與特斯拉、小鵬、小米一眾新勢力一開始就走電動化和智能化的路線不同，傳統(tǒng)車企的組織架構(gòu)發(fā)源于傳統(tǒng)燃油車2.0時代，除了組織架構(gòu)上的問題之外最重要的是人才類型的失衡，SDV的框架對于軟件人才的需求將打破傳統(tǒng)車企的人才梯隊，不同的人才結(jié)構(gòu)對于企業(yè)文化以及項目流程體系都將是一個重大的沖擊。 智能車從基于功能集成的工業(yè)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型為軟件定義的移動智能終端，單車軟件價值大幅上升，車型差異更多由軟件體現(xiàn)，隨著整車電子電氣架構(gòu)逐步走向中央集成，主機廠的新一代中高端產(chǎn)品具有更先進的電子電氣架構(gòu)和相對更高的價格，可為這些科技公司的產(chǎn)品提供合適的落地“土壤”，軟硬件開發(fā)的解耦將使得整車軟件研發(fā)可以獨立進行。 軟件研發(fā)的項目體系需要完全不同于工業(yè)生產(chǎn)的組織形式，但是基于車輛的智能化的路線并非是單純的互聯(lián)網(wǎng)+模式的一個泛化應(yīng)用場景，這將是工業(yè)和AI的一次最猛烈的一次化學(xué)反應(yīng)，因此純粹的互聯(lián)網(wǎng)化或者OEM框架都是走不通的。面對如此的沖擊，多家主機廠在探索的路上不約而同的采取——對內(nèi)孵化，對外投資的路線。

主機廠作為部分獨角獸科技公司的大股東和大客戶，在其創(chuàng)業(yè)初期階段給予輸血，更重要的是讓科技公司的產(chǎn)品獲得量產(chǎn)落地的機會；

對于主機廠而言，在這個過程中孵化自己的內(nèi)部研發(fā)團隊或者智能化子公司可以在智能車研發(fā)制造過程中快速 KNOW-HOW，在共同定義并落地量產(chǎn)產(chǎn)品的過程中打造整車新品的智能化獨特亮點。把最開始的“樣板房”打磨成功后，中長期都是要建立內(nèi)部的創(chuàng)新驅(qū)動能力，并實現(xiàn)差異性競爭力和品牌溢價；

2025 年前屬于智能車1.0 時代，當前階段主機廠的整車品牌和孵化的獨角獸科技公司處于相互成就的初級階段，在目前寶貴的窗口機遇期，產(chǎn)品先落地、先上量、先迭代極為關(guān)鍵，搭載智能化解決方案的新品上市后的產(chǎn)銷規(guī)模將影響后續(xù)產(chǎn)品的優(yōu)化速度，而解決方案本身的優(yōu)劣又將影響主機廠整車品牌的市場接受度，因此對于未來的市占率不僅僅是利潤，也是未來的流量入口，銷量規(guī)模將會是壓倒一切的“強需求”。 對于這一變局，多家主機廠已經(jīng)聞風而動：大眾汽車 2021年整合集團內(nèi)部軟件研發(fā)資源成立獨立軟件公司 ——Cariad；2020年5月脫胎于上汽乘用車技術(shù)中心軟件部門的零束軟件分公司正式成立；由長城控股孵化的前身為長城汽車于 2015 年成立的智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)部的毫末智行于2019年成立；由吉利集團孵化，百度 A輪領(lǐng)投的億咖通科技成立于2016年……，這些都是各個企業(yè)的“尖兵”，負擔著為未來蹚路的重責。 那么對于未來的大混戰(zhàn)，我們可預(yù)見的設(shè)計： 1）架構(gòu)先行——實現(xiàn)中央集成式的電子電氣架構(gòu)，從分布式到集成式，通過中央集中式電子架構(gòu)可實現(xiàn)智能硬件的可插、可拔、可擴展； 2）軟件平臺——系統(tǒng)軟件、功能軟件和場景應(yīng)用軟件的框架平臺化，分層、模塊將對于不同的硬件平臺進行快速適配和應(yīng)用，SOA 的軟件平臺可實現(xiàn)軟件的可買、可賣、可訂閱；

那么一切的故事都是從一張軟件架構(gòu)圖來展開的！

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以三張圖結(jié)尾！

編輯：黃飛

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