一、輪轂電機的技術(shù)

輪轂電機技術(shù)又稱為車輪內(nèi)裝式電機技術(shù)，是一種將電動機、傳動系統(tǒng)和制動系統(tǒng)溶為一體的輪轂裝置技術(shù)。 采用這項技術(shù)的驅(qū)動系統(tǒng)布置非常靈活，可以使電動汽車按照2個前輪驅(qū)動、2個后輪驅(qū)動或4輪驅(qū)動等方式來進行驅(qū)動的多種組合。 與傳統(tǒng)內(nèi)燃機和中央電機驅(qū)動的車輛相比，由于取消了離合器、變速器、傳動軸及差速器等部件，底盤結(jié)構(gòu)大為簡化，整車質(zhì)量減輕，很好地實現(xiàn)了整車輕量化目標，也為實現(xiàn)底盤的電子化和智能化提供了保證。

另外，電動輪驅(qū)動系統(tǒng)只通過電動機及控制系統(tǒng)就能完成各車輪驅(qū)動力的控制，與內(nèi)燃機相比，無論加速還是減速，電動機轉(zhuǎn)矩響應快速且容易測量。 同時，由于動力傳動的中間環(huán)節(jié)減少，電動輪驅(qū)動電機噪聲極低。 從目前發(fā)展趨勢以及各種驅(qū)動技術(shù)的特點來看,輪轂電機將是電動汽車的最終驅(qū)動形式,也是現(xiàn)階段電動汽車研究的熱點和難點之一。

【優(yōu)勢】

(1) 動力控制由硬連接改為軟連接型式，通過電子線控技術(shù)，實現(xiàn)各電動輪從零到最大速度的無級變速和各電動輪間的差速要求，省略了傳統(tǒng)汽車所需的機械式操縱換檔裝置、離合器、變速器、傳動軸和機械差速器等，使得驅(qū)動系統(tǒng)和整車結(jié)構(gòu)簡潔、有效利用空間大、傳動效率提高。

(2) 各電動輪的驅(qū)動力直接獨立可控，使其動力學控制更為靈活、方便，能合理地控制各電動輪的驅(qū)動力, 從而提高惡劣路面條件下的行駛性能。

(3) 容易實現(xiàn)各電動輪的電氣制動、機電復合制動和制動能量回饋, 節(jié)約能源。

(4) 底架結(jié)構(gòu)大為簡化。

(5) 在采用輪轂電機驅(qū)動系統(tǒng)的4輪電動汽車上，若進一步導入線控四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)(4WS)，實現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)向行駛高性能化, 并有效減小轉(zhuǎn)向半徑，甚至實現(xiàn)零轉(zhuǎn)向半徑，大大增加轉(zhuǎn)向靈便性。 從目前發(fā)展趨勢以及各種驅(qū)動技術(shù)的特點來看，輪轂電機將是電動汽車的最終驅(qū)動形式，也是現(xiàn)階段電動汽車研究的熱點和難點之一。

輪轂電機的驅(qū)動方式可以分為減速驅(qū)動和直接驅(qū)動兩大類。

減速驅(qū)動

在這種驅(qū)動方式下，電機一般在高速下運行，而且對電機的其他性能沒有特殊的要求，因此可以選用普通的內(nèi)轉(zhuǎn)子電機。 減速機構(gòu)放置在電機和車輪之間，起到減速和增加轉(zhuǎn)矩的作用。

減速驅(qū)動的優(yōu)點是電機運行在高轉(zhuǎn)速下，具有較高的比功率和效率, 體積小、重量輕, 通過齒輪增力后, 扭矩大、爬坡性能好。 另外, 能保證汽車在低速運行時獲得較大的平穩(wěn)轉(zhuǎn)矩。 不足是難以實現(xiàn)液態(tài)潤滑、齒輪磨損較快、使用壽命變短、不易散熱、噪聲偏大, 適用于丘陵或山區(qū)、要求過載能力較大、旅游健身等場合。

直接驅(qū)動

在這種驅(qū)動方式下,電機多采用外轉(zhuǎn)子，即直接將轉(zhuǎn)子安裝在輪輞上。 為了使汽車能順利起步，要求電機在低速時能提供大轉(zhuǎn)矩。 此外，為了使汽車有較好的動力性，電機需具有較寬的調(diào)速范圍。

直接驅(qū)動的優(yōu)點是沒有減速機構(gòu), 不但使得整個驅(qū)動輪結(jié)構(gòu)更加簡單、緊湊, 軸向尺寸也減小, 而且效率進一步提高, 響應速度也變快。 缺點是起步、頂風或爬坡等承載大扭矩時需大電流，易損壞電池和永磁體； 電機效率峰值區(qū)域很小，負載電流超過一定值后效率急劇下降，適用于平路、負載較輕、代步等場合。

