昨天文章發(fā)布以后，小白告訴我里面有比較不適合披露的部分，修改之后，早上重新發(fā)布。車展上的增程式電動汽車，以理想的One還是吸引了很多的目光的。之前和李想有過一些技術(shù)交流，他的一些想法還是值得尊重的。

這是在微信上和李想總微信交流的原文復(fù)述，之前有涉及管理部門的一些規(guī)定，并不合適發(fā)布，因此這里做了刪減。

我們增程最大的一個變化，不是電池用完了開始增程，而是電池下降50-70%就開始增程，油消耗完畢才開始用最后的電量。所以NVH、放電功率、駕駛體驗(yàn)、能耗問題都徹底改變了。這是軟件策略上的最大不同，也是大電池帶來的本質(zhì)的好處。不存在沒電如何，油會比電池先消耗完。這點(diǎn)變化，讓所有的假設(shè)和劣勢都變了。只有一個缺點(diǎn)：高速油耗略高，其余的都很好。些策略都是完全的工程師自己不開車的思維，一點(diǎn)都沒有考慮用戶的實(shí)際使用。駕駛體驗(yàn)和能耗都會變好，電池壽命也會變好。代價是成本高一些。這種策略下，增程工作的時候都是無感的。成本差于燃油車，但遠(yuǎn)好過純電動車。養(yǎng)車成本遠(yuǎn)低于燃油車，就是高速油耗略高，但是使用率并不高。作者和李想微信的交流

從本質(zhì)上來說，在產(chǎn)品定義的時候，這個思想和傳統(tǒng)的增程式電動車的工作原理有一些差距的：

原有增程式電動汽車的考慮，是與純電動汽車差異，不用加裝更多的電池，在選擇規(guī)模的基礎(chǔ)上搭載一臺增程器（改制的小排量發(fā)動機(jī)），當(dāng)電池續(xù)航不足時，通過給增程器提供能源，讓發(fā)電機(jī)繼續(xù)給電池供電，滿足車輛繼續(xù)行駛。也正是如此，如果按照先電再油的模式，增程式電動車在成本和性能上面能達(dá)到的效果并不是非常好的，因此從全球范圍來看目前在商業(yè)模式和市場等方面的劣勢也很明顯。真正推出到市場上面的主要包括BMW的I3 REV、日產(chǎn)的Note（這是用增程技術(shù)的混動車）、Fisker的EREV和傳祺的GA5 EREV，后兩臺的產(chǎn)量很小，其中GA5 EREV總共的產(chǎn)量約2000臺。

如果按照先電后油的順序，采用串聯(lián)式動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，增程器與傳動系統(tǒng)電氣耦合：

驅(qū)動系統(tǒng)對于整車的功率需求來自電池系統(tǒng)和增程系統(tǒng)的發(fā)電功率，而隨著電池的SOC的變化，增程系統(tǒng)有較寬的發(fā)動功率需求范圍

增程式發(fā)電系統(tǒng)需要在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)電功率上尋找到高效的工作點(diǎn)，這個開發(fā)工作在完全去掉機(jī)械連接以后，更為明顯

而這個設(shè)計，完全打破了這種預(yù)期

在用電到一半的時候，提早用油發(fā)電，其實(shí)某種問題是通過用油和用電的組合，來減少對于增程器的需求

在車輛沒有智能化以前，消費(fèi)者需要根據(jù)形成，提早給車充上電（設(shè)計電池配了40kwh+的電，并加了快充口）也加上油（否則用到后半段續(xù)航限制就出現(xiàn)了），然后車輛以較高的SOC狀態(tài)，提供比較好的駕駛體驗(yàn)

我個人以為，這車短期內(nèi)車主得加油加電，用下來是挺挑人的，而且使用過程中根據(jù)實(shí)際的使用條件，使用成本差異因人而異。如果把大量的數(shù)據(jù)收集起來，根據(jù)每個人的Profile設(shè)計推薦的使用方案，根據(jù)手機(jī)app推送改進(jìn)計劃會是個不錯的主意。

第一步是抽取最佳使用的組合，單位油耗最低，分析其典型使用方法

第二步是設(shè)計排行榜，然后推送抽象化的使用方式組合

第三步是根據(jù)每個車主的使用情況預(yù)期進(jìn)行使用方法改進(jìn)

演化的最終，還是在域控制器接管，交由用戶選擇和調(diào)節(jié)SOC，用戶可以根據(jù)自己的通勤考慮，選擇充電的上限，也可以選擇是否用油，用油讓體驗(yàn)好點(diǎn)，還是要最優(yōu)化將就，這就是非常個性化的設(shè)計了。

小結(jié)：我覺得等這臺車出來，用戶使用了，可以來評估這種使用方式會對車主的使用有哪些不同的影響，這可能也是我們在后續(xù)PHEV的做法的突破可能性，這里最后涉及到未來電池（容量選取、配置和質(zhì)保的發(fā)展）和域控制器（怎么給用戶權(quán)限，怎么給出單個路線和整天使用的合理化建議）的同步發(fā)展的問題