近日，一則歐拉IQ車主圍堵4S店門口進(jìn)行維權(quán)的視頻在網(wǎng)絡(luò)上流傳。據(jù)了解，這些車主大多從事著網(wǎng)約車司機(jī)的職業(yè)，放棄自己的賺錢時(shí)間堵在4S店門口，因?yàn)殡妱?dòng)車電池縮水太嚴(yán)重，導(dǎo)致他們的工作收入受影響。

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同樣的情況，之前也出現(xiàn)在湖南數(shù)十位購(gòu)買了廣汽新能源車的網(wǎng)約車司機(jī)身上。他們表示，購(gòu)車時(shí)宣傳寫著續(xù)航里程500公里，然而測(cè)試之后，發(fā)現(xiàn)該車跑了263公里之后，只剩下37公里的續(xù)航，與標(biāo)注的里程數(shù)不符。

新勢(shì)力車企威馬汽車8月份也接到大量投訴，稱“EX5 400只能跑300公里”。雖然威馬后來(lái)給出了幾種補(bǔ)償方式包括現(xiàn)金權(quán)益、付費(fèi)升級(jí)電池包等等，但不少車主還是憤怒表示，拒絕威馬的“關(guān)懷方案”。

消費(fèi)者不好過，電池廠商也沒好到哪里去。比克電池今年便先后將眾泰和華泰汽車告上法庭，訴求二者支付6.21億元和2.63億元應(yīng)收賬款。11月，曾創(chuàng)造1681倍凈利增速傳奇的2017年還排名全球第四的鋰電巨頭——沃特瑪直接步入了破產(chǎn)清算。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年已經(jīng)有大約20家動(dòng)力電池企業(yè)告別了市場(chǎng)。

小企業(yè)面臨破產(chǎn)，大紅大紫的寧德時(shí)代也有它的煩惱。寧德時(shí)代3季度財(cái)報(bào)顯示，其在Q3實(shí)現(xiàn)銷售收入125.92億元，但預(yù)收款達(dá)到了令人震驚的72.12億元，預(yù)收款占營(yíng)業(yè)額的比例為57.3%?？梢韵胍?，在整個(gè)車市環(huán)境下滑背景下，大部分供應(yīng)商都飽受廠商拖款的困擾。

似乎，那些跟動(dòng)力電池打交道的人們，日子都不太好過。

廠商們也不好過。據(jù)電池中國(guó)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，今年召回的新能源汽車中，有18.68%是因?yàn)閯?dòng)力電池問題。用北汽新能源管理層的話說(shuō)，“公司之所以面臨召回風(fēng)險(xiǎn)，就是因?yàn)槿ツ陮⒑芏嘤唵谓o了‘B供’（二級(jí)的電池供應(yīng)商）?！?/p>

如果像北汽新能源所說(shuō)的那樣，風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)源于“B供”制造商。那么，選擇有“動(dòng)力電池獨(dú)角獸”光環(huán)的寧德時(shí)代作為唯一合作方，會(huì)不會(huì)好過一些？

然而，情況也并沒有好太多。

被供應(yīng)商“騎在頭上”的廠家們

今年1-11月，寧德時(shí)代的電池裝機(jī)量為26.38GWh，超過市場(chǎng)總裝機(jī)量的50%。

其實(shí)最開始的時(shí)候，寧德時(shí)代是沒有多少“露臉”機(jī)會(huì)的。在三元鋰電池被普遍認(rèn)可之前，比亞迪才是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)的老大，而他主攻的是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池最大的優(yōu)點(diǎn)是安全性高，使用壽命也很長(zhǎng)。深圳出租車市場(chǎng)曾經(jīng)在2010年投入850臺(tái)比亞迪E6運(yùn)營(yíng)，至今累計(jì)總行駛里程已經(jīng)突破了3億公里，仍然運(yùn)行良好。

可是，磷酸鐵鋰電池有個(gè)最大的短板，就是能量密度低，續(xù)航里程偏短。

而寧德時(shí)代選擇的技術(shù)，是一開始還不算主流的三元鋰電池。這種電池的優(yōu)點(diǎn)是續(xù)航能力十分優(yōu)秀。正是這一點(diǎn)，為寧德時(shí)代最終鎖定了勝局——因?yàn)楹髞?lái)的補(bǔ)貼政策，是向高續(xù)航里程車型傾斜的。再加上2015年開始，工信部制定了“動(dòng)力電池白名單”，而這份白名單上，清一色都沒有外國(guó)的動(dòng)力電池企業(yè)，由此奠定了寧德時(shí)代的單寡頭地位。

如今寧德時(shí)代的合作車企已經(jīng)超過了20家，長(zhǎng)期處于被“爭(zhēng)搶”的狀態(tài)。

車和家創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李想便曾說(shuō)過，“寧德時(shí)代都是車企董事長(zhǎng)到它們那排隊(duì)去要電池?！?/p>