二、輪轂電機驅(qū)動電機類型及優(yōu)缺點

要使電動汽車有較好的使用性能,驅(qū)動電機應具有較寬的調(diào)速范圍、較高的轉(zhuǎn)速、足夠大的起動扭矩,以及體積小、重量輕、效率高,并具有強動態(tài)制動和能量回饋等特性。 目前,電動汽車用電動機主要有異步電動機(IM)、永磁無刷電動機(PMBLM)和開關磁阻電動機(SRM)、橫向磁場電機(TFPM)等四類。 各種電機有各自的優(yōu)缺點，以下就分別作以比較：

1、異步電動機

結(jié)構(gòu)簡單、堅固耐用、成本低廉、運行可靠，轉(zhuǎn)矩脈動小，噪聲低，不需要位置傳感器，轉(zhuǎn)速極限高； 缺點是驅(qū)動電路復雜，成本高，相對永磁電機而言，異步電機效率和功率密度偏低。

2、永磁無刷電動機

永磁同步電動機具有效率和轉(zhuǎn)矩密度高、轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)及低振動噪聲等特點，成為電動汽車電控部件的理想選擇。 永磁輪轂電機驅(qū)動可以靈活地布置于電動車輛的前輪和后輪，甚至于直接驅(qū)動輪轂旋轉(zhuǎn)。 已在國內(nèi)外多種電動車輛中獲得應用。

3、開關磁阻電動機

開關磁阻電機具有簡單可靠、可在較寬轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)高效運行、可四象限運行、響應速度快和成本較低等優(yōu)點。 但其缺點也很多：轉(zhuǎn)矩存在較大波動，振動大，噪聲大； 系統(tǒng)非線性，建模困難，控制成本高； 功率密度低等。

4、橫向磁場電機

與其他電機相比，橫向磁場電機的優(yōu)點十分突出：實現(xiàn)了電路和磁路解耦，設計自由度大大提高； 高轉(zhuǎn)矩密度，且特別適合應用于要求低速、大轉(zhuǎn)矩等場合； 繞組形式簡單，不存在傳統(tǒng)電機的端部，繞組利用率高； 各相間相互獨立； 效率高； 控制電路與永磁無刷電動機相同，可控性好等。 但其也存在不少缺點：永磁體數(shù)目多，用量大； 結(jié)構(gòu)較為復雜，工藝要求高，電機成本高； 漏磁嚴重； 功率因素低; 自定位轉(zhuǎn)矩較大等。

三、國內(nèi)外輪轂電機發(fā)展現(xiàn)狀

1， 日本

日本對輪轂電機技術(shù)的研究起步較早，處于世界領先地位。 日本慶應義塾大學清水浩教授領導的電動汽車研究小組在過去10 年中，研制的IZA,ECO,KAZ 等電動車均采用輪轂電機驅(qū)動技術(shù)。 KAZ 的電動輪驅(qū)動系統(tǒng)中采用高性能的高轉(zhuǎn)速內(nèi)轉(zhuǎn)子型電動機，匹配行齒輪減速機構(gòu)。 輪轂電機參數(shù)：6相永磁同步電機，最大扭矩100N·m，最高轉(zhuǎn)距12000r/min，最大功率55kW。 后輪驅(qū)動電動汽車ECO 采用永磁無刷直流電機，額定功率6.8KW，峰值功率可達20KW。 日本普利斯通公司和豐田公司曾在2003年東京汽車展上分別推出動力阻尼型車輪內(nèi)裝式電機系統(tǒng)和燃料電池概念車FINE-N，應用的就是輪轂驅(qū)動技術(shù)。 近年日本研制的4WD Bus 也采用外轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu),定子繞組為集中繞組,最大功率和最大轉(zhuǎn)矩分別為75kW和2046N·m。

2、歐美

法國TM4 公司法國TM4 公司設計制造的一體化輪轂電機結(jié)構(gòu)如圖所示。 它采用外轉(zhuǎn)子式永磁電動機，將電動機轉(zhuǎn)子外殼直接與輪輞相固結(jié)，將電動機外殼作為車輪輪輞的組成部分，而且電動機轉(zhuǎn)子與鼓式制動器的制動鼓集成在一起，實現(xiàn)電機轉(zhuǎn)子、輪輞以及制動器三個回轉(zhuǎn)運動物體的集成，大大減輕一體化輪轂電機系統(tǒng)質(zhì)量，集成化程度相當高。 該一體化輪轂電機系統(tǒng)的永磁無刷直流電動

機的額定功率為18.5kw，峰值功率可達到80kw，峰值扭矩為670N·m，額定轉(zhuǎn)速為950rpm，最高轉(zhuǎn)速為1385rpm，而且額定工況下的平均效率可達到96.3%。

