▲目前在建的加氫站數(shù)量較之前已經(jīng)有了明顯增加，但由于成本高、技術弱、審批標準不統(tǒng)一等不利因素的影響，這批在建的加氫站何時才能為氫燃料汽車“效力”，目前仍是未知數(shù)。

▲政府推進加氫站建設的決心已經(jīng)很明確，審批部門也會有所察覺，相信目前困擾企業(yè)的審批難題不久都會得到解決。

▲中國有廣闊的氫能市場，不一定要走發(fā)達國家走過的或正在走的路，可以走適合自己的可持續(xù)發(fā)展氫能經(jīng)濟之路。

近兩年，氫能產(chǎn)業(yè)備受關注，氫燃料電池汽車更是新能源汽車領域當之無愧的“當紅炸子雞”。但氫燃料汽車的快速發(fā)展也暴露出加氫站建設的滯后。值得期待的是，隨著近期多項利好政策的發(fā)布，這一“拖后腿”問題或?qū)⒌玫接行Ь徑狻?/p>

4月8日，國家發(fā)展改革委發(fā)布《產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整指導目錄（2019年本，征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》），其中高效制氫、運氫及高密度儲氫技術開發(fā)應用及設備制造、加氫站等內(nèi)容被列入鼓勵類的第五項（新能源）中。4月9日，《國務院關于落實<政府工作報告>重點工作部門分工的意見》發(fā)布，提出穩(wěn)定汽車消費，繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置優(yōu)惠政策，推動充電、加氫等設施建設，并建議財政部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、商務部、交通運輸部、住房和城鄉(xiāng)建設部、國家能源局等按職責分工負責該項工作。

國內(nèi)可投用加氫站僅10余座

資料顯示，目前全球共有加氫站近400座，主要集中在日韓、歐洲和北美地區(qū)，在中國可以投入使用的僅有10余座。

“目前，我國氫能基礎設施建設，尤其是加氫站建設進展極為緩慢，已經(jīng)嚴重影響了國內(nèi)燃料電池汽車的發(fā)展?！遍L城汽車副董事長王鳳英在今年兩會上強調(diào)，為數(shù)不多的加氫站已經(jīng)難以跟上氫燃料電池汽車的快速發(fā)展步伐?！拔覈毙杓訌姎淠茉椿A設施尤其是加氫站的建設，理順整個氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈，以此推動我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)健康、快速發(fā)展?！?/p>

事實上，隨著近兩年氫能的“走紅”，目前我國在建的加氫站數(shù)量較之前已經(jīng)有了明顯增加。但由于成本高、技術弱、審批標準不統(tǒng)一等不利因素的影響，這些在建的加氫站何時才能為氫燃料汽車“效力”，目前仍是未知數(shù)。

據(jù)悉，目前國內(nèi)一個中等規(guī)模的加氫站平均建站費用約為1000-2000萬元，明顯高于歐美地區(qū)。比如，廣東省佛山市南海區(qū)的加氫站建設成本高達1550萬元，是歐美國家的一倍；上海嘉定江橋的一座三級加氫站，項目投資也高達1100萬元。有業(yè)內(nèi)人士分析認為，目前國內(nèi)加氫站建設技術尚未完全成熟，關鍵設備仍受制于進口，成為推高加氫站建設成本的重要原因。

除了高昂的建設成本，審批單位歸屬不明確、缺乏統(tǒng)一標準也是目前阻礙加氫站發(fā)展的一大難題，企業(yè)想要拿到加氫站的“準生證”，縱使有各地政府的鼓勵和支持，仍不得不自闖重重未知“關卡”。

“審批手續(xù)復雜，沒有固定的主管部門，具體操作起來十分麻煩?！币晃徊辉妇呙募託湔窘ㄔO企業(yè)內(nèi)部人士直言，建設加氫站“理想豐滿、現(xiàn)實骨感”。

政策“春風”進產(chǎn)業(yè)

“與2018年相比，今年政策的‘春風’已經(jīng)吹進了氫能產(chǎn)業(yè)，因此，我認為今年加氫站的建設肯定會更快速也更順利?！甭?lián)合國開發(fā)計劃署駐華代表處能源環(huán)境項目主任張衛(wèi)東在接受記者采訪時表示。

記者了解到，目前,我國氫能產(chǎn)業(yè)已迎來三大政策利好：

一是今年《政府工作報告》中首次明確指出了要推進充電、加氫等設施建設。

二是財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委于3月底聯(lián)合發(fā)布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》提出了過渡期后不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

三是氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)被列入上述《征求意見稿》。

“政府推進加氫站建設的決心已經(jīng)很明確，審批部門也會有所察覺，相信目前困擾企業(yè)的審批難題不久后都會得到解決。”張衛(wèi)東表示，除了政策利好，目前高壓氫的“身份”正從?；废蚰茉崔D化，也將“助跑”加氫站建設。

全國政協(xié)副主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼稍早前指出，我國目前把氫作為危化品管理的管理方式制約了氫能的利用。而發(fā)達國家把氫作為能源管理，創(chuàng)制了科學安全的氫加注站建設和車載氫罐技術標準和檢測體系，有力推動了燃料電池汽車商業(yè)化。

“把高壓氫作為危險化學品管理是氫燃料電池汽車不能產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的根本原因。什么時候高壓氫被作為一種能源，而不是危險化學品進行管理，才能解決氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化問題，滿足氫燃料電池汽車的發(fā)展。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚表示。

應走出“可持續(xù)”特色

中國汽車工程學會牽頭編制的《節(jié)能與新能源汽車路線》顯示，到2020年，我國將建成100座加氫站；到2030年，這一數(shù)字將增至1000座。

博思數(shù)據(jù)發(fā)布的《2018-2024年中國加氫站市場現(xiàn)狀分析及投資前景研究報告》中也指出，根據(jù)“中國制造2025”對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，2025年的目標是“實現(xiàn)加氫站等配套基礎設施的完善”。其預計2025年后國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)將進入快速發(fā)展階段，到2030年國內(nèi)燃料電池汽車年銷量規(guī)模可達百萬以上，屆時配套的加氫站數(shù)量將超4500座，對應的加氫站投資規(guī)模將達800億元，相關設備投資規(guī)模也將達500億元。

“中國有廣闊的氫能市場，不一定要走發(fā)達國家走過的或正在走的路，而應走適合自己的可持續(xù)發(fā)展氫能經(jīng)濟之路。”張衛(wèi)東表示，我國的工業(yè)基礎與發(fā)達國家仍存差距，如果走發(fā)達國家道路或會很吃力，不如結合自身實際情況，走出自己的“可持續(xù)”特色。

“未來應落實加氫站規(guī)劃，通過多種形式補貼，由點到面逐步加快加氫站布局與網(wǎng)絡建設?！睆V州汽車工業(yè)集團有限公司黨委書記兼董事長曾慶洪建議，政府一方面應加大加氫站建站補貼力度，另一方面應加速制氫產(chǎn)業(yè)發(fā)展，降低氫氣成本，同時在運營角度，應考慮給予加氫站運營補貼，促進加氫站網(wǎng)絡建設，以便其更好地與氫燃料汽車發(fā)展“接軌”。