盡管寧德時(shí)代的產(chǎn)能利用率已經(jīng)無(wú)限接近90%，但還是有車企不能及時(shí)從寧德時(shí)代拿到電池。今年前兩個(gè)月，北汽新能源銷量遭遇斷崖式下滑，主要原因就是寧德時(shí)代沒有及時(shí)供應(yīng)上電池。

過高的市場(chǎng)集中度，使得整車企業(yè)與寧德時(shí)代在談判的時(shí)候，處于被動(dòng)的地位，但又不得不對(duì)現(xiàn)實(shí)妥協(xié)。這導(dǎo)致的結(jié)果是，寧德時(shí)代擁有高達(dá)34%的毛利率（2018年數(shù)據(jù)）。

這是一個(gè)過高的毛利。通常情況下，燃油車企業(yè)的毛利率僅有15%左右。電動(dòng)車企業(yè)如果沒有補(bǔ)貼，再加上40%左右的成本都花到了電池身上，他們可以說(shuō)沒有任何毛利可言。

據(jù)北汽新能源2018年年報(bào)，其2018年?duì)I收為164.38億元，同比增長(zhǎng)43.02%；但扣非后的凈利潤(rùn)為-7.29億元。再看看寧德時(shí)代的季報(bào)吧，寧德時(shí)代2019三季報(bào)顯示，其Q3凈利潤(rùn)34.64億，同比增長(zhǎng)45.61%。

在與動(dòng)力電池的博弈中處于下風(fēng)的，不僅僅是中國(guó)廠商，還包括大眾這樣的制造巨頭。

2019年2月底，德媒爆料，由于大眾試圖要與SKI合資共建動(dòng)力電池工廠，LG化學(xué)惱羞成怒，以斷供作為威脅，要求大眾停止與SKI的合作，大眾不得不暫時(shí)“屈服”。

2019年4月19日，奧迪臨時(shí)調(diào)整了2019年的電動(dòng)車奧迪e-tron的生產(chǎn)計(jì)劃——由55830輛減少至45242輛，就是由于LG化學(xué)動(dòng)力電池供應(yīng)的問題。

如果說(shuō)連大眾這樣的強(qiáng)勢(shì)的制造商都處于弱勢(shì)的談判地位，其他電動(dòng)車制造商的處境可想而知。

特斯拉也許是個(gè)例外。今年，松下發(fā)布二季度財(cái)報(bào)稱，其松下北美工廠仍處于虧損狀態(tài)。但是，營(yíng)收同比下降的特斯拉，其三季度財(cái)報(bào)卻出人意料地盈利了1.43億美元。特斯拉對(duì)盈利的解釋很模糊，業(yè)界的解讀也不甚統(tǒng)一，但經(jīng)常給松下打電話要求降價(jià)的馬斯克應(yīng)該很清楚，利潤(rùn)提高是來(lái)自哪塊。

但盡管松下并沒有喝到一口湯，馬斯克還是覺得松下電池太貴。從他的角度，要造出一臺(tái)“人人都買得起的電動(dòng)汽車”，電池必須還要進(jìn)一步降價(jià)。后來(lái)，才有我們看到的，國(guó)產(chǎn)特斯拉選擇了兩個(gè)供應(yīng)方，除了松下這個(gè)老朋友，還有一個(gè)是LG化學(xué)。

當(dāng)然，從另一面我們也能看到，國(guó)產(chǎn)Model 3進(jìn)入補(bǔ)貼名單，預(yù)示著國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的單寡頭格局可能會(huì)被打破。不過，這并不意味主機(jī)廠能取得實(shí)際性的話語(yǔ)權(quán)，因?yàn)樗麄円鎸?duì)的仍然是那個(gè)巨大的難題——電池產(chǎn)能。

準(zhǔn)備“死磕”電池技術(shù)的廠家們

動(dòng)力電池產(chǎn)能投資的增幅，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上電動(dòng)車產(chǎn)能擴(kuò)展的速度，已經(jīng)是整個(gè)行業(yè)人盡皆知的事實(shí)。

這也是為什么通用的電動(dòng)車計(jì)劃不斷地延后。他們?cè)瓉?lái)的計(jì)劃是，在2018年底推出2款純電動(dòng)車，現(xiàn)在這個(gè)計(jì)劃泡湯了，因?yàn)樗麄兯稣痰腖G化學(xué)，產(chǎn)能跟不上。

這也是為什么特斯拉直到2018年，才終于做到讓Model 3的產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)50萬(wàn)輛年產(chǎn)目標(biāo)的一半，因?yàn)樗上碌漠a(chǎn)能跟不上特斯拉雪花般的訂單。

韓國(guó)動(dòng)力電池制造商SKI，在2018年底的時(shí)候，盤點(diǎn)了一下他們收到的動(dòng)力電池全部訂單的需求，據(jù)稱已經(jīng)飆到了430GWh。這個(gè)需求量，按照SKI現(xiàn)在的產(chǎn)能，需要開足馬力生產(chǎn)21年，才能滿足客戶們的需求。

