昨天看到在上海車展期間媒體溝通會上，大陸集團艾爾馬爾·德根哈特博士表示，據(jù)該集團預(yù)計，內(nèi)燃機將于2040年前后徹底退出歷史舞臺。在該集團公布的技術(shù)路線圖中，汽車制造業(yè)將于2025年開發(fā)最后一代內(nèi)燃機技術(shù)；2030年前后，最后一代內(nèi)燃機生產(chǎn)工作啟動；至2040年，內(nèi)燃機將被更為清潔的動力驅(qū)動技術(shù)取代。我個人以為其實這個事情并不完全是順利的，主要是路線圖是長期的趨勢，整個動力總成結(jié)構(gòu)變化是漸進的。

在本屆車展上，有一個很有特點的事情，就是新能源汽車藏在一堆燃油車產(chǎn)品陣容下面。中國整體的市場環(huán)境，就是在市場到達一定滲透率之后開始需求衰減，導(dǎo)致之前車企的燃油車不斷加產(chǎn)能推產(chǎn)品的節(jié)奏被打亂了，規(guī)劃的產(chǎn)品要收回投資使得市場上的產(chǎn)品競爭進一步激烈，面對車市下降，需要以產(chǎn)品的革新和性價比來支撐。因此這次車展一方面看到的是傳統(tǒng)車的迭代，后續(xù)公眾日和市場上可能看到持續(xù)的降價。在奔馳、寶馬、奧迪展臺上，都是融合布置。

對于國內(nèi)的自主品牌，一味把自己變成一個新能源車企，目前來看也不合適，以北汽和比亞迪兩家為例，都把新能源汽車和燃油車的發(fā)展放在了協(xié)同的位置，我們從另一個角度來說，也存在一種回歸的狀態(tài)：

北汽這樣單邊壓純電動的，也需要考慮傳統(tǒng)燃油車怎么辦，隨著市場競爭的激烈，燃油車投入的沉默成本和純電動補貼之后怎么辦，如果把兩個部分拆開來做，可能兩邊都會垮了 。這個代表信號，就是北汽新能源的人事更迭，還有后續(xù)北汽新能源的產(chǎn)量不是單獨計算，都是計算在北汽整體下面，開始弱化了北汽新能源的銷量. 車展上具體的就是北汽新能源完全和北汽展臺融合，把ARCFOX這樣個獨立的牌子放出來

比亞迪也是在重新尋找自己的整合點，新能源汽車不管是PHEV和EV，都必須依托產(chǎn)品的外觀、內(nèi)飾和智能化的一些設(shè)計，才能把電池、電機和發(fā)動機整合的特性體現(xiàn)出來，讓消費者買單。BEV同質(zhì)化實在太厲害了，光靠成本和電池，沒有產(chǎn)品的辨識度，在車展的一票產(chǎn)品里面完全淹沒了。在車展上，展出了不少的零件，主體還是渲染車輛的顏值、內(nèi)飾變化和智能化方面為主的。這里看到比亞迪強調(diào)的點，和之前一味性能，把電動車的動力特性優(yōu)勢強化轉(zhuǎn)化為傳統(tǒng)車輛產(chǎn)品的和消費者直觀感受相同的那部分來強調(diào)了。

這本質(zhì)上也是一種面對未來的補貼退坡正?；?jīng)營的準備動作，是考慮新能源汽車一種規(guī)模化和市場化運作的準備。

對于全球汽車零部件供應(yīng)商來說，新興市場和成熟市場都帶來很大的增長，好日子過的多，手里有錢就容易買買買，從營業(yè)額上面越做越大。隨著經(jīng)濟形式的改變，隨著當下需求疲軟的情況，特別是每年穩(wěn)定的需求還包括了電動化和智能化等需要改變，需要大量投資的，而且很大一塊都沒有確定性的盈利預(yù)期。因此不少零部件集團，在宣布朝著未來發(fā)展的過程中，也都在分拆業(yè)務(wù)，主要將自動駕駛從動力系統(tǒng)業(yè)務(wù)部門分割出來，將舊技術(shù)與新技術(shù)分開。

不受動力總成影響的部分：比如內(nèi)外飾、輪胎、座椅、熱管理等傳統(tǒng)的部分，這些業(yè)務(wù)是在長期來看發(fā)展比較穩(wěn)定，這些目前是

燃油動力總成：這塊的投資，隨著車企都宣布時間點要退出來，需要按照一個比較穩(wěn)定的速度來發(fā)展，少投資按照穩(wěn)定的節(jié)奏來。這里原本是汽車廠家產(chǎn)品差異化的核心，是汽車行業(yè)的利潤來源，現(xiàn)在的問題是這塊預(yù)計市場要萎縮，更高的附加價值因為油耗和排放法規(guī)給不斷壓縮了

燒錢的部門：比如需要大量資金的，在智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等，未來隨著軟件和集成投入，需要大量投入的部門，按照一個市場化的帶有風(fēng)險預(yù)估的估算，從投資機構(gòu)的角度來看，汽車行業(yè)高科技的收益潛力優(yōu)于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)

在過去的不長的時間里面，零部件行業(yè)中的德爾福、江森自控、奧托立夫、佛吉亞和大陸集團都見證了這樣的“拆分”；而霍尼韋爾的渦輪增壓器部門出售，哈曼和馬瑞利的出售，本質(zhì)還是相似的。在這個里面，有很多的機會，也有很多的消亡，當整車企業(yè)的穩(wěn)定的渠道和穩(wěn)定的業(yè)務(wù)也就消亡了。這里談到新興企業(yè)，如三星、LG、華為和IT企業(yè)進入汽車領(lǐng)域，這里也存在一個虛實和次序：

以百度為例，從生態(tài)角度去構(gòu)建一套基于自動駕駛來做的，始終會在L4、L3這樣的落地中慢慢消磨下去，這個探索的過程，如果廣撒網(wǎng)看著熱熱鬧鬧，實際是很難抓住的

LG和三星為代表，以自身的技術(shù)為抓手，然后通過切入相對開放的OEM業(yè)務(wù)，或者通過收購來控制渠道和Tier1，相對效果好一些

我個人覺得華為目前的態(tài)勢，就是廣撒網(wǎng)最后會在重點有利潤有優(yōu)勢的地方能夠落下來，這個過程中建立戰(zhàn)略合作的渠道已經(jīng)完成了，接下來看后續(xù)進入的情況了

小結(jié)：多元化企業(yè)以初建部門的形式與分拆的老牌汽車供應(yīng)商之間其實是個互有攻守的過程，隨著這些剝離出來的實體經(jīng)營狀況的分化，后面還有一輪兼并重組的過程。我是覺得對于我們個體來說，當下的情況是需要一段時間去適應(yīng)的。只能說由于節(jié)能減排和能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，大規(guī)模的電動汽車的普及代價就是原有的汽車產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)的盈利能力在重組，短期內(nèi)沒有能建立穩(wěn)定盈利能力的企業(yè)，也包括估值過高的電池板塊，如果沒有充分競爭，特斯拉和松下，之前的BMW和三星+CATL雙供關(guān)系、大眾和LG和后續(xù)電池廠家，供求關(guān)系都會很脆弱，這不是迎接新時代那么簡單的事情，過度鼓吹改變來了沒意義，本身前路走過去就需要我們戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，如履薄冰的。