)”是否指的是ITS-G5可能的后續(xù)演進技術(shù)？

但是，還是有可能出現(xiàn)轉(zhuǎn)機的。

從上文所述看來，歐盟委員會《C-ITS系統(tǒng)授權(quán)法案》極有可能是歐盟DG Move（歐盟運輸總司）的“杰作”。

然而，歐盟委員會還有一個DG Connect（歐盟信息總司）。

對于車聯(lián)網(wǎng)底層通信技術(shù)，DG Connect一直以來與DG Move是持有不同意見的。

所以我們可以看到，GSMA在3月13日還發(fā)出了強有力的呼吁：GSMA敦促歐盟成員國和歐洲議會拒絕擬議的《C-ITS系統(tǒng)授權(quán)法案》；這項立法依賴于對具體技術(shù)的偏見，阻礙了創(chuàng)新；如果歐盟繼續(xù)走這條道路，它將在全球5G競賽中進一步被孤立，并嚴重損害歐洲的5G投資；要保持靈活性，鼓勵部署更為先進的技術(shù)，比如C-V2X。

而筆者認為，轉(zhuǎn)機出現(xiàn)的可能性，將是非常大的。

一是歐盟委員會后續(xù)應該會深刻體會到，雖然從表面上看，“事實上”強制采用特定技術(shù)可以減少市場分化，但是這將使歐洲與“技術(shù)進步”背道而馳，因為：

① 汽車制造商們對于“采用何種技術(shù)”，一直存在強烈分歧，甚至同一家廠商的內(nèi)部也存在分歧；

② “CAR 2 CAR通信聯(lián)盟”大力大力宣傳 802.11p，而5G汽車聯(lián)盟（5GAA ）則認為 C-V2X是汽車通信領(lǐng)域“領(lǐng)先而優(yōu)越的技術(shù)”并大力推動C-V2X技術(shù)在全球的產(chǎn)業(yè)化落地。

通過行政方式予以干擾，是消除不了分歧、解決不了分化的！最明顯的事實就是，5G微信公眾平臺（ID：angmobile）觀察到，歐盟委員會近幾年一直以來都試圖用行政方式干預，但是都未見效、每次都遭到強烈抵制；而且這些“非技術(shù)中立”的干預，不但沒有起到“壓制C-V2X在歐洲發(fā)展”的效果，反而還大大地“事與愿違”，歐洲產(chǎn)業(yè)界支持C-V2X的聲音越來越大，奧迪、寶馬、標志雪鐵龍等國際主流汽車廠商出于面向自動駕駛技術(shù)演進的考慮，紛紛相繼轉(zhuǎn)向支持C-V2X技術(shù)！

所以，在這種大背景之下，相關(guān)的錯誤做法需要迅速得到糾正。

二是歐盟委員會后續(xù)應該會仔細研究斟酌如何能夠保證“部署C-ITS系統(tǒng)的目標最終能按時達到”。

歐盟委員會在2016年3月31日承諾“在2010年到2020年之間將交通事故死亡人數(shù)減少一半（約16000人）”。估計這是歐盟急于在2019年就大規(guī)模部署C-ITS的一大主因。然而，要是“事實上”選擇802.11p技術(shù)，這一目標能夠達到嗎？

如果希望C-ITS真正能夠減少交通事故死亡人數(shù)，那么使用這套系統(tǒng)的車輛數(shù)量就需要達到一個臨界值。但是，802.11p在各種車型中的引入速度非常緩慢，而且規(guī)劃建設的ITS-G5 RSU的數(shù)量遠遠不足（如下圖）。另外，歐洲的新車注冊數(shù)量約為每年1200-1300萬輛，每年平均有5%的車輛升級，這意味著歐洲現(xiàn)存車輛全面更換至少需要20年。從這個意義上說，歐盟委員會不應該試圖為車聯(lián)網(wǎng)安全相關(guān)通信底層技術(shù)“事實上”選擇“勝出者”。

