電動汽車革命即將到來，但它可能不會由美國來推動，而中國將走在革命道路前列。

我對電動汽車的研究已長達十年。這些年的研究讓我確信，燃油汽車到電動汽車的全球交通轉(zhuǎn)型遲早會到來。現(xiàn)在這種轉(zhuǎn)變已經(jīng)在中國出現(xiàn)，中國有著世界上最大的汽車市場，數(shù)據(jù)顯示2018年中國售出了2300萬輛汽車。如今西方國家汽車擁有量接近飽和，而中國仍有數(shù)億家庭根本沒有汽車——更不用說兩輛或更多了。

許多中國家庭正計劃購買電動汽車。2015年，中國的電動汽車銷量已經(jīng)超過了美國。2018年，中國汽車銷量超過110萬輛，占全球電動汽車銷量的55%以上，是兩年前美國購買量的三倍多，美國當年的電動汽車銷量僅為35.8萬輛。

2014-2018年全球插電式電動車銷量：

中國電動汽車市場的增長速度遠遠超過歐洲、美國、日本和世界其他地區(qū)的總和。

影響電動汽車價格的一個關(guān)鍵因素是電池的成本，而中國已經(jīng)占據(jù)了全球電動汽車電池市場的一半以上。電池價格在持續(xù)下跌。行業(yè)分析人士表示，五年內(nèi)，電動汽車的價格將低于汽油或柴油汽車。

據(jù)預(yù)測，隨著電動汽車電池需求的增長，到2021年，中國電動汽車電池產(chǎn)量將占全球的70%。

2010-2018年電動汽車電池每千瓦時花費的價格：

電動汽車電池所花費的價格正在迅速下降。隨著技術(shù)的進步，預(yù)計未來價格會更低。

政府的強力支持

中國的汽車工業(yè)雖剛剛起步，但雄心勃勃。在燃油汽車生產(chǎn)方面，中國的效率和質(zhì)量一直無法與老牌汽車制造商相比，但電動汽車制造相對簡單些，這為中國企業(yè)帶來一個新的競爭機會。

因此，中國政府選擇將電動汽車領(lǐng)域列為“中國制造”的10個核心商業(yè)領(lǐng)域之一，以推動先進工業(yè)技術(shù)。政府下達的政策包括投資數(shù)十億美元以補貼電動汽車和電池的制造，以及鼓勵企業(yè)和消費者購買電動汽車和電池。

政府也意識到發(fā)展電動汽車可以幫助中國解決一些關(guān)于能源和環(huán)境的迫在眉睫的問題：大規(guī)模的空氣污染讓一些重點城市陷入困境，國家安全官員擔心中國進口的石油量，畢竟中國現(xiàn)在對全球溫室氣體排放增長貢獻最大。

新生勢力

現(xiàn)在已有多家中國汽車制造企業(yè)成立，并從政策層面獲得了不少補貼。比亞迪就是其中之一，它的總部位于深圳。十多年前，億萬富翁投資家沃倫·巴菲特（WarrenBuffett）以2.32億美元的價格收購了該公司約四分之一的股份，目前該股價值已超過15億美元。

事實證明，比亞迪最初向美國出口汽車的計劃列的為時過早，最后以失敗告終。隨后比亞迪開始重點關(guān)注中國汽車市場，以及為全球市場生產(chǎn)電動巴士，目前已占據(jù)主導地位。

不過，即使比亞迪的電動汽車計劃受挫，還會有很多其他的中國公司替補上來。

圖注：比亞迪2019年推出的360EV電動車，是一款全電動SUV。

進一步的支持

除了政府發(fā)放補貼以確保比亞迪及其競爭對手擁有足夠多的客戶外，中國政府還出臺了新的規(guī)定。即要求所有在華銷售的汽車制造商（無論是國內(nèi)企業(yè)還是外國企業(yè)），都必須通過一個復雜的信貸公式，將一定比例的銷售收入用于電動汽車。隨著時間的推移，這一要求會越來越嚴格，未來可能要求每家公司到2025年至少將7%的銷售額用于電動汽車。

大型國外汽車公司在中國也進行了大量的投資，它們很難放棄中國市場。舉個例子，大眾汽車目前有40%的產(chǎn)量是在中國銷售的，這也是該公司大力開發(fā)電動汽車的一個主要原因。

中國國內(nèi)汽車制造商基本尚未涉足出口市場。電動汽車行業(yè)分析師JosePontes表示，國內(nèi)汽車制造商不愿這么做有三個原因：第一，中國市場足夠大，能夠消化他們目前的產(chǎn)量；其次，中國有許多汽車公司品牌在西方完全不為人知，因此消費者在從一個陌生的品牌購買汽車時會持謹慎態(tài)度；第三，他們的汽車還不符合美國和歐洲嚴格的安全規(guī)定。

不過，所有的這些障礙都可以通過時間和金錢來克服。中國電動汽車公司有可能會打入西方中低收入市場，就像60年前的大眾汽車一樣。

如果這種情況發(fā)生，廉價、高效的電動汽車分布區(qū)域可能會從中國擴散到西方，甚至超過特斯拉和其他歐美電動汽車。西方政府只有通過關(guān)稅和其他貿(mào)易壁壘保護其汽車制造商，才有可能制止這一現(xiàn)象。