在2025年左右，如果電動(dòng)車銷量的滲透率為25%，約為2500萬(wàn)輛，則對(duì)動(dòng)力電池的需求將會(huì)達(dá)到1250GWh。而2018年，全球動(dòng)力電池的裝機(jī)量?jī)H為106GWh。

汽車巨頭們顯然不能容忍有這么大的填補(bǔ)空間，因?yàn)槟菢右馕吨约旱慕巧珪?huì)更被動(dòng)。如果不能控制住動(dòng)力電池供應(yīng)鏈，所有的電動(dòng)化戰(zhàn)略都只能是水中撈月。

今年的7月，通用汽車的“鐵娘子”CEO瑪麗·博拉已經(jīng)公開透露，通用正聯(lián)合本田共同自研動(dòng)力電池的電芯，表明了她對(duì)現(xiàn)階段供應(yīng)鏈電池的不滿。

在此之前的2019年5月13日，一度受制于LG化學(xué)的大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會(huì)正式做出決定，將斥資10億歐元，在下薩克森州的Salzgitter自建動(dòng)力電池工廠。這個(gè)工廠的初期產(chǎn)能為10GWh，將在2022年底或2023年初竣工投產(chǎn)。

2019年7月9日，長(zhǎng)城汽車CEO魏建軍，在保定高調(diào)宣布，分三期砸下80億打造蜂巢能源科技，他計(jì)劃在2025年建設(shè)120GWh的產(chǎn)能。長(zhǎng)城電動(dòng)車，以及長(zhǎng)城和寶馬合資的光束汽車都會(huì)成為蜂巢能源的第一批客戶。

特斯拉，也許會(huì)是又一家進(jìn)軍動(dòng)力電池制造領(lǐng)域的車企。在收購(gòu)了Maxwell，獲得了干電極技術(shù)之后，所有的人都在等著看特斯拉的大動(dòng)作。

當(dāng)然，這還只是OEM們走出的第一步，更大的苦頭也許還在制造層面。

德國(guó)著名汽車零部件公司大陸汽車集團(tuán)、世界上最大的零部件供應(yīng)商羅伯特-博世都曾對(duì)外宣布，放棄自研動(dòng)力電池電芯的計(jì)劃。他們認(rèn)為，發(fā)展動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，至少需要投資200億歐元，且不能確保能夠成功。

資金只是一方面，更大的難度在于良品率的提升。傳統(tǒng)汽車要求核心零部件企業(yè)的CPK值為1.67，即良品率達(dá)99.99994％。但動(dòng)力電池，由于涉及化學(xué)性能極其活潑的金屬鋰，其對(duì)良品率有著更為嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)。業(yè)界較為認(rèn)可的動(dòng)力電池生產(chǎn)商——三星SDI、LG化學(xué)、松下，CPK值以1.67為基礎(chǔ)，可以做到2.0，這意味著100萬(wàn)只電池里面幾乎沒有次品，電池性能幾乎完全一致。

而在技術(shù)層面，包括寧德時(shí)代、松下、比亞迪、LG化學(xué)、三星SDI，無(wú)不在這個(gè)領(lǐng)域里面，擁有超過20年以上的電池研發(fā)和生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。車企進(jìn)入動(dòng)力電池制造業(yè)，可能解決三元811本身產(chǎn)品的研發(fā)方面，就會(huì)花費(fèi)車企們很長(zhǎng)的時(shí)間。更何況811電池的安全性仍是各界關(guān)注的焦點(diǎn)，安全還需首批車主去親自試驗(yàn)。

再往遠(yuǎn)一點(diǎn)看，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路線仍在高速地迭代中?，F(xiàn)在有的電池廠正在修補(bǔ)三元811電池，有的已開始準(zhǔn)備固態(tài)電池的研發(fā)。但誰(shuí)又說(shuō)得準(zhǔn)下一個(gè)技術(shù)高地就是固態(tài)電池呢，譬如美國(guó)科技公司IBM便宣稱已研發(fā)出不用重金屬的“海水”電池。對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，如果沒押準(zhǔn)電池的技術(shù)砝碼，所有的投入都有可能在一夜之間打水漂。

不過，不管怎樣，對(duì)于整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化而言，車企進(jìn)軍電池行業(yè)是好消息。畢竟只有這種更加密集的競(jìng)爭(zhēng)，才會(huì)在真正意義上，促進(jìn)電動(dòng)化時(shí)代的到來(lái)。而對(duì)傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，與其忍受動(dòng)力電池制造商們?cè)诋a(chǎn)能建設(shè)上的“謹(jǐn)小慎微”，或許強(qiáng)迫自己先“死磕”一段苦日子，往后的日子才有更多明媚的可能。