昨夜今晨，共享用車鼻祖、離開中國市場已經(jīng)三年的 Uber 登錄了紐交所。發(fā)行價(jià)定在 45 美元，預(yù)計(jì)籌集 81 億美元。

最終， Uber 以跌破發(fā)行價(jià)的 42 美元價(jià)格開盤，隨后一路震蕩，以 41.57 美金每股收盤。截至收盤時(shí)為止，市值 697.11 億美金。

我們不知道有多少科技愛好者跟我們一樣，在凌晨還在關(guān)注其上市首日的表現(xiàn)。早前一天，我們還曾開玩笑，說馬斯克估計(jì)心下不平，因?yàn)?a href="http://www.makelele.cn/tags/特斯拉/" target="_blank">特斯拉的市值（ 427 億美元）怎么就只有 Uber 的 2/3，明明「特斯拉」才是最具想像力的科技公司、汽車公司和出行公司。

在 Uber 上市之際，我們進(jìn)行了連續(xù)專訪和梳理，試圖用下面的文字回答這五個(gè)問題。

十年 Uber 上市

從今天的股價(jià)來看，Uber 直接以跌破發(fā)行價(jià) 的 42 美元價(jià)格開盤，其后一路震蕩，最終定格在41.57 美金每股。

當(dāng)然，即使這樣， Uber 目前697.11億美元的市值，也遠(yuǎn)超特斯拉目前 427 億美元和通用汽車 533 億美元市值，成為美國 100 家最大的上市公司之一。

去年在接受 CNBC 電視專訪時(shí)，Dara Khosrowshahi 說：「無論是開車還是騎自行車，Uber 都能提供服務(wù)，甚至還會(huì)建立起公共汽車或地鐵的能力?！顾f：「我們希望成為 A-to-B 的運(yùn)輸平臺(tái)?！?/p>

看看 Uber 官網(wǎng)上放出的這張圖。就出行領(lǐng)域而言， Uber 可以或者計(jì)劃提供的出行選擇，包括網(wǎng)約車、出租車、公交車、自行車、電單車，甚至飛行器，也就是 Uber Elevate。

至于 Uber 到底在干什么？官方則是這樣描述的：

除了構(gòu)建交通服務(wù)平臺(tái)外，我們還使用自動(dòng)駕駛技術(shù)和優(yōu)步空中交通來創(chuàng)造未來，幫助人們更快捷、更實(shí)惠地訂餐，消除醫(yī)療障礙，創(chuàng)建新的貨運(yùn)預(yù)訂解決方案，并為各個(gè)公司提供完美的員工出行體驗(yàn)。Uber

而是在于 Uber 從來沒有證明過，伴隨規(guī)模的擴(kuò)大，它能盈利。

即使在招股書中，Uber 也沒有對(duì)上面這張圖的關(guān)鍵問題進(jìn)行說明：獲取司機(jī)、乘客的成本；乘客、司機(jī)的留存率；Uber 外賣服務(wù)的獲客成本、推廣成本等等。

華爾街都是傻子？

那為什么華爾街依然選擇 Uber?或者說，市場為什么依然會(huì) Buy Uber？

當(dāng)然，不是因?yàn)樯怠?/p>

一方面，是因?yàn)?Uber 已經(jīng)證明了自身的創(chuàng)新與高效。

沒有人能想到，釋放閑置、分散的私人運(yùn)力，能夠釋放出那么大的威力。時(shí)至于今日，Uber 已經(jīng)在 63 個(gè)國家開展業(yè)務(wù)，2017 年的總運(yùn)營里程為 260 億英里。這是一個(gè)極其可怕的數(shù)字。

無人駕駛公司文遠(yuǎn)知行WeRide CEO 韓旭目前正在美國。作為中國當(dāng)下最知名的無人駕駛團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)者，他昨晚在跟我們連線時(shí)舉了個(gè)例子：

在沒有 Uber 之前，從硅谷打車去舊金山，需要 120 美金；而有了 Uber 之后，則只需要 40 美金。（文遠(yuǎn)知行北美團(tuán)隊(duì)）公司的小姑娘，已經(jīng)完全沒有買車的念頭，每個(gè)月打車的交通費(fèi)用只需要 400 美金。要知道，這可是在美國。韓旭

他將 Uber 的價(jià)值定位在社會(huì)資源的優(yōu)化上，認(rèn)為 Uber 雖然沒有解決道路擁堵的問題，但卻極大提升了車的利用效率。這是 Uber 的價(jià)值所在。對(duì)于乘客而言，則解決了時(shí)間的利用效率問題。

「在擁堵時(shí)，你是愿意開車？還是打車？打車是否時(shí)間就被利用起來了？」

Uber 無人車

這也是 Uber 在去年 3 月發(fā)生自動(dòng)駕駛車禍致死案件后，頂著全世界的壓力，也要重啟自動(dòng)駕駛測(cè)試的原因。

而就在 IPO 之前的4 月 19 日，軟銀、日本電裝、豐田還聯(lián)合投資了 Uber 自動(dòng)駕駛部門 10 億美元，這也使得 Uber 自動(dòng)駕駛部門估值超過72.5億美元。

整個(gè) 2018年，Uber 在自動(dòng)駕駛上的投資為 4.57 億美元，2017年是 3.84 億美元，2016 年是 2.3 億美元。

對(duì) Uber 商業(yè)模式的認(rèn)同，還來自下面這樣的事實(shí)：

谷歌同門的 Waymo 已經(jīng)訂購了大約 8.2 萬輛無人車，目前正在鳳凰城開展 Robotaxi 的試運(yùn)營；目前估值高達(dá)驚人的 1500 億美金。（是的，比 Uber 目前的市值高了一倍多。）

