導讀

新能源汽車過渡期銷售和6月25日之后銷售享受的補貼差距會有大呢？第3批公告車型針對純電動乘用車、客車和專用車進行了分析對比，所選車型均符合2019年財政補貼技術(shù)要求且均具有代表性，以供參考。

4月8日，國家工業(yè)和信息化部發(fā)布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第3批），考慮到這是2019年新能源汽車財政補貼落地后公布的第一批推薦車型，將執(zhí)行2019年的補貼政策。對其分析不僅能看出今年車型相關(guān)技術(shù)參數(shù)提升的整體趨勢，還可以比較一下過渡期及其后補貼的差距，進而對車企在過渡期是否有搶裝、搶售作出判斷。

3月26日，2019年新能源汽車財政補貼政策正式發(fā)布，其中提出2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期期間，符合2018年技術(shù)指標要求但不符合2019年技術(shù)指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年新能源汽車財政補貼對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術(shù)指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。

電池中國網(wǎng)梳理發(fā)現(xiàn)，本次目錄推薦的178個車型，共有112款新能源車型符合2019年技術(shù)指標要求，這些車型如果在6月26日之前銷售上牌，將可按照2018年對應標準獲取0.6倍補貼。

那么，新能源汽車過渡期銷售和6月25日之后銷售享受的補貼差距會有大呢？小編拿本批次公告車型針對純電動乘用車、客車和專用車進行了分析對比，所選車型均符合2019年財政補貼技術(shù)要求且均具有代表性，以供參考。

純電動乘用車單輛車過渡期銷售能多拿一萬多元補貼

考慮到今年主流新能源乘用車續(xù)航里程基本都在300公里以上，且2019年補貼政策分為250（含）-400km和400km（含）以上兩檔，小編就從公告中分別選取2款小于及400公里以上的車型進行比較。

以本批次公告的比亞迪牌BYD6461SBEV純電動乘用車為例，其工況法續(xù)航里程為502km，動力電池系統(tǒng)能量密度為160Wh/kg。參照2018年新能源汽車補貼標準，若該車型在今年過渡期期間銷售上牌將可獲得3.96萬元補貼，但是過渡期后的補貼為2.75萬元。也就是說，過渡期后，補貼將減少1.21萬元。

400公里以下的，選取吉利汽車申報的SMA7001BEV77純電動乘用車，工況法續(xù)航里程為362km，動力電池系統(tǒng)能量密度為145Wh/kg。如該車型在今年過渡期期間銷售上牌的話，大約可獲得3.27萬元財政補貼，但過渡期后的補貼只有1.78萬元，補貼減少了1.48萬元。

另外，從純電動乘用車配套電池類型來看，本批次公告車型中純電動乘用車仍以三元鋰電池為主，配套占比達到93%，磷酸鐵鋰僅占5%。值得一提的是，當前售價在10萬元以下的A0級乘用車，續(xù)航里程主要集中在2019年財政補貼要求的250km（含）-400km區(qū)間范圍。如果公告車型趕在6月26日之前銷售，那么這個補貼幅度對于車企和消費者來說，都尚屬可觀；6月25日之后銷售的該類車型，補貼將只有1.78萬元，較過渡期將減少1.48萬元。

如果說過渡期的小幅退坡還可以接受，那么6月25日之前，車企將面臨“漲價”還是“不漲價”的難題。漲價，該消費群體是否能接受？不漲價，車企如何消化這一成本增加的壓力？據(jù)電池中國網(wǎng)了解，今年年初，北汽新能源、江淮等不少車企已在調(diào)整產(chǎn)品策略，對10萬元以下A0級車換裝磷酸鐵鋰電池，進一步降低整車成本，消化因財政補貼退坡帶來的成本壓力。

考慮到本批次車型已經(jīng)公告，不排除在短期內(nèi)會有車企加快低端純電動乘用車的生產(chǎn)、銷售力度，力爭在過渡期實現(xiàn)更多銷量，盡量減少后期自身承擔補貼退坡的壓力。

純電動客車單輛車過渡期銷售能多拿1.7萬元補貼

在純電動客車比較方面，選取廈門金龍客車申報的XMQ6850AGBEVL17純電動城市客車，該車型等速續(xù)航里程達560km，動力電池系統(tǒng)能量密度為140.13Wh/kg，符合2019年財政補貼技術(shù)要求，電池類型為磷酸鐵鋰電池。參照2018年財政補貼標準，該車型過渡期期間銷售上牌可獲得7.2萬元中央財政補貼，過渡期后，該車型的財政補貼將減少1.7萬元，至5.5萬元。

專用車方面，選取江淮汽車申報的HFC1037D1EV4純電動多用途貨車，該車型工況法續(xù)航里程達330kn，動力電池系統(tǒng)能量密度136.80Wh/kg，符合2019年財政補貼技術(shù)要求，電池類型為磷酸鐵鋰電池。根據(jù)2019年財政補貼要求，該車型在過渡期期間銷售上牌可獲得2.62萬元的中央財政補貼；過渡期后，中央財政補貼將降至2萬元。

事實上，過渡期后，純電動乘用車、客車和專用車補貼退坡的力度遠不止上面所測算的。2019年新能源汽車財政補貼要求，“地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼。如地方繼續(xù)給予購置補貼的，中央將對相關(guān)財政補貼作相應扣減?！边^去除了中央財政補貼，新能源車企還能獲得一定的地方財政補貼，過渡期后“地補”將取消，車輛成本變相增加更大，車企的壓力也“水漲船高”。當然，這種壓力車企肯定不愿意自己承擔，動力電池可能將是車企施壓的重要環(huán)節(jié)。

該批次公告4月8日剛剛公布，距離過渡期還有不足3個月的時間，對于車企來說，要在這么短的時間實現(xiàn)生產(chǎn)、銷售、上牌實屬不易。電池中國網(wǎng)認為，考慮到之前申報的車型只要能滿足過渡期的技術(shù)門檻，也將是車企近期著重生產(chǎn)和銷售的對象。動力電池應用分會數(shù)據(jù)顯示，2019年3月我國新能源汽車動力電池裝機量約5.09GWh，同比增長146.3%，環(huán)比增長126.69%。4、5、6三個月份裝機量增長或許會更猛！