而另一方面，C-V2X提供了實現(xiàn)C-ITS大規(guī)模普及和滲透的最快方式：預計到2021年至2022年，所有新車都將采用嵌入式蜂窩連接。許多OEMs已經(jīng)使用現(xiàn)有的3G / 4G網(wǎng)絡和LTE-V2X遠程模式部署了早期C-ITS服務。

所以，歐洲產(chǎn)業(yè)界有一個強烈的呼聲是：

三是歐盟委員會在經(jīng)歷了數(shù)次的壓制失敗后，應該深深體會到了C-V2X這個“后起之秀”不但生命力頑強而且有著迅猛的發(fā)展勢頭。

事實上，北美、中國都已經(jīng)在大力地推進C-V2X。

截至3月19日已有110家成員單位、致力于推動C-V2X技術(shù)在全球產(chǎn)業(yè)化落地的5GAA，在2月底召開了一個重要會議。5GAA首席技術(shù)官Maxime Flament表示，2019年是C-V2X在全球范圍內(nèi)規(guī)模商用的第一年，5GAA各成員企業(yè)正在對C-V2X應用進行全面的互操作性測試：

最有“里程碑”意義的，是2018年11月初，全球首例C-V2X“三跨”（跨通信模組、跨終端、跨整車）互聯(lián)互通成功實現(xiàn)（于其中，大唐為多家企業(yè)提供解決方案）。

自從大唐于2013年首家率先提出LTE-V2X概念及驗證，短短6年時間不到的如今，C-V2X產(chǎn)業(yè)鏈能夠快速取得目前的成績，說明得到了產(chǎn)業(yè)界主流力量的大力支持。

而本質(zhì)原因，就是C-V2X相比于IEEE 802.11p，技術(shù)更先進、性能更優(yōu)越。

在2019年“IEEE第9屆年度計算與通信研討會暨會議”上，有一篇論文《評估DSRC和LTE -V2X》的結(jié)論是“使用4G/LTE或5G蜂窩網(wǎng)絡可以創(chuàng)建更好和更強大的車載通信系統(tǒng)”。兩位作者來自凱特林大學，屬于中立的第三方。

在2018年4月份，美國福特汽車公司發(fā)布與大唐、高通的聯(lián)合測試結(jié)果，對比DSRC和C-V2X（LTE-V2X）實際道路測試性能。測試結(jié)果顯示，在相同的測試環(huán)境下，通信距離在400米到1200米之間時，LTE-V2X系統(tǒng)的誤碼率明顯低于DSRC系統(tǒng)，而且C-V2X的通信性能在可靠性和穩(wěn)定性方面均明顯優(yōu)于DSRC。2019年初，福特汽車公司宣布放棄DSRC技術(shù)，轉(zhuǎn)而支持C-V2X技術(shù)。

中國信科集團副總裁陳山枝介紹，通過車輛之間、車輛與交通基礎設施之間的無線連接，可以向駕駛員提供信息以便實現(xiàn)正確決策，C-V2X在前期的測試驗證及示范應用證明可以顯著提高道路安全、交通效率和駕駛舒適性；而新的業(yè)務應用，例如自動駕駛、遠程駕駛等對通信提出進一步要求，因而以C-V2X為代表的新通信技術(shù)的后續(xù)演進，將能夠持續(xù)滿足不斷苛刻的業(yè)務需求。

他進一步介紹，為了實現(xiàn)歐盟C-ITS部署目標，5GAA將致力于推動在ETSI（歐洲電信標準化協(xié)會）制定的ITS標準規(guī)范中體現(xiàn)C-V2X的內(nèi)容，從而滿足將來最終版《C-ITS系統(tǒng)授權(quán)法案》新規(guī)所要求的“‘業(yè)務’互操作性”。

綜上三點，在歐洲V2X的最后一場“大戰(zhàn)”中，市場的終會交給市場，C-V2X必能占據(jù)一大席之地。