2018 年 CES，豐田章男宣布豐田將從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行公司，同時(shí)還發(fā)布了“多功能出行平臺(tái)”——e-Palette，今后將開放車輛控制接口，可搭載其他公司開發(fā)的自動(dòng)駕駛控制組件；在移動(dòng)服務(wù)平臺(tái)上公開服務(wù)供應(yīng)商所需API；初期合作伙伴有滴滴出行、亞馬遜、必勝客、馬自達(dá)、優(yōu)步等。

同年 6 月，豐田投資新加坡網(wǎng)約車公司 Grab 10 億美元——Grab 此前收購了Uber在東南亞地區(qū)的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

2018年，福特將移動(dòng)出行團(tuán)隊(duì)重組為四家子公司：福特X （Ford X），一個(gè)專注于智能出行新項(xiàng)目的企業(yè)孵化器；移動(dòng)商務(wù)集團(tuán)（Mobility Business Group）；移動(dòng)營銷和增長（Mobility Marketing and Growth），這將是全球營銷和銷售團(tuán)隊(duì)；移動(dòng)平臺(tái)和產(chǎn)品（Mobility Platforms and Products），這將為福特的移動(dòng)出行業(yè)務(wù)提供設(shè)計(jì)和底層技術(shù)。

今年 2 月 22 日，奔馳和寶馬宣布合資 10 億歐元，成立移動(dòng)出行服務(wù)聯(lián)盟。聯(lián)盟旗下包括 5 個(gè)子公司：提供分時(shí)租賃和共享單車的在線出行服務(wù)平臺(tái) Reach Now、電動(dòng)汽車充電平臺(tái) Charge Now、在線停車服務(wù)平臺(tái) Park Now、提供出租車/網(wǎng)約車/電動(dòng)滑板的出行服務(wù)平臺(tái) Free Now，以及專攻分時(shí)租賃的 Share Now。

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中國公司正在快速追趕

回到開頭提到的五個(gè)問題。前三個(gè)問題——更多或者更大的出行公司、更快到來的無人駕駛出租車、更便捷的出行，我們基本上都可以給出肯定的答復(fù)。而中國的公司也正在這一領(lǐng)域快速追趕。

「就像有時(shí)候講內(nèi)容為王，有時(shí)候講渠道為王一樣，不同的階段會(huì)不同的邏輯。如果內(nèi)容都一致化的，當(dāng)然就是渠道為王；如果內(nèi)容有很強(qiáng)的差異，當(dāng)然是內(nèi)容為王。」何小鵬

蘋果曾經(jīng)想從頭到尾自己做，但現(xiàn)在來看，它的無人車項(xiàng)目也擱淺了。蘋果這么有錢，都撐不下去。未來的出行業(yè)務(wù)，一定是由無人駕駛技術(shù)公司+汽車公司+出行平臺(tái)三方組成的鐵三角關(guān)系。韓旭

反對(duì)：Uber 的商業(yè)模式中沒有「人」

就中國目前的觀察來看，越來越多的汽車公司、打車公司、無人駕駛公司，甚至互聯(lián)網(wǎng)公司都在向出行方向轉(zhuǎn)型或者布局。包括百度、阿里、騰訊、滴滴，也包括上汽、廣汽和吉利等

但是，并不是所所有人都認(rèn)同這個(gè)方向，在專訪時(shí)也有很多反對(duì)聲音。

用一句話形容，所有對(duì)出行服務(wù)公司的設(shè)想都是從效率出發(fā)，但唯獨(dú)沒有考慮到人。

「沒有人」的第三層含義，則是五個(gè)問題中的后兩個(gè)——更多的「殺熟」質(zhì)疑、更令人畏懼的大公司統(tǒng)治。

請(qǐng)先看看下面這個(gè)問題：

如果在發(fā)生災(zāi)難時(shí)，打車的價(jià)格被動(dòng)態(tài)調(diào)整到正常價(jià)格的 3 到 6 倍，你覺得道德嗎？

想必很多人都會(huì)認(rèn)為不道德，但這樣的事情，就曾發(fā)生在 Uber 的身上，類似「殺熟」的質(zhì)疑，也曾發(fā)生在中國的網(wǎng)約車平臺(tái)身上。

而出現(xiàn)這樣的質(zhì)疑和不信任，除了科技公司追求效率導(dǎo)致「功利主義」傾向外，還與現(xiàn)在網(wǎng)約車平臺(tái)的抽成模式有關(guān)。

簡單說，就是司機(jī)跑出 100 元錢來，平臺(tái)要抽走 20 到 25 元。但合理的商業(yè)模式，不應(yīng)該是按單抽成？無論遠(yuǎn)近，一單收取固定的幾元錢？

當(dāng)抽成模式成為出行服務(wù)平臺(tái)的主要盈利點(diǎn)時(shí)，公眾對(duì)于大公司先天然就會(huì)產(chǎn)生恐懼，先天然就會(huì)產(chǎn)生「殺熟」的質(zhì)疑。

而換成機(jī)器人，這樣的質(zhì)疑和不信任很可能會(huì)急劇攀升。

從公正的角度看，科技公司或出行服務(wù)平臺(tái)有很大幾率會(huì)處理不好效率與公正的關(guān)系。起碼，Uber 創(chuàng)始人、前CEO 卡蘭尼卡（Travis Kalanick）就大概率根本不會(huì)考慮「公正」二字。

怎么破？這是所有出行服務(wù)公司都必須要回答的問題。規(guī)模越大，責(zé)任越大！