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法國TM4 公司最近又開發(fā)出一種新型輪轂電機MΦTIVE，該電機被印度TATA 汽車公司選中作為自己電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)。 該汽車將于2011 年上市。 電機結(jié)構(gòu)如下圖所示，采用外轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的永磁同步電機，集中繞組，水冷結(jié)構(gòu)。 峰值扭矩170N·m，連續(xù)扭矩600N·m，最高轉(zhuǎn)距10000r/min，最大功率120kW，連續(xù)功率37kW。 電機重量26Kg，額定轉(zhuǎn)速下電機效率能達到96%。

Volv 汽車利用Protean 輪轂電機四輪驅(qū)動，5.1s 內(nèi)能加速到0~60mph。 Protean 的PD18 系列輪轂電機的突破技術(shù)是電機和逆變器集成在一起，不在需要額外的電力電子器件或者機械齒輪，電機參數(shù)：峰值扭矩825N·m，最高轉(zhuǎn)速1400rpm，最大功率83kW，連續(xù)功率54kW。 電機重量31Kg，電機外徑420mm。 輪子尺寸是18 英寸。

米其林的主動車輪，輪轂中有兩個電動機，其中一個向車輪輸出扭矩，另一個則是用于控制主動懸架系統(tǒng)，從而改善舒適性、操控性和穩(wěn)定性。 米其林主動車輪可以為電動汽車和燃料電池電動汽車配套。 相比普通內(nèi)燃機汽車，不再需要變速箱、離合器、傳動軸、萬向節(jié)。 在兩個電動機之間還設有制動裝置，動力、制動和懸架都被集成在一起，結(jié)構(gòu)相當緊湊。 由于電動機的扭矩易于控制，如果配備四個米其林主動車輪便成為四驅(qū)系統(tǒng)，并且可以通過電腦對任何車輪的扭矩進行獨立調(diào)節(jié)。

3、國內(nèi)

我國在該領域的研究相對于國外較為落后，但是近幾年隨著國家“863”計劃動汽車重大課題研究的深入，以及對電動輪驅(qū)動系統(tǒng)優(yōu)點認識的加深，各高校對該新型驅(qū)動系統(tǒng)的研究也有所加強。 同濟大學汽車學院首先提出研發(fā)輪轂電機驅(qū)動的車動力平臺“春暉一號”，并在此基礎上于2003年研制了樣車“春暉二號”，輪轂機參數(shù)：外轉(zhuǎn)子式的永磁無刷直流電機，額定功率800W。 2.2kW的輪轂電機及其動系統(tǒng)也正在研制中。

四、輪轂電機研究的關鍵技術(shù)問題

輪轂電機系統(tǒng)集驅(qū)動、制動、承載等多種功能于一體，而且車輪內(nèi)部空間有限，故對驅(qū)動電機的技術(shù)要求主要是：體積小，重量輕，功率密度和轉(zhuǎn)矩密度高； 要求在寬調(diào)速范圍內(nèi)，電動機和驅(qū)動控制器都有較高的效率； 有良好的控制性能以及過載能力，以提高車輛的起動和加速性能。

1、提高電機轉(zhuǎn)矩特性

提高輸出轉(zhuǎn)矩，降低轉(zhuǎn)矩脈動。 產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩脈動有兩種原因，一種是電磁因素產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩脈動。 該類型的轉(zhuǎn)矩脈動是由定子電流和轉(zhuǎn)子磁場的相互作用而產(chǎn)生的。 抑制的方法有:電機優(yōu)化設計法、最佳開通角法、諧波消去法和轉(zhuǎn)矩閉環(huán)控制法等。 第二種是齒槽引起的轉(zhuǎn)矩脈動。 該類型的轉(zhuǎn)矩是由永磁體磁場和定子鐵心的齒槽作用在圓周方向產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩,又可稱為定位轉(zhuǎn)矩或磁阻轉(zhuǎn)矩。 抑制齒槽轉(zhuǎn)矩的方法有:磁性槽楔法和閉口槽法,輔助槽法、輔助齒法和分數(shù)槽法,斜槽法和斜極法等。

2、提高比功率

應用內(nèi)置徑向式永磁電機，通過增加磁阻轉(zhuǎn)矩并進行相關優(yōu)化，減小機械損耗和逆變器損耗，提高了輸出功率并保持高效率。 還可以采用集中繞組和定子分段技術(shù)也可以提高永磁電機的功率密度。

3、提高弱磁擴速能力

由于永磁同步電機轉(zhuǎn)子是永磁體勵磁,導致電機高速時弱磁困難,調(diào)速特性不如直流電機和感應電機,因此,弱磁擴速問題成為永磁同步電機的研究熱點之一。

審核編輯：湯梓紅

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